投稿者: hodzilla51

ブルーバードという名前に、どんなイメージを持つでしょうか。

技術の日産を支えた大衆車。サファリラリーを走った硬派なセダン。あるいは、いつの間にか存在感が薄くなっていった中型車。

どれも間違いではありません。ただ、その長い歴史の中で「ブルーバードの性格が変わった」と言える瞬間がいくつかあります。

1971年に登場したP610型は、まさにそのひとつです。

510の成功が生んだ「次」への圧力

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P610の話をするには、まず先代の510型に触れないわけにはいきません。510ブルーバードは、1967年の登場以来、国内外で高い評価を得ました。とくに北米市場では「ダットサン510」として、コンパクトで軽快なスポーツセダンとして人気を博しています。SSS（スーパースポーツセダン）グレードのイメージも強く、モータースポーツでの活躍もあって、ブルーバード史上もっとも「走り」のイメージが濃い世代だったと言えます。

ところが、成功した車の後継というのは厄介なものです。510の評価が高ければ高いほど、次のモデルには「もっと上」を求める声と「あの良さを守れ」という声が同時に押し寄せます。そして日産が選んだのは、明確に「上」へ向かう道でした。

大型化とL型エンジンという選択

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P610型で最も目立つ変化は、ボディの大型化です。全長・全幅ともに先代より一回り大きくなり、室内空間にも明らかな余裕が生まれました。510が持っていたコンパクトさ、凝縮感とは違う方向性です。

エンジンも変わりました。510型の主力だったL13型・L16型に加え、P610ではL18型（1,770cc）が新たに搭載されています。L型エンジンは日産の直列4気筒OHCユニットとして幅広い車種に使われたシリーズですが、排気量を拡大して搭載したことで、ブルーバードの「格」を一段引き上げようとした意図が見えます。

つまり、P610は「より広く、より力強く、より上質に」という方向で企画された車です。1970年代初頭の日本では、マイカーブームが一巡し、ユーザーの目が「次の一台」に向き始めていました。最初の一台としてカローラやサニーを買った層が、次はもう少し上のクラスを求める。その受け皿として、ブルーバードが大きくなるのは自然な流れだったとも言えます。

時代が求めた「高級化」の空気

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P610が高級路線に舵を切った背景には、日産社内の事情もあります。当時の日産のラインナップでは、ブルーバードの上にはセドリック／グロリアがありましたが、その間を埋める車種が手薄でした。ローレル（C130系）が同時期にその役割を担い始めていたとはいえ、ブルーバード自体も「少し上」に動くことで、ラインナップ全体の厚みを出す狙いがあったと考えられます。

競合のトヨタを見れば、コロナとマークIIの二段構えで中型車市場をきっちり押さえていました。日産としても、ブルーバードをコロナの真正面だけに置いておくわけにはいかなかったのです。

加えて、1970年代は排出ガス規制の波が押し寄せ始めた時期でもあります。エンジンの出力を絞らざるを得ない状況で、車としての魅力をどこで出すか。走りのキレだけでは勝負しにくくなる時代に、快適性や質感で勝負する方向は、ある意味で合理的な判断でした。

デザインと走りの評価は割れた

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P610のエクステリアデザインは、510の端正さとはかなり趣が異なります。丸みを帯びたボディラインに大型のグリル。好き嫌いが分かれるデザインだったのは確かです。510のシャープさを愛したファンからは「太った」「鈍くなった」という声もありました。

走りの面でも、大型化と重量増は隠しようがありません。510のSSSが持っていた軽快なハンドリングを期待した層にとっては、やや物足りなさがあったでしょう。もちろんSSSグレードは引き続き設定されており、L18型エンジンとの組み合わせで動力性能自体は向上しています。ただ、「速さ」と「軽快さ」は別物です。P610は速くなったけれど、軽くはなかった。

一方で、ファミリーユースの観点から見れば、室内の広さや乗り心地の向上は明確な進歩です。後席の居住性、トランク容量、静粛性。こうした実用面での改善は、実際に家族を乗せて走るオーナーには歓迎されました。評価が割れたのは、ブルーバードに何を求めるかによって、見え方がまるで違ったからです。

「U」へ続く高級化の起点

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P610の後継として1976年に登場した810型は、さらに高級化を推し進めます。そしてその次の910型（1979年）で「ブルーバードは実用セダンとしての完成度で勝負する車」という路線が定着していきました。つまりP610は、ブルーバードが「走りのセダン」から「上質な中型車」へと軸足を移す、最初の一歩だったわけです。

後年、U12やU13の世代で「ブルーバードらしさとは何か」が繰り返し問われることになりますが、その問いの原点はP610にあると言ってもいいかもしれません。510が作った「走りのブルーバード」像を手放し、別の価値で勝負すると決めた世代。それがP610です。

もちろん、大型化と高級化が「正解だったか」は一概には言えません。ただ、1971年という時代に立ってみれば、日産がその選択をした理由は十分に理解できます。マーケットが上を求め、規制が走りを制限し、競合が隙間を埋めてくる。そのなかで、ブルーバードは「大きくなる」と決めた。P610は、その決断が形になった最初の車です。

「ブルーバード」という名前を聞いて、どの世代を思い浮かべるかは人によってまったく違います。510を挙げる人もいれば、910やU12を語る人もいる。けれど、そもそもこの名前が最初に冠されたクルマがどんな存在だったのか、ちゃんと語られることは意外と少ない。1959年に登場したP310型。これが「ブルーバード」の出発点です。

ダットサン1000の次に来たもの

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P310型を語るには、まずその前身であるダットサン1000（210型）の存在を押さえておく必要があります。210型は1957年に登場し、翌年にはオーストラリアのモービルガス・トライアルでクラス優勝を果たすなど、日産の小型乗用車として国際的な実績を積み始めていました。

ただ、210型はあくまで「ダットサン1000」という排気量ベースの呼称で販売されていました。型式で呼び、排気量で区別する。当時の日本車はだいたいそんな感じです。クルマに「固有の名前」を与えて、ブランドとして育てるという発想は、まだ一般的ではありませんでした。

そこに登場したのがP310型です。日産はこのモデルから「ブルーバード」というペットネームを正式に採用しました。メーテルリンクの童話『青い鳥』に由来するこの名前は、当時の日産社内公募で選ばれたとされています。つまりこのクルマは、日産が「型式番号ではなく名前で覚えてもらう」という戦略に舵を切った最初の一台だったわけです。

ピニンファリーナの影

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P310型のデザインを語るうえで避けて通れないのが、イタリアのカロッツェリア・ピニンファリーナとの関係です。当時の日産は、乗用車デザインの近代化を急いでいました。210型まではどこか武骨で実用本位のスタイリングでしたが、P310型ではイタリアンデザインの手法を取り入れることで、一気にモダンな印象へ転換しています。

具体的には、ピニンファリーナがデザインの方向性に関与したとされており、丸みを帯びたボディライン、前後に流れるようなフェンダーの処理など、当時の欧州車に通じるプロポーションが与えられました。ただし、最終的なデザインの仕上げは日産社内で行われており、「ピニンファリーナ・デザイン」と言い切れるかどうかは、資料によって見解が分かれます。

要するに、丸ごとイタリアに外注したわけではなく、「欧州の感覚を自社に取り込む」というプロセスの産物だったと見るのが妥当でしょう。この手法は、当時のトヨタがクラウンで目指した方向性とも重なります。日本の自動車メーカーが「見た目の質」を本気で意識し始めた時代の空気が、P310型には色濃く反映されています。

1000ccという現実的な選択

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P310型に搭載されたエンジンは、直列4気筒OHVの988cc・C型エンジン。最高出力は34馬力です。現代の感覚で見れば驚くほど非力ですが、当時の日本の道路事情と税制を考えれば、これは極めて合理的な選択でした。

1950年代後半の日本では、小型自動車の排気量枠が税制上の大きな区切りになっていました。1000cc以下に収めることで、ユーザーの維持コストを抑える。マイカー時代の入り口に立っていた日本市場において、これは「走りの性能」よりもはるかに重要な商品企画上の判断です。

のちにP312型として1200ccエンジン（E型）を搭載したモデルも追加されますが、最初に1000ccで出したこと自体が、日産のマーケティング的な計算を物語っています。まず広い層に届けて、そのあとで上を伸ばす。この段階的な展開は、後のブルーバードシリーズでも繰り返される基本戦略になりました。

モータースポーツへの布石

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P310型は、モータースポーツの世界でも存在感を示しています。とりわけ注目すべきは、先代210型から続くラリーへの積極参戦です。日産はP310型でも国内外のラリーイベントに挑み、小型車としての耐久性と信頼性をアピールしました。

この時代のモータースポーツ参戦は、純粋な速さの追求というよりも、「壊れない」「ちゃんと走り切る」ことの証明でした。まだ日本車の品質に対する国際的な信頼が確立されていない時代です。完走すること自体がブランドの説得力になる。P310型はそうした文脈のなかで、日産の「走って証明する」姿勢を引き継いだモデルでした。

この姿勢はやがて、次世代の410型、そして名車510型へと受け継がれていきます。510型がサファリラリーで総合優勝を果たすのは1970年のこと。その系譜の最初の一歩が、P310型の時代にすでに踏み出されていたわけです。

BC戦争の始まり

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P310型の登場は、日本の自動車史におけるもうひとつの大きな文脈とも接続しています。それが、いわゆる「BC戦争」です。Bはブルーバード、Cはトヨタのコロナ。この二台が1960年代を通じて繰り広げた販売競争は、日本のモータリゼーションの象徴的なエピソードとして語り継がれています。

P310型が登場した1959年は、初代コロナ（ST10型）がまだ市場で苦戦していた時期にあたります。つまり、この時点ではブルーバードが明確に優位に立っていました。日産の販売網の強さ、210型で築いた実績、そしてモダンなデザイン。P310型は、BC戦争の「先手」を打ったクルマだったと言えます。

もちろん、トヨタはその後コロナを急速に進化させ、1960年代半ばには形勢を逆転します。しかし、そもそもこの競争構造を成立させたのは、P310型が「名前を持った大衆車」として市場に定着したからです。名前のないクルマ同士では、こうしたライバル関係は成り立ちません。

名前が系譜を作った

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P310型の最大の功績は、スペックでも販売台数でもなく、「ブルーバード」という名前を日本のクルマ文化に刻んだことです。この名前があったからこそ、410、510、610……と続く系譜が「ひとつの物語」として認識されるようになりました。

型式番号だけで呼ばれていたら、それぞれのモデルは単なる後継機種にすぎません。しかし「ブルーバード」という固有名が通底することで、世代を超えた比較や愛着が生まれる。510が名車として語り継がれるのも、910がヒット作として記憶されるのも、すべてはP310型が「名前」を持って生まれたことに端を発しています。

1959年という、日本がまさにモータリゼーションの入り口に立っていた年。そこに「青い鳥」と名付けられた小さな1000ccセダンが現れた。技術的に革新的だったわけではありません。圧倒的に速かったわけでもない。けれどこのクルマは、日産に「名前で勝負する」という文化を植え付けた。それは、スペックシートには載らない、しかし決定的に重要な遺産です。

1975年6月、セドリックは4代目の330型になります。先代230型からの曲面を残しながら、顔つきはより力強いものになりました。

この4年間を追うなら、外観だけでなく数字にも目を向けたい。330、331、332。型式が変わるたびに、排出ガス規制への対応が刻まれています。

曲面をまとった、4代目のセドリック

先代の230型は、グロリアと基本構造を共有した最初のセドリックでした。330型でも、セドリックとグロリアは並んで続きます。

日産は330型の外観を、アメリカ車風の抑揚が強いスタイリングと紹介しています。ボンネットも側面も平板にせず、前後に厚みを持たせた姿です。230型のコークボトルラインを思い出すところはあっても、グリルや灯火、装飾は330型の顔になりました。

車体はセダン、2ドアハードトップ、4ドアハードトップ、バン。エンジンも2Lと2.8Lの系統を用意します。ひとつの形だけでこの世代を代表させるには、最初から選択肢が多い車でした。

330から331、332へ

330型の登場時、日産はNAPSと呼ぶ排出ガス対策技術を採用し、昭和50年排出ガス規制に適合しました。NAPSは「NISSAN ANTI POLLUTION SYSTEM」の略です。

昭和51年規制への対応で331型へ、さらに昭和53年規制への対応で332型へ。どれも4代目セドリックの330系です。時代ごとの排出ガス対策が、型式の末尾に刻まれました。

同じ車名で新しい規制を一つずつ越え、セダンやハードトップの展開も続ける。330から332までの数字は、1970年代後半の自動車づくりが動いていたことをそのまま示しています。

角形ライトを持つ4ドアハードトップ

1976年6月に追加された4ドアハードトップのFタイプは、2ドアハードトップと同じ角形ライトを採用しました。丸い四灯のセダンと、角形の灯火を持つFタイプ。同じ330系でも、写真で見分ける手がかりになります。

先ほどの写真に写る2000 SGL-E Extraを見ると、角形ライトがグリルとひと続きになり、セダンとは違う顔をつくっています。1975年の登場時から続く曲面の車体に、四角い前まわりが組み合わさる。上級車としての華やかさと、規制に合わせた中身の改良が同じ時期に進んでいました。

2.2Lディーゼルのセダンも加わった

1977年には、2.2Lのディーゼルエンジンを積む乗用セダンが追加されます。ガソリンの2L・2.8Lだけを並べていたところへ、燃料も性格も異なる選択肢が入ったのです。

写真の220Dデラックスはセダンです。先ほどの角形ライトを持つ4ドアハードトップと見比べると、同じ時期のセドリックに別々の顔があったことがわかります。四灯の並びも、屋根からトランクへ落ちる線も異なる。エンジンだけでなく、車体の形も選べたのです。

アジアハイウェーを走った2800SGL

330型には、日産が今も保存する少し変わった一台があります。1977年式P331型の2800SGL。L28型2,753ccの直列6気筒で140PSを発生するガソリン車です。

この車は朝日新聞社の取材車として、アジアハイウェー1号線の旅に使われました。トルコのイスタンブールからベトナムのサイゴンまで、取材を重ねながら約2万3,000kmを85日間で走破。日産のヘリテージコレクションに残るのは、その取材に使われた実車です。

保存車の全長は4,785mm、全幅は1,705mm。後で紹介する1978年式2Lデラックスの全長4,690mm、全幅1,690mmより、それぞれ95mm、15mm大きい車体です。2800SGLの大きさを数字で見てから旅の距離を読むと、同じ330系の中でもこの一台の姿がはっきりします。

この車は長旅に向けて、日産の追浜にある特殊車両実験課で手が加えられました。現存車が普通の2800SGLと少し違って見えるのは、そのためです。取材のために実際に使われた一台とわかると、保存車の見え方も変わります。

「特捜最前線」「大都会」「西部警察」などの刑事ドラマにも登場した330型ですが、この2800SGLは画面の外で、長い旅の足になっていました。330型の用途の広さを、言葉より具体的に伝える記録です。

332型を経て、直線的な430型へ

1978年の332型では、上級グレードにラジアルタイヤが標準装備されました。日産が保存する1978年式332型2000デラックスは、L20型1,998ccで115PS、全長4,690mm、全幅1,690mm、ホイールベース2,690mm。前輪ディスク・後輪ドラムのブレーキを持つ、昭和53年規制を越えた時代の2Lセダンです。

隣に2.8Lの2800SGLや2.2Lディーゼルを並べれば、エンジンも車体の性格も違います。331型の時期には角形ライトのFタイプが加わり、332型では上級車の装備が増える。330系は規制に応えながら、選べるセドリックの幅も保ちました。

1979年6月、セドリックは5代目430型へ交代します。次の世代は、長い直線を使った外観に変わります。曲面の330系を見送ると、1970年代のセドリックが、顔つきと排出ガス対策の両方で何度も姿を変えたことが見えてきます。

1971年2月、セドリックは3代目の230型になります。ここで起きた変化は、ボディの線を描き直すだけではありません。セドリックとグロリアが、初めて基本構造を共有したのです。

二つの車名は残ったまま。けれど車の成り立ちは近づいていく。230型は、その始まりを形にした世代です。

合併の後、二つの系譜が交わる

日産とプリンス自動車が合併したのは1966年。そのあとも、セドリックとグロリアはそれぞれの系譜で走っていました。1965年登場の2代目セドリック130型は、ピニンファリーナが外観を手がけた車です。

一方、1967年登場のグロリアA30型は旧プリンスが開発を進めた車。縦に並ぶ四灯を持ち、「タテ目のグロリア」とも呼ばれました。その後、1969年の改良でエンジンは旧プリンス系のG7型から日産のL20型へ変わります。車体が共通になる前に、エンジンから距離が縮まっていたのです。

1971年の230型で、セドリックとグロリアは基本構造を共用します。セドリックにとっては3代目、グロリアにとっては4代目。同じ230型という呼び方でも、何代目かは車名ごとに数えます。

セドリックとグロリアの車名はどちらも残りました。共通の土台を持ちながら二つの名で走る。その後の二車の関係を読む起点が、230型です。

コークボトルラインの長い車体

130型の「フローイングライン」から、230型では車体側面に抑揚のある「コークボトルライン」へ。日産自身がそう呼ぶ、前後のふくらみと中央の絞り込みを持つ輪郭です。

セダンの後ろ姿を見ても、単純な四角い箱には見えません。後輪の上からトランクへ続く面に厚みがあり、長い車体に動きが生まれています。ピニンファリーナの130型と同じ「流麗」という言葉で呼べても、線の作り方は違います。

ただ、230型の面白さはこの線だけでは収まりません。同じ骨格から、用途も屋根の形も異なる車体が用意されました。

セダンだけで始まった車ではない

登場時の車体は、4ドアセダン、2ドアハードトップ、ステーションワゴン、バン。人を運ぶセダンと、荷物を積む車を同じ世代に並べていました。

セダンの4枚のドアとまっすぐな屋根に対して、2ドアハードトップは低い屋根と長いドアが目立ちます。ステーションワゴンなら、荷室のために屋根が後ろまで伸びる。写真を一枚ずつ並べると、同じ230型の車体とは思えないほど表情が違います。

写真のGXは2ドアハードトップ。長いドアの向こうに後席の窓が続く、この低い屋根の形を4ドアにも広げたのが、翌年の変化です。

4ドアハードトップが加わる

1972年には、ピラーレスの4ドアハードトップが追加されます。日産はこれを国産車初のピラーレス4ドアハードトップと記しています。登場時からあった2ドアに、今度は4ドアのハードトップが並んだのです。

ピラーレスとは、前席と後席の窓の間に見える柱をなくした形。230型の4ドアハードトップは、窓の枠もなくしています。日産は、クーペに近い外観と後席の広さを両立した車として紹介しています。写真の2ドアハードトップとはドアの数が違いますが、横から見たときの抜けのよさはつながっています。

日産の保存車には、1973年式KF230の4ドアハードトップ2000カスタムデラックスが残ります。全長4,690mm、全幅1,690mm、全高1,420mm。一方、1972年式のセダン2000GLは全長と全幅が同じで、全高は1,455mm。展示車の数字を並べると、ハードトップの屋根は35mm低くなっています。

両車のホイールベースも2,690mmです。長さの数字を変えずとも、屋根や窓の形を変えると、車の印象はずいぶん違って見えます。1972年に加わった4ドアハードトップは、230型の共通した大きさの中で、新しい上級車の姿を示しました。

L20からL26へ、選択肢を増やす

発売当初のエンジンは、2LのL20型直列6気筒。1971年には2.6LのL26型が加わります。車体の選択肢が広かった230型は、排気量でも幅を持つようになりました。

先ほどの1973年式KF230・4ドアハードトップ2000カスタムデラックスは、L20型1,998ccで115PS。日産が示す当時の車両価格は115万円です。2.6L車が加わった後も、2Lの4ドアハードトップがラインアップの一角を占めていたことがわかります。

この保存車は前輪にディスク、後輪にドラムのブレーキを使い、前輪はダブルウィッシュボーン、後輪はリーフ式の足回りです。窓枠のない新しい屋根の下にも、セドリックとしての基本的な機械構成が続いていました。

2ドアと4ドア、セダンとハードトップ、2Lと2.6L。230型は車体とエンジンの選択肢を年ごとに増やしていきました。1972年の4ドアハードトップ追加は、その広がりの中でも目に見えて大きな一歩です。

1975年、次の課題へ

日産は230型の販売台数が、当時のトヨペット・クラウンを上回ったと記録しています。基本構造をグロリアとそろえ、4ドアハードトップまで増やしたこの世代は、販売の記録にも名前を残しました。

同時に、セダンは「特別機動捜査隊」などのテレビの刑事ドラマにも登場しました。高級車のための新しいハードトップと、街でよく目にする4ドアセダン。230型には、見せる顔と働く顔の両方がありました。

1975年、セドリックは4代目330型へ交代します。コークボトルラインを持つ230型の後、次の世代では排出ガス規制への対応が車の変化を強く左右します。二つの車名が一つの骨格を持つ関係は、その先にも続きます。

日産とプリンスの合併は1966年。

ですが、両社の看板車種であるセドリックとグロリアが本当の意味で「ひとつの屋根の下」に入ったのは、もう少し先の話です。

1971年に登場した230型セドリックこそが、その統合の実質的な起点でした。

合併から5年、ようやく踏み出した一歩

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日産とプリンスが合併した直後、両ブランドの上級セダンはまだ別々の設計で走っていました。先代の130型セドリックとA30型グロリアは、車台もエンジンも異なる完全な別物です。合併したとはいえ、開発ラインや生産設備をすぐに統合するのは現実的に無理だった、というのが実情でしょう。

しかし、いつまでも同じクラスに別設計の2車種を並べておくわけにはいきません。開発コスト、部品管理、販売チャネルの整理。経営的に見れば、統合しない理由のほうが少なかった。230型は、そうした合併後の宿題にようやく手をつけた世代です。

プラットフォーム共有という現実解

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230型セドリックと同時期に登場した230型グロリアは、基本プラットフォームを共有しています。ボディの骨格、サスペンション構成、エンジンラインナップといった車の根幹部分を共通化し、外装デザインや内装の味付けで差別化する。今でこそ当たり前の手法ですが、当時の日産にとっては大きな決断だったはずです。

なぜなら、セドリックは日産系ディーラー、グロリアは旧プリンス系ディーラーで売られていたからです。販売店にとって「中身が同じ車を看板を変えて売る」というのは、かなりデリケートな話でした。それでも共有化に踏み切ったのは、2車種を完全別設計で維持し続けるコストがもう限界だったということでしょう。

つまり230型は、「統合しなければならない」という経営の論理と、「違いを見せなければならない」という販売の論理の、ちょうど折衷点に立っていた車です。

L型エンジンと、時代が求めた直6

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230型の心臓部として主力を担ったのが、日産の名機L型直列6気筒エンジンです。L20型（2.0L）を中心に、L24型やL26型といった排気量バリエーションが用意されました。直列6気筒のスムーズな回転フィールは上級セダンとの相性が良く、セドリック／グロリアの性格を支える重要な柱でした。

ただし、この時代はちょうど排ガス規制が厳しくなり始めた時期でもあります。1970年のマスキー法（米国）を受けて日本でも規制強化の流れが加速しており、230型のモデルライフ中にも対応が求められました。パワーよりもクリーン化。華やかなスペック競争から、地味だが避けられない環境対応へ。230型はそうした転換期のまっただ中にいた世代でもあります。

デザインに宿った「高級」の再定義

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230型のエクステリアは、先代に比べてぐっと直線的になりました。ボンネットは長く、フェンダーラインはシャープ。1970年代初頭の日本車に共通する、アメリカ車の影響を受けつつも独自の端正さを目指したデザインです。

特にフロントグリルの造形は堂々としていて、当時の日本における「高級車らしさ」をストレートに表現しています。まだクラウンが最大のライバルだった時代。セドリックは「トヨタとは違う高級感」をどう見せるかに腐心していたはずで、230型のデザインにはその意志が読み取れます。

インテリアも同様で、ウッド調パネルやベロア素材の採用など、装備面での充実が図られました。ただ、グロリアとの差別化はあくまで外装の意匠が中心で、室内空間の基本設計は共通です。ここに、共有化の合理性と差別化の限界が同居しています。

「セドグロ」という呼ばれ方が意味するもの

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230型以降、セドリックとグロリアはしばしば「セドグロ」とひとまとめに呼ばれるようになります。これはユーザーやメディアが自然に使い始めた呼称ですが、裏を返せば「もう実質的に同じ車だよね」という認識が広がった証拠でもあります。

メーカーとしては差別化を主張したかったはずですが、市場の目はシビアです。プラットフォームが同じ、エンジンが同じ、サイズが同じ。違うのはグリルとエンブレム。この構図は、後の330型、430型と続くセドリック／グロリアの基本フォーマットになっていきます。

つまり230型は、日産の上級セダン戦略における「兄弟車商法」のテンプレートを作った世代です。良くも悪くも、ここで確立された方程式がその後20年以上にわたって踏襲されることになります。

統合の起点としての230型

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230型セドリックを一台の車として見れば、L型エンジンの滑らかさ、堂々としたスタイリング、上級セダンとしての十分な装備と、水準以上の完成度を持った車です。しかしこのモデルの本当の意味は、車単体の出来よりも「仕組みを変えた」ことにあります。

合併後の日産が抱えていた二重構造を、プラットフォーム共有という現実解で整理した。その判断がなければ、日産の上級セダンラインは開発コストに押しつぶされていたかもしれません。

230型は、華やかなエピソードが語られるタイプの車ではありません。でも、日産の商品体系を語るうえで外せない「構造の転換点」です。セドリックとグロリアが同じ道を歩き始めた、その最初の一歩。

地味かもしれませんが、系譜の中では決定的に重要な一台です。

「高級車」とは何か。1960年代初頭の日本で、その問いにまともに答えられたメーカーはほとんどありませんでした。

トヨタにはクラウンがあり、日産にはセドリックがあった。

ただ、どちらもまだ手探りの時代です。そんな中で登場した2代目セドリック・P31系は、日産が「うちの高級車はこれだ」と初めて胸を張れた一台だったと言えます。

初代が残した宿題

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1960年に登場した初代セドリック（30系）は、日産にとって初の本格的な上級セダンでした。ただ、正直に言えば初代はまだ「高級車の練習」に近い存在です。エンジンは堅実だったものの、デザインや内装の質感でクラウンに対して明確な優位を示せたかというと、やや心もとない。

当時の日本はモータリゼーションの入口で、乗用車そのものがまだ贅沢品でした。その中で「さらに上」を目指す高級セダンには、単に大きくて立派というだけでなく、見た瞬間に格の違いが伝わるデザインが求められていた。初代はその課題を残したまま、わずか2年でバトンを渡すことになります。

ピニンファリーナの名がもたらしたもの

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P31系のデザインを語るとき、必ず出てくるのがイタリアのカロッツェリア、ピニンファリーナの名前です。正確には、ピニンファリーナが全面的にデザインしたというより、同社の監修・助言を受けながら日産社内でまとめ上げたとされています。ただ、その影響は明らかでした。

直線を基調としつつも、フェンダーラインに柔らかな抑揚を持たせたボディは、初代のやや素朴な印象とは別物です。フロントグリルの造形やリアまわりの処理に、当時のイタリアンデザインの文法がはっきりと読み取れる。要するに、「国産車なのに、どこか欧州の匂いがする」という空気をまとっていたわけです。

これは単なる見た目の話ではありません。1960年代前半、日本の消費者にとって「欧州的な洗練」は高級の代名詞でした。ピニンファリーナの関与は、デザインそのものの質を上げると同時に、「日産は本気で世界水準の高級車を作ろうとしている」というメッセージでもあったのです。

G型エンジンという選択

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P31系で注目すべきもうひとつのポイントが、G型エンジンの搭載です。直列4気筒OHVのG型は、排気量1.9リッターで最高出力は約88馬力。数字だけ見れば地味に思えるかもしれませんが、当時の国産上級セダンとしてはまっとうなスペックでした。

G型エンジンの美点は、スペック上の派手さよりも実用域での扱いやすさにあります。低中速トルクが厚く、街中でも高速道路でも不足を感じにくい。高級車のエンジンに求められるのは、レッドゾーンまで回したときの快感ではなく、どの回転域でも余裕を感じさせる静かな力強さです。G型はその要件をきちんと満たしていました。

後に直列6気筒のH型エンジンを積んだ上位モデル（H30系）も追加されます。6気筒の滑らかさは4気筒では到達できない領域で、これによってセドリックは「4気筒で十分実用的、6気筒ならさらに上質」という幅のあるラインナップを手に入れました。この多層構造は、後の歴代セドリックにも受け継がれる考え方です。

クラウンとの距離感

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P31系を語るうえで、トヨタ・クラウンとの関係は避けて通れません。1962年当時、クラウンは2代目（S40系）の時代。こちらもデザインを大幅に刷新し、国産高級車の座を固めようとしていました。

クラウンが「保守的な安心感」を武器にしていたのに対し、P31系セドリックは「モダンな洗練」で勝負しようとしていた。ピニンファリーナの血が入ったスタイリングは、クラウンとは明らかに違う方向性を示しています。つまり日産は、クラウンの真似をして追いかけるのではなく、高級車の定義そのものを変えようとしたわけです。

ただ、販売台数という現実で見れば、クラウンの牙城を崩すまでには至りませんでした。法人需要やタクシー市場ではセドリックも健闘しましたが、個人ユーザーの「高級車といえばクラウン」というイメージは根強かった。この構図は、その後何十年にもわたって続くことになります。

高級車としての足場を固めた世代

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P31系の功績は、単にデザインが良くなった、エンジンが変わったという個別の進化にとどまりません。この世代で日産は、セドリックというブランドの骨格を作り上げました。

欧州的な美意識をデザインに取り入れること。エンジンのラインナップで幅を持たせること。法人にも個人にも訴求できる上質さを目指すこと。これらの方針は、後の130系、230系、そして330系へと続くセドリックの系譜を貫く基本思想になっていきます。

特に、130系以降でセドリックが本格的に直列6気筒中心のラインナップへ移行していく流れは、P31世代でH型6気筒を追加した経験がなければ生まれなかったはずです。高級車には6気筒、という常識を日産の中に根づかせたのは、まさにこの世代でした。

「まだ発展途上」だったからこそ面白い

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P31系セドリックは、完成された名車かと問われれば、正直そこまでの評価は難しいかもしれません。後の世代と比べれば装備も簡素だし、エンジンの洗練度にも限界がある。クラウンに勝てたかと言えば、勝ちきれなかった。

でも、だからこそ面白い。この世代には、日産が「高級車とは何か」を本気で考え始めた痕跡がはっきりと残っています。ピニンファリーナに学び、エンジンの選択肢を広げ、クラウンとは違う価値を提示しようとした。その試行錯誤の密度が、P31系をただの旧車ではなく、セドリックという系譜の出発点にしているのです。

完成された車より、何かを掴もうとしている車のほうが、振り返ったときに語れることが多い。P31系は、まさにそういう一台です。