カテゴリー: Nissan

1983年という年は、日本の高級車にとってひとつの転換点でした。それまで「偉い人が乗る黒塗り」だったセダンが、「自分で選んで、自分で乗る」ものへと変わりはじめた時期です。

その変化の最前線にいたのが、日産セドリックのY30型でした。

直6からV6へ——エンジンが変わった意味

Y30セドリックを語るうえで、まず外せないのがVG型V6エンジンの採用です。日産はこの世代で、それまでのL型直列6気筒からV型6気筒へとエンジンレイアウトを一新しました。これは単なるスペック更新ではなく、クルマの設計思想そのものを変える判断でした。

V6にすると何が変わるか。まずエンジンの全長が短くなります。直列6気筒はシリンダーが一列に並ぶぶん、どうしてもエンジンが長くなり、ノーズの設計に制約が出ます。V6ならそのぶんコンパクトにまとまるので、衝突安全性の確保や室内空間の拡大に余裕が生まれます。

加えて、振動特性の面でもV6には利点がありました。もちろん直6の完全バランスには及びませんが、VG型はバランサーシャフトなどの工夫で十分な静粛性を実現しています。日産としては「これからの高級車はV6で行く」という明確な意思表示だったわけです。

搭載されたVG型は2.0LのVG20Eから3.0LのVG30Eまで複数のバリエーションが用意されました。特にVG30Eは当時としてはかなり余裕のある排気量で、トルクフルな走りが高級車としての格を支えていました。後にターボ仕様のVG30ETも追加され、動力性能の面でもトヨタ・クラウンとの差別化を図っています。

ハイソカーブームと、その少し手前

Y30が登場した1983年は、いわゆる「ハイソカーブーム」の本格化より少し前のタイミングです。ハイソカーブームが社会現象として語られるようになるのは1980年代半ば以降、特にトヨタのX70系マークIIが火付け役とされることが多い。ただ、Y30セドリックはその空気を先取りしていた存在だったと言えます。

それまでの日本の高級セダンは、法人需要やハイヤー用途が大きなウェイトを占めていました。オーナーが自分で運転して楽しむというより、後席に座る人のためのクルマという色が濃かった。Y30はそこに「個人オーナーが選ぶ高級車」という軸を持ち込もうとしたモデルです。

内装の質感向上、電子制御サスペンションの採用、デジタルメーターの設定など、Y30には「新しさ」を演出する装備がいくつも盛り込まれました。1980年代前半の日本は、バブル経済に向かって消費意欲が高まっていた時期です。「高級であること」が、実用性とは別の価値として求められはじめていた。Y30はその波に乗ろうとしたクルマでした。

クラウンとの終わらない対決

セドリックを語るとき、トヨタ・クラウンとの関係は避けて通れません。Y30の直接のライバルは7代目クラウン（S120系）でした。この時代、クラウンとセドリック/グロリアの対決は日本の高級セダン市場の中心的な構図であり、両者は常に互いを意識しながら進化してきました。

ただ、販売台数ではクラウンが常に優位に立っていたのが実情です。トヨタの販売網の強さもありますが、クラウンには「保守本流の安心感」がありました。対するセドリックは、どちらかといえば「攻める側」です。V6エンジンの早期採用も、電子制御技術の積極導入も、日産がクラウンとは違う土俵で勝負しようとした結果でした。

この「技術で差別化する」という姿勢は、日産というメーカーの体質をよく表しています。良くも悪くも、エンジニアリング主導で商品を作る。Y30にはその気質がはっきりと出ていました。

長すぎたモデルライフが語ること

Y30セドリックにはひとつ、特異な点があります。モデルライフが非常に長かったということです。乗用モデルは1987年にY31へバトンタッチしましたが、バン・ワゴン系のY30は1999年まで生産が続きました。実に16年以上です。

これは商用・業務用途での需要が根強かったことを意味しています。タクシー、社用車、あるいは個人商店の営業車。Y30のプラットフォームはそうした現場で長く使われ続けました。華やかなハイソカーとしての顔と、実直な働くクルマとしての顔。Y30はその両方を持っていたわけです。

この二面性は、当時の日本の高級セダンが置かれていた状況そのものでもあります。個人の嗜好品として選ばれたい。でも法人需要も手放せない。その両立を一台のクルマに背負わせていた時代の産物です。

Y30が系譜に残したもの

Y30セドリックの最大の遺産は、日産の高級車にV6エンジンという新しい基盤を据えたことです。VG型エンジンはその後VQ型へと発展し、日産の主力パワートレインとして長く活躍することになります。Y30での決断がなければ、その流れは生まれていません。

また、Y30は日産が「高級車とは何か」を再定義しようとした世代でもありました。後席の快適性だけでなく、ドライバーズカーとしての質感、先進技術による所有満足度。そうした要素を高級セダンに持ち込もうとした試みは、後のY31、Y32へと受け継がれていきます。

結果的に、セドリックという車名は2004年のY34型をもって消滅しました。フーガへの統合という形で、半世紀以上の歴史に幕を下ろしています。ただ、その長い系譜の中でY30が果たした役割は小さくありません。

「直6からV6へ」という技術的転換と、「法人車から個人の高級車へ」という商品的転換。その両方を同時に引き受けたのがY30セドリックでした。派手な伝説はないかもしれません。

でも、日本の高級セダン史における地殻変動の震源地は、まさにこの一台だったのです。

「ハイソカー」という言葉を聞いて、なんとなく80年代後半の空気を思い浮かべる人は多いと思います。

白いボディ、ハイオーナーカー、そしてとにかく豪華な内装。あの時代、日本の上級セダンは単なる移動手段ではなく、持ち主の社会的ステータスそのものでした。

Y31セドリックは、まさにその渦の中心にいた一台です。

1987年という時代の意味

Y31型セドリックがデビューした1987年は、日本がバブル景気の入り口に立っていた年です。地価も株価も上がり続け、消費者の財布は緩み、自動車メーカーにとっては「高いものを出せば売れる」という、ある意味で異常な追い風が吹いていました。

上級セダン市場では、トヨタのクラウン（S130系）が圧倒的な存在感を放っていました。日産はこのクラウンに対して、セドリック/グロリアという二枚看板で挑んでいたわけですが、先代のY30型は堅実ながらもやや地味な印象が拭えなかった。つまりY31は、バブルの空気を味方につけて一気にイメージを刷新する、そういう使命を背負って登場した世代です。

ちなみに、この時期の日産はまだ「技術の日産」というブランドイメージを保っていました。901運動──1990年代までに世界一の走行性能を実現するという社内目標──が掲げられた時期でもあり、Y31にもその気配は確かに宿っています。

RB型エンジンという転換点

Y31を語るうえで外せないのが、エンジンの世代交代です。先代Y30型ではL型直列6気筒が主力でしたが、Y31ではいよいよRB型エンジンが搭載されました。RB20DE、RB20DET、そしてトップグレードにはVG型V6も用意されましたが、Y31世代の象徴はやはりRB型です。

RB型は、L型に比べて回転フィールが格段に滑らかで、静粛性も高い。高級セダンに求められる「上質な回り方」を実現するには、このエンジン交代は不可欠でした。特にRB20DETのターボモデルは、当時としてはかなりパワフルで、185馬力を発揮しています。これは単なるスペック上の数字ではなく、「日産の上級セダンはちゃんと速い」というメッセージでもありました。

トヨタのクラウンが快適性と信頼性で勝負していたのに対し、日産は「走りの質」で差別化しようとしていた。RB型エンジンの採用は、その戦略の最も分かりやすい表現です。

バブルが許した装備の厚み

Y31の内装を見ると、時代の空気がそのまま閉じ込められています。本木目パネル、電動シート、オートエアコン、そしてグランツーリスモ系グレードに至っては電子制御サスペンションまで装備されていました。

今の感覚で言えば「まあ上級セダンなら当然でしょ」と思うかもしれません。ただ、1987年という時点でこれだけの電子装備を惜しみなく投入できたのは、バブル経済という特殊な環境があったからこそです。開発費も部品コストも、景気が良ければ通りやすい。Y31は、そういう時代の恩恵を最大限に受けたクルマでした。

外装デザインも、先代Y30の角張ったスタイルから一転して、やや丸みを帯びた流麗なラインに変わっています。フロントグリルの存在感は残しつつ、全体のシルエットはよりモダンに。このあたりのデザイン処理は、同時期のクラウンとはまた違う方向性で、日産なりの「品の良さ」を表現しようとした跡が見えます。

グランツーリスモという発明

Y31を語るなら、「グランツーリスモ」というグレード体系に触れないわけにはいきません。セドリック/グロリアにおけるグランツーリスモ系は、従来の「ブロアム」に代表されるフォーマル路線とは別に、スポーティな走りと上質さを両立させるという新しい価値軸を提示したものです。

エアロパーツ、専用サスペンション、ターボエンジン。これらを上級セダンにパッケージするという発想は、当時としてはかなり新鮮でした。クラウンにもアスリート系が後に登場しますが、日産のグランツーリスモはその先駆けと言っていいでしょう。

要するに、「おじさんのクルマ」だったセドリックに、若いオーナーが乗っても様になる選択肢を作ったわけです。この戦略は商業的にも成功し、グランツーリスモ系は以降の世代でもセドリック/グロリアの看板グレードであり続けました。

長寿モデルとしてのY31

意外と知られていないかもしれませんが、Y31型セドリックは極めて長い生産期間を持っています。個人向けモデルは1991年にY32へバトンタッチしましたが、タクシーや教習車などの営業車仕様は、なんと2014年まで生産が続きました。約27年間です。

これは単に「古いクルマが惰性で作られていた」という話ではありません。Y31の基本設計が、業務用途において極めて合理的だったということです。頑丈なフレーム構造、整備のしやすいエンジンレイアウト、そして長年の運用で蓄積された信頼性。華やかなバブル仕様とは別の顔として、Y31は日本の交通インフラを静かに支え続けました。

街でY31タクシーを見かけたことがある人は多いはずです。あの白いセダンが実はバブル期生まれだと知ると、ちょっと見る目が変わるかもしれません。

系譜の中のY31

Y31の後継であるY32型は、さらにバブルの恩恵を受けて豪華さを増しました。しかしバブル崩壊後のY33型以降、セドリック/グロリアは徐々に存在感を薄くしていきます。最終的には2004年のY34型を最後に、セドリックという車名は消滅しました。後継はフーガ、そして現在のスカイラインへと統合されていきます。

振り返ってみると、Y31はセドリック史上で最も「時代に恵まれた」世代だったと言えます。バブルの資金力がなければ、あれほどの装備は載せられなかった。901運動の気運がなければ、RB型エンジンへの転換はもう少し遅れたかもしれない。グランツーリスモという新しいグレード体系も、消費者の上昇志向が強い時代だからこそ受け入れられたのでしょう。

Y31セドリックは、日産が最も体力のあった時代に、最も本気で磨き上げた正装です。その華やかさの裏には、クラウンに追いつき追い越すための執念と、時代が許した贅沢が同居しています。

バブルの徒花と片付けるには、あまりにも実直な設計が残っている。そ

こがこのクルマの、いちばん面白いところだと思います。

スカイラインの歴史を語るとき、C210型はちょっと扱いに困る存在かもしれません。先代のケンメリほどの華やかさはなく、次のR30ほど割り切ったスポーツ回帰もない。GT-Rの設定すらなかった。

けれど、この世代を「谷間」の一言で片づけてしまうと、1970年代後半という時代が日本車に何を強いたのか、その本質を見落とすことになります。

排ガス規制がすべてを変えた時代

C210型スカイラインが登場した1977年は、日本の自動車史において最も息苦しい時期のひとつです。

昭和53年排出ガス規制——いわゆる「53年規制」の施行が目前に迫り、各メーカーはエンジンの出力を大幅に絞らざるを得ない状況に追い込まれていました。

先代のC110型、通称「ケンメリ」の末期にはすでにGT-Rが消滅しています。KPGC110型GT-Rはわずか197台の生産で打ち切られ、レースにも出られないまま終わりました。排ガス対策と高性能の両立が技術的に困難だったからです。

つまりC210型は、GT-Rが存在しないことが最初から確定していた世代です。スカイラインの歴史上、これは異例の事態でした。スポーツ性を看板に掲げてきた車種が、その看板を降ろさざるを得なかった。そこにどう意味を持たせるかが、このモデルの企画上最大の課題だったはずです。

「ジャパン」という愛称が示すもの

C210型には「SKYLINE JAPAN」というキャッチコピーが与えられました。テレビCMでは俳優のショーン・コネリーを起用し、「日本の風土が生んだ名車」という打ち出し方をしています。ここに、当時の日産の狙いが透けて見えます。

スポーツで勝負できないなら、「日本を代表する上質なセダン」として立たせよう——。これがC210型の基本戦略でした。先代までの「羊の皮を被った狼」路線から、明確に高級パーソナルカー路線への転換です。

実際、内装の質感は先代から大きく向上しています。インパネまわりのデザインは直線基調で整理され、装備も充実しました。4ドアセダンだけでなく2ドアハードトップも用意されましたが、そのキャラクターはあくまで「スポーティな高級車」であって、「速さを追求するGTカー」ではありません。

エンジンは苦しかった

搭載されたエンジンは、直列6気筒のL20型を中心としたラインナップです。排ガス規制対応のためにNAPSと呼ばれる日産の排出ガス浄化システムが組み込まれ、出力は130馬力程度に抑えられていました。

130馬力という数字は、現代の感覚ではもちろん、当時の基準でも「速い」とは言いがたいものです。ケンメリGT-Rが搭載していたS20型エンジンの160馬力と比べるまでもなく、スカイラインが誇ってきたパフォーマンスの面影はかなり薄くなっていました。

ただ、これはC210型だけの問題ではありません。同時期のトヨタ・セリカやマツダ・サバンナも同様に出力を落としており、日本のスポーティカー全体が「冬の時代」に入っていたのです。C210型のエンジンが物足りなかったのは事実ですが、それは時代の制約であって、このモデルだけの欠点ではありません。

後期型ではL20ET型ターボエンジンが追加され、145馬力まで引き上げられました。ターボ化はこの時代の国産車としてはかなり早い動きで、日産がスカイラインのスポーツ性を完全に諦めていたわけではないことを示しています。このターボ技術の蓄積が、後のR30型「鉄仮面」やR32型GT-Rへとつながっていくことを考えると、C210型後期のターボ搭載は系譜上かなり重要な一歩でした。

売れた、という事実

意外かもしれませんが、C210型スカイラインはよく売れました。販売台数は先代のケンメリに迫る水準で、商業的には成功と言ってよい数字を残しています。

理由はいくつか考えられます。まず、スカイラインというブランド自体の吸引力がまだ非常に強かったこと。そして、高級化路線への転換が市場のニーズと合致していたこと。1970年代後半の日本は高度経済成長を経て消費が成熟しつつあり、「速さ」よりも「上質さ」を求める層が確実に増えていました。

2ドアハードトップのスタイリングも人気を支えた要因です。直線的でシャープなボディラインは当時のトレンドを押さえており、特に若年層からの支持を集めました。走りで語れない分、見た目と雰囲気で選ばれた——そういう側面は間違いなくあります。

スカイライン史の中での位置づけ

C210型を語るとき、どうしても「GT-Rがなかった世代」という文脈がついて回ります。スカイライン愛好家の間でも、ハコスカやケンメリ、あるいはR32以降と比べると語られる機会が少ない。それは否定しようのない事実です。

しかし、この世代が果たした役割は小さくありません。排ガス規制という逆風の中でスカイラインというブランドを存続させ、販売台数を維持し、ターボ技術の導入という次の時代への布石を打った。守りの世代だったからこそ、次の攻めが可能になったという見方は、決して後づけの美化ではないでしょう。

もうひとつ見逃せないのは、C210型が「スカイラインは必ずしもGT-Rだけではない」という事実を証明した世代でもあるということです。GT-Rなしでも売れた。高級路線でも支持された。この実績があったからこそ、日産はスカイラインを単なるスポーツモデルではなく、幅広い層に訴求できるブランドとして維持し続けることができたのです。

「ジャパン」が遺したもの

C210型スカイラインは、華々しいレース戦績も、伝説的なエンジンも持っていません。けれど、この世代がなければスカイラインという名前は1970年代で途絶えていたかもしれない。それは大げさな話ではなく、排ガス規制で多くのスポーツモデルが消えていった時代の現実です。

「ジャパン」という愛称は、いまでもスカイラインファンの間で親しみを込めて使われます。GT-Rの栄光とは無縁の世代でありながら、それでも愛されている。それは、この車が時代の制約の中で精一杯の回答を出したモデルだったからではないでしょうか。

スカイラインの系譜において、C210型は「繋いだ世代」です。

派手さはなくとも、ブランドの命脈を保ち、次の飛躍のための技術と市場を準備した。

その地味な功績は、もう少し正当に評価されてよいはずです。

スカイラインが「走り」ではなく「運転支援技術」で話題になった。それだけで、この世代が何を背負っていたかが伝わるはずです。

2019年にマイナーチェンジという形で登場したRV37型スカイラインは、日産が世界に先駆けて実用化した「プロパイロット2.0」を搭載し、高速道路での同一車線内ハンズオフ走行を実現しました。

スカイラインの歴史において、テクノロジーがここまで前面に出た世代は他にありません。

V37からRV37へ──マイナーチェンジの皮をかぶった転換点

まず整理しておきたいのは、RV37は完全な新型車ではないということです。ベースとなったのは2014年に登場したV37型スカイライン。これ自体がインフィニティQ50の国内版という、やや複雑な出自を持つモデルでした。

V37型はデビュー時、フロントに日産エンブレムではなくインフィニティのバッジを付けて販売されました。これは当時の日産がグローバルブランド戦略の一環として進めたもので、国内のスカイラインファンからは少なからず反発を受けています。「スカイラインなのにスカイラインじゃない」──そんな空気が、このモデルにはずっとつきまとっていました。

2019年のマイナーチェンジで、日産はフロントバッジをインフィニティから日産に戻しました。たかがエンブレムの話に聞こえるかもしれませんが、これは象徴的な判断です。スカイラインを「日産の車」として再び引き受ける、という意思表示だったからです。

型式がV37からRV37に変わったこのタイミングで、クルマの中身も大きく変わっています。単なるフェイスリフトではなく、パワートレインの刷新と先進運転支援の搭載という、商品の骨格に関わる変更が入りました。

プロパイロット2.0という賭け

RV37最大のトピックは、プロパイロット2.0の世界初搭載です。これは高速道路のナビ連動ルート走行と、同一車線内でのハンズオフ走行を組み合わせた運転支援システムで、ドライバーが前方を注視していることをカメラで確認しながら、ステアリングから手を離した状態での走行を可能にしました。

「手を離せる」という表現だけを聞くと自動運転のように思えますが、実態はあくまでレベル2の運転支援です。つまり、最終的な責任はドライバーにある。それでも、量産車でハンズオフを実現したことのインパクトは大きかった。テスラのオートパイロットとは異なるアプローチで、日産は「目を離さなければ手は離せる」という落としどころを提示したわけです。

注目すべきは、この技術をスカイラインに載せたという選択です。リーフやセレナではなく、スカイライン。日産にとってスカイラインは技術のショーケースであるという伝統が、ここにも効いています。かつてのGT-Rがそうだったように、最も先進的な技術はスカイラインで世に問う──その姿勢は、技術の中身が走行性能から運転支援に変わっても一貫していました。

VR30DETTとスポーツセダンの矜持

プロパイロット2.0が注目を集める一方で、RV37にはもうひとつ重要な変更がありました。エンジンです。V37型の前期に搭載されていたダイムラー製の2.0リッター直4ターボに代わり、RV37では日産内製のVR30DETT──3.0リッターV6ツインターボが搭載されました。

このエンジンは最高出力304ps（400Rでは405ps）を発生する、日産が本気で作ったユニットです。特に400Rグレードは、かつてのスカイラインGT系を思わせるような動力性能を持ち、0-100km/h加速は4秒台後半とされています。

ダイムラー製エンジンからの切り替えには、ルノー・日産・三菱アライアンスの中での戦略変化が背景にあります。V37前期はダイムラーとの提携が色濃く反映されていましたが、その関係が薄れるにつれ、日産は自社技術への回帰を進めました。RV37のパワートレイン変更は、その流れの中で読むとよく理解できます。

つまりRV37は、先進運転支援というフォワードルッキングな技術と、V6ツインターボというスポーツセダンとしての伝統を、1台の中に同居させたモデルでした。この二面性こそが、RV37の最も興味深いところです。

「最後のスカイライン」という空気の中で

RV37を語るうえで避けて通れないのは、「スカイラインはこれで終わるのではないか」という空気が常にあったことです。日産の経営状況、セダン市場の縮小、国内ラインナップの整理──どれをとっても、スカイラインの次世代を楽観できる材料はありませんでした。

実際、販売台数は決して多くありません。月販数百台という水準は、かつてのスカイラインの存在感とは明らかに異なります。ただ、これはスカイラインだけの問題ではなく、国産スポーツセダン全体が直面している構造的な課題です。

それでも日産がRV37でスカイラインに大きな投資をしたのは、このクルマがブランドのアイデンティティそのものだからでしょう。プロパイロット2.0を最初に載せる器として、400psのV6ターボを与える器として、スカイラインという名前には他の車種にない意味がありました。

2024年末にはスカイラインの生産終了が報じられ、60年以上続いた系譜に一区切りがつくことになります。RV37は結果的に、内燃機関を搭載する最後のスカイラインとなる可能性が高い世代です。

テクノロジーの器としてのスカイライン

スカイラインの歴史を振り返ると、このクルマは常に「日産が今持っている最良のもの」を詰め込む器でした。S54型のGT-Rがレース技術の結晶だったように、R32がアテーサE-TSとRB26の実験場だったように、RV37はプロパイロット2.0とVR30DETTの実装の場でした。

載せるものが変わっただけで、スカイラインの役割は変わっていません。ただ、その「載せるもの」がエンジンや足回りだけでなく、センサーとソフトウェアにまで広がったことが、時代の変化を如実に映しています。

RV37は、走りの歓びと先進技術の両立を一台で試みた、野心的で少し不器用なスカイラインでした。プロパイロット2.0のハンズオフに感動する人と、400Rのエンジンフィールに惚れる人が、同じ車種の中にいる。

その振れ幅の大きさこそが、最後の内燃機関スカイラインにふさわしい姿だったのかもしれません。

スカイラインの歴史のなかで、R33ほど損な役回りを引き受けた世代はないかもしれません。

先代R32が築いた伝説があまりに鮮烈だったがゆえに、正常進化したはずのこの世代は「太った」「重くなった」「らしくない」と言われ続けました。でも、本当にそれだけの車だったのか。

時代と技術の両面から見直してみると、R33の輪郭はだいぶ違って見えてきます。

R32という「神話」の直後に生まれた宿命

1989年に登場したR32スカイラインは、日本のスポーツカー史においてほぼ完璧なタイミングで現れた車でした。コンパクトなボディ、直列6気筒のRB型エンジン、そしてGT-Rの復活。バブル経済の熱気と重なって、R32は「スカイライン＝走りの車」というイメージを決定的にしました。

問題は、その次に何を出すかです。R32があまりに鮮烈だったせいで、次期型には「R32を超える」ことが暗黙の条件になっていました。しかも1993年という登場時期は、バブル崩壊後の市場縮小がじわじわと効き始めていた頃です。開発はバブル末期にスタートしていたものの、世に出た瞬間にはもう時代の空気が変わっていた。R33は、そういう意味でも不運な世代です。

大型化は「怠慢」ではなく「設計判断」だった

R33を語るとき、必ず出てくるのが「デブ33」という蔑称です。実際、ホイールベースはR32比で105mm延長され、車両重量もGT-Rで約60kg増えました。数字だけ見れば、確かに大きく重くなっています。

ただ、この大型化には明確な理由がありました。R32のシャシーは、とくにリアの安定性に課題を抱えていたのです。高速域でのリアの落ち着きのなさは、当時のレースシーンでも指摘されていた点でした。ホイールベースの延長は、この弱点を根本的に潰すための設計判断です。

結果として、R33のシャシーは高速域での直進安定性が大幅に向上しています。ニュルブルクリンク北コースでのタイムアタックでR32のタイムを約20秒短縮したというエピソードは有名ですが、これは単にパワーが上がったからではありません。シャシーの素性そのものが良くなったことの証拠です。

つまり、R33の大型化は「太った」のではなく、「骨格を作り直した」というのが正確な表現でしょう。見た目のボリューム感が増したことで損をしましたが、エンジニアリングとしては正しい方向に進んでいました。

RB26DETTの熟成とアテーサE-TSの進化

R33型GT-Rに搭載されたRB26DETTは、型式こそR32と同じです。しかし中身はかなり手が入っています。ツインターボのレスポンス改善、吸排気系の見直し、ECUの制御精度向上。カタログスペック上の最高出力は280馬力で据え置きですが、これは当時の自主規制枠の話であって、実質的なパフォーマンスはR32世代より明確に上がっていました。

とくに大きかったのは、アテーサE-TS（電子制御トルクスプリット4WD）の進化です。R32ではリアルタイムのトルク配分がやや大味だった部分が、R33では制御ロジックが洗練されました。アクティブLSD（R33後期にはさらに改良型が投入）との組み合わせで、4輪の駆動力配分がより緻密になっています。

この進化は、ドライバーの操作に対する車の応答が自然になったことを意味します。R32が「暴力的だけど速い」だとすれば、R33は「速いけど扱いやすい」。この差は、公道で日常的に乗る場面では非常に大きいのですが、当時のスポーツカーファンはむしろ「暴力的」なほうを好んでいました。

GT-Rだけではないセダンとしての進化

R33を語るとき、どうしてもGT-Rに話題が集中しがちです。でも、スカイラインというシリーズ全体で見ると、この世代はセダンとしての質感を明確に引き上げようとした世代でもありました。

インテリアの質感向上、静粛性の改善、乗り心地の洗練。R32がやや「走り一辺倒」に振れていたのに対し、R33は日産のアッパーミドルセダンとしてのバランスを取り戻そうとしています。GTS25tのようなターボセダンは、日常の快適性とスポーツ性能を両立させた、実はかなりまとまりの良い車でした。

ただ、この「バランスの良さ」がR33の不幸でもありました。スカイラインに求められていたのは、バランスではなく「とんがり」だったからです。ローレルとの差別化がぼやけた、という批判は当時からありましたし、それは的外れとも言い切れません。

市場が求めたものとのズレ

R33の販売成績は、R32と比べて明確に落ちています。これは車の出来が悪かったからではなく、複数の要因が重なった結果です。

まず、バブル崩壊後の景気後退。スポーツカー市場そのものが縮小し始めていました。さらに、RVブームやミニバンの台頭といった市場構造の変化も大きかった。スカイラインのようなスポーツセダンを積極的に選ぶ層が、物理的に減っていたのです。

加えて、R33のデザインが持つ「おとなしさ」も影響しました。R32の端正でタイトなプロポーションに比べ、R33はホイールベース延長の影響でサイドビューがやや間延びして見えます。実車のまとまりは悪くないのですが、写真映えやカタログ上の第一印象で損をしていたのは否めません。

要するに、R33は「車としては進化していたのに、時代と市場が求めるものとズレてしまった」世代です。技術者の仕事は正しかったけれど、商品企画としてはうまくいかなかった。こういう車は、自動車史のなかで意外と多く存在します。

R34への橋渡しとして残したもの

R33が技術的に積み上げたものは、次世代のR34にしっかり受け継がれています。シャシー剛性の考え方、4WD制御の進化、RB26の熟成。R34が「GT-Rの完成形」と呼ばれるのは、R33世代での試行錯誤があったからこそです。

とくにアテーサE-TSの制御ロジックは、R33での改良がなければR34の仕上がりには到達できなかったでしょう。R34で実現された精緻な4輪制御は、R33で蓄積されたデータと知見の上に成り立っています。

また、R33のニュルブルクリンクでのタイムアタックは、日産がGT-Rの開発指標としてニュルを使う文化の起点になりました。R35 GT-Rがニュルのタイムを前面に打ち出すマーケティングを行ったのは有名ですが、その原型はR33の時代にすでに始まっていたわけです。

R33スカイラインは、不遇の世代と呼ばれ続けてきました。

しかし、その実態は「先代の弱点を潰し、次世代の基盤を築いた」という、系譜のなかで極めて重要な役割を担った世代です。華やかな評価を得ることはなかったかもしれません。でも、R32の神話とR34の完成形のあいだを繋いだのは、間違いなくこの車でした。

派手さはなくとも、技術の地層を一段積み上げた。R33の本当の価値は、そこにあります。

「ハコスカ」という愛称は、おそらく日本の自動車文化で最も広く知られたニックネームのひとつです。箱型のスカイライン。それだけのことなのに、この四文字が呼び起こすイメージの濃さは尋常ではありません。レースの記憶、直列6気筒の咆哮、そして「GT-R」という伝説の始まり。すべてがこの一台に詰まっています。

ただ、C10型スカイラインの本当の面白さは、速さや戦績だけにあるわけではありません。この車には、もっと複雑で、もっと人間くさい物語が埋め込まれています。それは「吸収合併された側の技術者たちが、新しい看板のもとで何を守り、何を証明しようとしたか」という話です。

合併という激震のなかで

C10型スカイラインが登場したのは1968年。ただし、この車の出自を理解するには、その2年前に起きた出来事を知る必要があります。1966年、プリンス自動車工業は日産自動車に吸収合併されました。

プリンスは、もともと航空機技術者が集まって作った会社です。中島飛行機の流れを汲む技術集団で、富士精密工業を経てプリンス自動車となりました。「技術の日産」という言葉がありますが、合併前のプリンスは、それ以上に技術偏重と言ってもいい会社でした。

スカイラインという車名自体がプリンスの財産です。初代のALSI型から数えて、S50系の2代目スカイラインまで、プリンスはこの車を自社の技術力の象徴として育ててきました。特に1964年の第2回日本グランプリで、2代目スカイラインGTがポルシェ904と互角に渡り合った伝説は、プリンスの技術者たちにとって誇りそのものでした。

ところが合併です。経営規模で圧倒的に大きい日産に飲み込まれる形になったプリンスの技術者たちは、当然ながら複雑な感情を抱えていました。自分たちの車づくりは、日産の論理のなかで生き残れるのか。スカイラインという名前は残るのか。そもそも、自分たちの居場所はあるのか。

プリンスの意地が形になった車

C10型スカイラインの開発は、合併の前後にまたがって進められました。基本設計はプリンス時代に始まっています。つまりこの車は、プリンスの技術者たちが「日産の車」として世に出す最初の本格的な作品だったわけです。

開発を主導したのは、プリンス出身の桜井眞一郎氏。後に「ミスター・スカイライン」と呼ばれることになるこの人物は、C10型の開発にあたって明確な意志を持っていました。スカイラインらしさ、つまり走りの良さと上質さの両立を、日産の体制下でも絶対に譲らないということです。

桜井氏はのちに「スカイラインは、乗る人が運転がうまくなったと感じる車でなければならない」という趣旨の発言を残しています。これは単なるスポーツ性能の追求ではなく、ドライバーとの対話を重視する思想です。C10型の開発は、この思想を新しい車体に落とし込む作業でもありました。

ボディは先代のS50系から一新され、より近代的な箱型のデザインになりました。サスペンションは前がストラット、後ろがセミトレーリングアーム。当時の日本車としてはかなり先進的な四輪独立懸架を採用しています。これはプリンス時代からの技術的蓄積があってこそ実現できた構成です。

GT-Rという爆弾

C10型スカイラインの歴史を語るうえで、1969年に追加されたPGC10型、つまり初代スカイラインGT-Rを避けて通ることはできません。

GT-Rに搭載されたS20型エンジンは、プリンスが開発したレース用エンジンGR8型の技術を市販車向けに転用したものです。直列6気筒DOHC24バルブ、排気量1,989cc、最高出力160馬力。この数字だけ見ると現代の基準では控えめに思えますが、1969年の日本車としては破格のスペックでした。

しかも、このエンジンの出自がレース直系だという点が重要です。S20型は、三つのソレックスキャブレターを並べた吸気系や、高回転域まで澱みなく回る特性など、量産エンジンとは明らかに異なる素性を持っていました。要するに、レースで勝つために作られた技術を、ナンバー付きの車に載せてしまったのです。

そしてGT-Rは、実際にレースで圧倒的な強さを見せました。国内ツーリングカーレースで通算50勝という記録は、もはや伝説を超えて神話の領域です。この戦績が「スカイラインGT-R」という名前に、消えることのないブランド価値を刻みました。

ただ、ここで見落としてはいけないのは、GT-Rの成功がプリンス出身の技術者たちにとって持っていた意味です。合併で吸収された側が、新しい会社の看板を背負ってレースで勝ちまくる。これは技術的な勝利であると同時に、組織のなかでの存在証明でもありました。

「ハコスカ」の本当の幅広さ

GT-Rの輝きがあまりに強いため、C10型スカイラインはスポーツモデルとしてのイメージが先行しがちです。しかし実際のラインナップはかなり幅広いものでした。

エンジンは4気筒のG15型（1.5L）やG18型（1.8L）から、6気筒のL20型（2.0L）、そしてGT-R用のS20型まで。ボディも4ドアセダン、2ドアハードトップ、さらにバンまで用意されていました。つまりC10型は、ファミリーカーから商用車、そしてレーシングマシンのベースまでをカバーする、非常に守備範囲の広いモデルだったのです。

特に4気筒モデルは、ホイールベースが6気筒モデルより70mm短く、車体の性格もかなり異なります。同じ「ハコスカ」でも、乗り味はまるで別の車だったという証言は少なくありません。

この幅広さは、日産という大きな会社の商品ラインナップに組み込まれたことの結果でもあります。プリンス時代のスカイラインは、もう少し尖った存在でいられました。しかし日産の販売網で売るためには、より多くの顧客層をカバーする必要があった。C10型の多彩なバリエーションには、合併後の現実的な要請が透けて見えます。

時代の制約と、残された課題

C10型スカイラインが完璧だったかといえば、もちろんそうではありません。1960年代末の日本車には、まだ多くの制約がありました。

ボディ剛性は現代の基準からすれば明らかに不足しており、特にハードトップモデルでは高速域でのボディのよじれが課題だったとされています。また、GT-Rのレース仕様は素晴らしい戦闘力を発揮しましたが、市販状態のGT-Rは整備性やデイリーユースの面でかなり気を遣う車でもありました。S20型エンジンは高性能である反面、キャブレターの調整やバルブクリアランスの管理など、オーナーに一定の知識と覚悟を要求する存在だったのです。

排ガス規制の波も、C10型の晩年に影を落とし始めていました。1972年に後継のC110型（ケンメリ）にバトンを渡すことになりますが、GT-Rの生産はC110型ではわずか197台で途絶えます。レースで無敵を誇った時代は、環境規制という新しい現実の前に幕を閉じることになりました。

系譜の起点としてのC10

C10型スカイラインが後の日産に残したものは、計り知れません。まず「スカイラインGT-R」という商品概念そのものが、この車から始まっています。R32、R33、R34、そして現行のR35に至るまで、GT-Rの血統はすべてPGC10に遡ります。

しかし、それ以上に重要なのは、プリンスの技術思想が日産のなかに根を下ろしたという事実かもしれません。走りへのこだわり、エンジニアリングの純度、レースで証明するという文化。これらはプリンス自動車が持っていた遺伝子であり、C10型スカイラインはそれを日産という器に移植するための媒体でした。

桜井眞一郎氏をはじめとするプリンス出身の技術者たちは、その後も日産のなかでスカイラインの開発に携わり続けました。彼らが守り通した「スカイラインらしさ」は、時代ごとに形を変えながらも、少なくともR34型あたりまでは確かに受け継がれていたと言えるでしょう。

C10型スカイラインは、単に「ハコスカ」という愛称で懐かしむだけの車ではありません。吸収された会社の技術者たちが、新しい環境のなかで自分たちの仕事の価値を証明し、結果として日本の自動車史に消えない刻印を残した。その物語の出発点が、この四角い車体のなかにあります。

スカイラインという名前に、人はどうしても「走り」のイメージを重ねます。GT-R、ハコスカ、R32。そうした記憶が強すぎるがゆえに、スカイラインが変わろうとするたびに議論が起きる。V36型は、まさにその議論の渦中にいた世代です。

ただ、少し引いて見ると、この車が背負っていたのは「スカイラインらしさとは何か」という問いだけではありません。日産が世界市場で高級ブランド「インフィニティ」を本気で育てようとしていた時期に、その中核商品として設計されたクルマでもある。

つまりV36は、国内のスカイライン史と、グローバルのインフィニティ戦略という、ふたつの文脈が交差する場所に立っていたわけです。

インフィニティの中核として設計された背景

V36の開発を理解するには、まず日産の当時の事情を押さえる必要があります。2000年代前半、カルロス・ゴーン体制のもとで日産はV字回復を果たし、次のフェーズとして「ブランド力の強化」に舵を切っていました。その柱が、北米を中心に展開する高級ブランド、インフィニティです。

先代V35型スカイラインがすでに北米では「インフィニティG35」として販売されていましたが、V36ではこの二重構造がさらに明確になります。プラットフォームは日産・ルノーが共同開発したFMプラットフォーム。フロントミッドシップレイアウトを採る後輪駆動ベースのこの基盤は、フーガやフェアレディZとも共有され、日産の上級FRモデル群の骨格として設計されたものです。

要するにV36は、スカイライン単独の後継車というより、日産の高級FR戦略全体の中で生まれた車です。開発リソースの配分も、デザインの方向性も、最初からグローバル市場を見据えて決まっていた。国内専用のスポーツセダンを作る時代は、もう終わっていたということです。

VQ37VHRという心臓の意味

V36スカイラインを語るうえで外せないのが、VQ37VHRエンジンです。3.7リッターV6、自然吸気で333ps（後期型は最大355ps仕様も存在）。日産のVQエンジンは「ウォーズ・オートの10ベストエンジン」に何度も選出された実績を持つユニットですが、VQ37VHRはその到達点のひとつと言っていい。

VHRは「VVEL（バルブ作動角・リフト量連続可変システム）」を組み込んだ仕様で、従来のVQに対して高回転域のレスポンスが大幅に改善されています。簡単に言えば、スロットルバルブではなく吸気バルブの開き方そのもので空気量を制御する仕組み。これによりポンピングロスが減り、アクセル操作に対するエンジンの反応が鋭くなる。BMWのバルブトロニックと同じ発想です。

この技術が意味するのは、「大排気量NAでありながら、電子制御で繊細なレスポンスを実現する」という方向性です。ターボで過給圧を上げて馬力を稼ぐのとは違う、自然吸気ならではの回転フィールの良さを追求した。7,500rpmまで気持ちよく回るV6は、V36の走りの核でした。

ただし、初期型に搭載されていたのはVQ25HR（2.5L）とVQ35HR（3.5L）で、VQ37VHRの搭載は2007年のクーペモデルから、セダンへの展開は2008年のマイナーチェンジ以降です。この段階的な投入も、日産がエンジンラインナップを市場の反応を見ながら整えていった経緯を物語っています。

セダンとクーペ、ふたつの顔

V36の大きな特徴のひとつが、セダンとクーペの2本立てで展開されたことです。先代V35でもクーペは存在しましたが、V36ではより明確にキャラクターが分けられました。

セダンは2006年11月に発売。4ドアでありながらFRらしいロングノーズのプロポーションを持ち、インテリアにはアナログ時計や本革シートなど、高級セダンとしての装いが与えられています。ここに「スポーツセダン」と「プレミアムセダン」の両面を持たせようとした意図が見えます。

一方、2007年10月に追加されたクーペは、よりスポーティな方向に振られました。ホイールベースはセダンと共通ですが、全高は低く、リアのデザインも大きく異なる。北米ではインフィニティG37クーペとして、BMWの3シリーズクーペやメルセデスのCLKと直接競合するポジションに置かれました。

この二面性は、V36が「スカイライン」と「インフィニティG」のふたつの名前を持つことと深く関係しています。国内ではスカイラインとして走りの伝統を語り、海外ではインフィニティとして高級パーソナルカーの市場で戦う。ひとつの車体に、ふたつのブランドストーリーを載せていたわけです。

走りの評価と、スカイラインらしさの議論

V36の走り自体は、当時の評価でもかなり高いものでした。FMプラットフォームによる前後重量配分の良さ、VQ37VHRのレスポンス、そして電子制御4WDの「アテーサE-TS」を選べる点も含め、動的性能はしっかりしていた。特にクーペの6速MT仕様は、スポーツドライビングを楽しむ層から支持されています。

足回りも、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクという構成で、FR上級車としての基本を押さえています。「タイプSP」などのスポーツグレードでは、専用チューニングのサスペンションや19インチホイールが奢られ、走りの仕立ては本格的でした。

ただ、国内のスカイラインファンからは複雑な声もありました。V35で始まった「丸目4灯テールの廃止」「直列6気筒からV6への転換」という流れがV36でも継続されたこと。さらにインフィニティ色が強まったデザインに対して、「これはスカイラインなのか」という問いが繰り返された。

この議論は、ある意味でV36に限った話ではありません。R34までのスカイラインが持っていた「国内向けスポーツセダン」という文脈と、V35以降の「グローバル高級FRセダン」という文脈は、そもそも向いている方向が違う。V36はその断層の上に立っていた世代です。

GT-Rの独立が意味したこと

V36世代で見逃せないのが、GT-Rがスカイラインから独立したという事実です。2007年に登場したR35 GT-Rは「日産GT-R」として、スカイラインの名を冠さずに発売されました。

これは単なるネーミングの変更ではありません。GT-Rという存在がスカイラインから離れたことで、スカイライン自身が「走りのフラッグシップ」という役割から解放された、とも言えます。逆に言えば、スカイラインが走りの頂点を担わなくてよくなったからこそ、高級セダン路線に振り切る余地が生まれた。

V36がプレミアム方向に舵を切れた背景には、GT-Rの独立という構造的な変化があった。このふたつの出来事はセットで理解すべきでしょう。

V36が系譜に残したもの

V36スカイラインは、2006年から2014年まで、約8年にわたって販売されました。この長寿命自体が、プラットフォームの完成度の高さと、日産がこの時期に国内セダン市場への新規投資を絞っていた事情の両方を反映しています。

後継のV37型は、メルセデス・ベンツ製の直列4気筒ターボエンジンを搭載するグレードが登場するなど、さらにインフィニティ／グローバル戦略の色が濃くなります。V36は、自然吸気の大排気量V6をスカイラインの主力エンジンとして積んだ、実質的に最後の世代と言ってよいかもしれません。

VQ37VHRの回転フィール、FRプラットフォームの素性の良さ、セダンとクーペの両方で楽しめる懐の深さ。走りの資質だけを見れば、V36は間違いなく優れたクルマでした。

ただ、この車が本当に面白いのは、走りの良し悪しよりも、「スカイラインとは何か」という問いに対する日産の回答が、時代とともに変わり続けていることを体現している点です。

国内のスポーツセダンからグローバルのプレミアムブランドへ。V36は、その変化の途上にあった一台であり、だからこそ賛否が分かれ、だからこそ語る価値がある。

スカイラインの系譜において、V36は「転換期そのもの」を記録した世代です。

スカイラインの歴史を語るとき、R31はどうしても微妙な扱いを受けがちです。「迷走」「らしくない」「都会派に振りすぎた」。

当時のファンからも、後年の評価でも、そういう言葉がつきまといます。でも、このクルマが積んだエンジンが、その後のスカイラインの命脈そのものになった。そこに目を向けると、R31の見え方はだいぶ変わってきます。

1985年、スカイラインは何を求められていたのか

R31が登場した1985年は、日本車が急速に高級化・高性能化へ舵を切り始めた時期です。トヨタはソアラで高級パーソナルクーペの市場を切り開き、マークIIは「ハイソカー」ブームの中心にいました。日産もこの流れに乗らないわけにはいかなかった。

先代のR30は、鉄仮面の愛称で知られるように、硬派なスポーツセダンとしての存在感がありました。ポール・ニューマンを起用した広告も印象的で、スカイラインのスポーティイメージを強く打ち出した世代です。ところが日産の社内では、スカイラインをもう少し上質な方向へ持っていきたいという意向が強まっていました。

当時の日産は、国内販売でトヨタに大きく水をあけられていた時期でもあります。スカイラインはブランドの象徴であると同時に、量販車種として台数を稼がなければならない存在でもありました。つまり、「走り好きだけに売れていればいい」では済まない立場だったわけです。

「7th SKYLINE」が目指した方向転換

R31の開発コンセプトは、端的に言えば「都会的で洗練されたスカイライン」でした。日産は「7th SKYLINE」というキャッチコピーを掲げ、世代の刷新を強く打ち出します。デザインは直線基調で端正にまとめられ、先代R30の武骨さとは明確に異なるものでした。

ボディは大型化し、全幅も広がりました。インテリアにはデジタルメーターが採用され、当時の先端技術を積極的に取り入れています。4輪操舵システム「HICAS」を世界で初めて量産車に搭載したのもこのR31です。後輪がわずかに操舵されることで、高速域での安定性を高めるという狙いでした。

ただ、この方向転換はスカイラインの伝統的なファン層とは噛み合わなかった。端的に言えば、走りの尖りが丸くなったと受け取られたのです。車体が大きく重くなったこと、デザインが大人しくなったことへの不満は根強く、「これはスカイラインじゃない」という声が少なからず上がりました。

もっとも、日産がスポーツ性を完全に捨てたわけではありません。2ドアクーペのGTS系にはしっかりスポーティグレードが用意されていましたし、後に追加されるGTS-Rは、グループAレース参戦を見据えた本格的なホモロゲーションモデルでした。ただ、車種全体のイメージとして「高級志向に寄った」という印象が先行してしまったのは否めません。

RB20型エンジンという最大の遺産

R31を語るうえで絶対に外せないのが、RB型エンジンの初搭載です。先代まで使われていたL型直列6気筒に代わり、新開発のRB20DE/RB20DETが載りました。これはスカイラインの歴史において、エンジン系譜の大きな転換点です。

RB20型は、2.0リッター直列6気筒DOHCという基本構成。自然吸気のRB20DEが150馬力、ターボのRB20DETが180馬力を発生しました。数字だけ見れば当時としては突出した値ではありませんが、重要なのは性能そのものよりも、このエンジンが持つ発展性です。

RB型はここから排気量を拡大し、RB25、そしてRB26へと進化していきます。R32 GT-Rに搭載されて伝説となるRB26DETTは、まさにこのRB20型の延長線上に生まれたエンジンです。つまりR31は、後のGT-R復活を技術的に準備した世代だったと言えます。

L型からRB型への切り替えは、単なるモデルチェンジの一環ではありません。日産がこの時期に直列6気筒の新しい基幹エンジンを開発し、それをスカイラインに最初に積んだという判断には、明確な意思があります。スカイラインは日産にとって、直6を載せるべきクルマであり続けなければならない。その系譜を途切れさせないための投資だったわけです。

GTS-Rという回答

R31の評価を語るとき、1987年に追加されたGTS-Rの存在は見逃せません。グループAレースへの参戦を前提としたホモロゲーションモデルで、生産台数はわずか800台程度とされています。

RB20DET-Rと呼ばれる専用チューンのエンジンは、大型のギャレットT04タービンを装着し、210馬力を発生しました。当時の自主規制枠が意識される中での数字ですが、実際のポテンシャルはカタログ値を大きく超えていたと言われています。エンジン以外にも、等長エキゾーストマニホールドや大容量インタークーラーなど、レース直系の装備が奢られていました。

GTS-Rは、「R31はスポーツカーではない」という批判に対する日産なりの回答です。ただし、これが限定モデルでしか実現できなかったという事実は、R31の標準的なキャラクターがどこにあったかを逆に示してもいます。

レースの現場では、R31はグループAで苦戦を強いられました。シエラRS500を擁するフォード勢や、トヨタ・スープラとの競争の中で、車重の重さが足かせになったのは事実です。しかし、この経験がR32の開発において「次は絶対に勝てるクルマを作る」という強い動機になったことは、後に開発陣が繰り返し語っています。

不遇の評価と、系譜上の本当の意味

R31は商業的にも評価的にも、スカイラインの歴史の中では苦しい世代です。販売台数は先代R30を下回り、後継のR32が圧倒的な評価を得たことで、余計に「谷間の世代」という印象が固定されてしまいました。

ただ、冷静に振り返ると、R31がやったことの意味は小さくありません。RBエンジンの投入、HICASの実用化、そしてGTS-Rでのレース参戦。これらはすべて、R32 GT-Rという「回答」に直結する布石です。

R32が名車になれたのは、R31が失敗から学んだからでもあります。「スカイラインを高級に振ったらファンが離れた」「車重が重いとレースで勝てない」「スポーツイメージを薄めると求心力を失う」。これらの教訓は、すべてR31の時代に得られたものです。

もうひとつ見落とせないのは、R31が4ドアセダンとしてのスカイラインの可能性を模索した世代でもあるということです。走りだけでなく、日常の快適性や質感を求めるユーザーに応えようとした姿勢は、後のV35以降のスカイラインの方向性と重なる部分があります。早すぎた、と言ってしまえばそれまでですが、間違った方向を向いていたわけではなかった。

R31が残したもの

R31スカイラインは、華やかなヒーローではありません。R32やR34のような熱狂的な支持を集めることもなく、中古車市場でも長らく不人気車種の扱いでした。

しかし、このクルマがなければRBエンジンは生まれず、RBエンジンがなければGT-Rの復活もなかった。HICASの技術蓄積がなければ、R32のアテーサE-TSへの展開もまた違った形になっていたかもしれません。

系譜というのは、成功作だけで成り立つものではありません。次の世代に何を渡したか。その視点で見れば、R31はスカイラインの未来を技術で準備した世代です。地味で、叩かれて、それでも確実に次へつないだ。

そういうクルマの存在を、系譜の中できちんと位置づけておくことには意味があると思います。

スカイラインの歴史の中で、最も売れたモデルはどれか。

多くの人がR32やR34を思い浮かべるかもしれませんが、答えはC110型、通称「ケンメリ」です。累計販売台数は約67万台。歴代スカイラインの中でも圧倒的な数字です。ところがこの世代のGT-Rは、たった197台しか生産されていません。

華やかさと喪失が同居する、なんとも切ないモデルなのです。

「ケンとメリーのスカイライン」という発明

C110型スカイラインが登場したのは1972年9月。

先代のC10型、いわゆる「ハコスカ」がレースでの武勲によってスポーツイメージを確立した直後のことです。普通に考えれば、後継モデルもその路線を継承するのが自然でしょう。しかし日産が選んだのは、まったく違うアプローチでした。

テレビCMに登場したのは、若い男女が北海道の大地をスカイラインで駆け抜けるという映像。「ケンとメリーのスカイライン」というキャッチコピーは、レースの匂いを意図的に薄め、ライフスタイルとしてのクルマを前面に押し出しました。北海道美瑛町に立つポプラの木が「ケンメリの木」として観光名所になるほど、この広告戦略は社会現象化しています。

つまりC110は、ハコスカが築いた「走りのスカイライン」というブランドを、より広い層に届けるためのモデルだったわけです。スポーツカー好きだけに売るのではなく、若者のデートカーとして、家族のセダンとして、間口を大きく広げにいった。そしてその戦略は、販売台数という結果で見れば大成功でした。

デザインと設計の狙い

C110のスタイリングは、ハコスカの直線的で武骨な印象から一転して、流麗なラインを持っています。特にリアまわりの処理が特徴的で、丸型4灯テールランプはこの世代で初めて採用されました。以降のスカイラインにとって「丸テール」はアイデンティティのひとつになっていくわけですから、デザイン史的にもC110の貢献は大きいのです。

ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン（バン含む）と幅広く用意されました。中でも2ドアハードトップの人気は高く、ケンメリといえばこのシルエットを思い浮かべる人が多いでしょう。Bピラーを持たないハードトップの開放感は、当時のデートカー需要にぴったりはまっていました。

プラットフォームはハコスカから発展したもので、フロントにストラット、リアにセミトレーリングアームという足回り構成を踏襲しています。エンジンは直列4気筒のG型と直列6気筒のL型を搭載。主力はL20型の2.0リッター直6で、スカイラインらしい6気筒のスムーズさは健在でした。

GT-R、わずか197台の意味

C110型にもGT-Rは設定されました。型式はKPGC110。ハコスカGT-R（KPGC10）と同じくS20型の2.0リッター直列6気筒DOHCエンジンを搭載し、2ドアハードトップのボディに収められています。スペック上は最高出力160馬力。ハコスカGT-Rの正統な後継として、1973年1月に発売されました。

しかし、このGT-Rはレースに一度も出走していません。ハコスカGT-Rが49連勝という伝説を築いたのとは対照的に、ケンメリGT-Rはサーキットでの戦績がゼロなのです。理由は明確で、1973年に始まった排出ガス規制への対応が急務となり、レース活動どころではなくなったからです。

生産台数はわずか197台。昭和48年排ガス規制に適合できなかったS20型エンジンは継続生産が不可能となり、GT-Rはあっという間にカタログから消えました。ここからGT-Rの名前が復活するのは、1989年のR32型まで実に16年を要しています。

197台という数字は、希少性という点では神話的な価値を持ちます。現存するKPGC110は極めて少なく、オークション市場では億単位の価格がつくこともあります。ただ、この希少性は「作りたくても作れなかった」という事情の裏返しでもあります。華やかに売れたケンメリの中で、GT-Rだけが時代に殺された。そのコントラストが、このモデルの物語を際立たせています。

排ガス規制という壁

1970年代前半の日本の自動車産業は、排出ガス規制との戦いの真っ只中にありました。1970年に米国で成立したマスキー法の影響を受け、日本でも段階的に規制が強化されていきます。昭和48年規制、昭和50年規制、昭和51年規制と立て続けに基準が厳しくなり、メーカー各社は対応に追われました。

C110型スカイラインも例外ではありません。L20型エンジンは排ガス対策のために出力が抑えられ、後期モデルでは触媒装置の追加やEGR（排気再循環）の導入が行われています。結果として、初期型と後期型ではエンジンのフィーリングがかなり異なるという声もあります。

まあ、これはケンメリだけの問題ではなく、同時代のスポーティカーすべてが直面した課題でした。フェアレディZもセリカもサバンナも、等しく牙を抜かれていった時代です。ただ、「GT-R」という看板を背負っていたぶん、スカイラインにとってのダメージは象徴的でした。速さこそがアイデンティティだったはずの車種が、速さを封じられたのですから。

売れたことの意味、失ったことの意味

C110型スカイラインの生産期間は1972年から1977年。この間に約67万台が販売されています。ハコスカの約31万台と比べれば倍以上です。日産にとってケンメリは、スカイラインを「知る人ぞ知るスポーツセダン」から「国民的な人気車種」へと押し上げた功労者でした。

ただし、その代償として失われたものもあります。GT-Rの中断はもちろん、レースとの結びつきが薄れたことで、スカイラインの「走り」のイメージは一時的に後退しました。後継のC210型（通称ジャパン）も同様の路線を歩み、スカイラインが再びスポーツ性を前面に打ち出すのはR30型のターボ搭載以降のことです。

しかし見方を変えれば、ケンメリが広げた裾野があったからこそ、スカイラインというブランドは生き残れたとも言えます。レース直系のイメージだけでは、排ガス規制の嵐を乗り越えられなかったかもしれない。幅広い層に支持される大衆的な人気を獲得したことが、ブランドの体力を維持し、のちのGT-R復活への道をつないだ。そう考えると、ケンメリの67万台は単なる販売記録ではなく、スカイラインの生存戦略そのものだったのです。

華やかさの奥にある過渡期の痛み

ケンメリスカイラインを語るとき、多くの人はあの有名なCMのイメージか、197台しか存在しないGT-Rの希少性のどちらかに目が行きます。でも、このクルマの本質はその両方の間にあると思います。

大量に売れた。でもGT-Rは途絶えた。若者に愛された。でもスポーツカーとしては不遇だった。時代が変わる瞬間に立っていたクルマというのは、どうしてもこういう矛盾を抱えることになります。

C110型は、スカイラインの系譜において最も華やかで、最も切ない世代です。速さの時代と環境の時代の境目に咲いた、一瞬の花のようなモデル。

その67万台の販売実績と197台のGT-Rという数字の落差に、1970年代の日本の自動車産業が経験した地殻変動のすべてが凝縮されています。

スカイラインの歴史の中で、もっとも激しく賛否が割れた世代はどれか。

その問いに対して、多くのファンがまず思い浮かべるのがV35型ではないでしょうか。

2001年に登場したこの9代目は、直列6気筒を捨て、GT-Rの設定をなくし、丸型テールランプすら廃止しました。それまでのスカイライン像を知る人にとっては、ほとんど別の車に見えたはずです。

ただ、この車の背景を丁寧に追っていくと、単なる「裏切り」では片付けられない、日産というメーカーの生存戦略が見えてきます。

日産が瀕死だった時代のスカイライン

V35型を語るには、まず当時の日産の状況を知っておく必要があります。

1999年、日産はルノーとの資本提携を結び、カルロス・ゴーンがCOOとして着任しました。いわゆる「日産リバイバルプラン」の真っ只中です。2兆円を超える有利子負債を抱え、国内工場の閉鎖やプラットフォームの大幅削減が進められていた時期でした。

つまりV35型は、日産が自力では立ち行かなくなった直後に世に出た車です。開発自体はゴーン着任前から進んでいましたが、商品としての最終判断はリバイバルプランの影響を色濃く受けています。「聖域なき改革」の空気の中で、スカイラインもまた、従来の延長線上に留まることを許されなかったわけです。

インフィニティG35という出自

V35型を理解するうえで最も重要なのは、この車が最初からインフィニティG35として企画されたという事実です。日産の北米向け高級ブランド「インフィニティ」のミドルセダンとして開発され、日本ではスカイラインの名を冠して販売される──という順番でした。従来のスカイラインが日本市場を起点に設計されていたのとは、根本的に出発点が違います。

この構造転換には明確な理由があります。日産にとって北米市場は最大の収益源であり、インフィニティブランドの立て直しは経営再建の柱のひとつでした。BMW 3シリーズやメルセデスCクラスと正面から戦える後輪駆動セダンが必要だった。その要求に応えるために生まれたのがFMプラットフォーム（フロントミッドシップ）であり、V35型スカイラインの骨格です。

要するに、V35型は「日本のスカイラインを世界に出した」のではなく、「世界向けの車にスカイラインの名前を載せた」のです。この順番の違いが、ファンの間に深い溝を生みました。

直6を捨て、VQを載せた理由

V35型で最も象徴的な変化は、スカイライン伝統の直列6気筒エンジンが消えたことです。代わりに搭載されたのは、VQ35DE型3.5リッターV型6気筒。排気量は先代R34型の2.5リッター直6から大幅に拡大され、最高出力は260馬力を発生しました。

なぜ直6を捨てたのか。理由はいくつかありますが、最大のポイントはパッケージングです。FMプラットフォームはエンジンをフロントアクスルの後方に搭載する設計で、前後重量配分の最適化を狙っていました。直列6気筒は全長が長く、このレイアウトとの相性が悪い。V6であればエンジンを短くコンパクトに収められ、重心位置も有利になります。

加えて、VQ型エンジンは当時すでに北米市場で高い評価を得ていました。Ward’s誌の「10ベストエンジン」に何度も選出されており、インフィニティの看板として申し分ない実績があった。日産としては、グローバルで通用するパワートレインを優先した形です。

ただ、スカイラインにとって直列6気筒は単なるエンジン形式ではありませんでした。初代S50型のG7エンジンに始まり、L型、RB型と受け継がれてきた直6は、スカイラインのアイデンティティそのものだった。それを合理性の名のもとに切り替えたことが、多くのファンにとって受け入れがたかったのは当然のことです。

GT-Rなきスカイラインの意味

もうひとつ、V35型で大きな議論を呼んだのがGT-Rの設定がなかったことです。R32以降、スカイラインGT-Rは日産のスポーツイメージを牽引する存在でした。そのGT-Rが、V35型では設定されなかった。

これは後にGT-Rがスカイラインから独立し、R35型として単独車種になる布石でもありました。日産社内では、GT-Rをスカイラインの一グレードに留めておくべきか、独立したスーパースポーツとして展開すべきかという議論がR34の時代から続いていたとされています。V35型でGT-Rが設定されなかったのは、その結論が出る前の「空白期」だったとも言えます。

ただ、当時のユーザーからすれば、GT-Rのないスカイラインは「抜け殻」に見えた。スカイラインという名前が持つスポーツ性の象徴がごっそり抜け落ちたわけですから、その喪失感は相当なものだったでしょう。

走りの実力は本物だった

賛否が渦巻く中で、V35型の走行性能そのものは高く評価されていました。FMプラットフォームによる前後重量配分はほぼ52:48。フロントミッドシップの恩恵で、ノーズの入りが自然で、FR車としての素性は先代R34型と比べても明確に進化していました。

VQ35DEの3.5リッターは、低回転からトルクが豊かで、高回転まで気持ちよく回るエンジンでした。先代の直6RB25DETがターボの過給特性に頼る部分があったのに対し、V35型は自然吸気の大排気量で余裕のある走りを提供しています。北米市場が求める「速くて快適」という要件に対しては、非常に高い完成度だったと言えます。

実際、インフィニティG35として北米に投入された際の評価は上々でした。Motor Trend誌の2003年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、BMW 3シリーズの対抗馬として初めて本気で語られるようになった。日産が狙った「世界基準のFRスポーツセダン」という目標は、少なくとも北米市場では達成されていたのです。

デザインという断絶

V35型の外観デザインも、議論の的になりました。先代R34型までの直線基調から一転し、V35型は曲面を多用した流麗なフォルムを採用しています。丸型4灯テールランプも廃止され、見た目の連続性はほぼ断たれました。

これもインフィニティとしてのブランド戦略が背景にあります。北米の高級車市場で戦うには、日本のスポーツセダンの文法ではなく、欧州プレミアムセダンに通じるエレガンスが求められた。デザインディレクターの中村史郎氏が推進した新しいデザイン言語は、日産全体のブランド刷新の一環でもありました。

冷静に見れば、V35型のプロポーションはFRセダンとして美しい。ロングノーズ・ショートデッキの古典的なFRシルエットを現代的に仕上げており、デザイン単体の完成度は高いものでした。ただ、それが「スカイラインに見えるかどうか」は、まったく別の問題です。

断絶か、再定義か

V35型スカイラインは、日産の経営危機という外圧と、グローバル市場への本格参入という戦略転換が重なった時代の産物です。直6を捨て、GT-Rを切り離し、デザインの連続性を断った。スカイラインの歴史において、これほど大きな断絶はありません。

しかし同時に、V35型はスカイラインにFRスポーツセダンとしての新しい骨格を与えた世代でもあります。FMプラットフォームはその後V36型、V37型へと受け継がれ、スカイラインの基本構造として定着しました。VQ型エンジンもV36型でVQ37VHRへと進化し、スカイラインの心臓として長く使われることになります。

つまりV35型は、「スカイラインとは何か」を問い直すことで、結果的にスカイラインの次の20年を規定した車です。ファンが求めた「あのスカイライン」ではなかったかもしれない。でも、日産が生き残るために必要だった車であり、スカイラインが世界と戦うための土台を作った車でもあった。

愛されたかと問われれば、複雑な答えになるでしょう。ただ、必要だったかと問われれば、答えは明確にイエスです。

V35型は、スカイラインが「日本の名車」から「グローバルなスポーツセダン」へと変わるために通らなければならなかった、痛みを伴う転換点だったのです。