投稿者: hodzilla51

BMWのMモデルといえば、M3やM5がまず思い浮かぶ方が多いでしょう。

でも2010年代後半、Mの世界に小さな爆弾が投げ込まれました。

F87型M2です。

これは全くもって廉価版Mではありません。

むしろ「Mとは何か」を最も純粋に体現したクルマだった、と言ったほうが正確です。

1Mクーペの記憶と、その空白

M2の話をするなら、まず1Mクーペ（E82）に触れないわけにはいきません。2011年に限定的に生産されたこのモデルは、1シリーズクーペにM3のパーツを惜しみなく投入した、ほとんど実験作のようなクルマでした。

コンパクトなボディに直6ツインターボ、後輪駆動。出来上がったのは、乗る人を選ぶけれど、選ばれた人には忘れられない一台です。

ただ、1Mクーペは正式な「Mナンバー」を冠していませんでした。

M GmbHが手がけたモデルではあるものの、あくまで「1シリーズM」という位置づけ。生産台数も約6,300台と少なく、すぐに中古価格が高騰しました。つまり、コンパクトMへの需要はあるのに、正規のラインナップには穴が空いていた。M2はその空白を埋めるために生まれたモデルです。

なぜM2が必要だったのか

2010年代半ば、BMWのMラインナップはある種の肥大化に直面していました。M3（F80）は直6ツインターボで先代のV8から路線変更し、M4（F82）はクーペ専用の名前を得て独立。M5やM6は快適性とパフォーマンスの両立を志向し、車重は増える一方でした。どれも速い。でも「軽くて小さくて楽しい」という、かつてのMの原点に近いモデルがなかったのです。

2シリーズクーペ（F22）は、BMWのラインナップの中で最後のFR・コンパクトクーペという貴重な存在でした。ホイールベースは約2,690mm。M3/M4より100mm以上短い。この器にMのエンジンとシャシーを詰め込めば、1Mクーペが示した「小さなMの歓び」を正規ラインナップとして成立させられる。M2の企画は、そういう判断から始まっています。

初期型M2 ── N55エンジンという選択

2015年末に発表されたM2（F87）は、ひとつ意外な選択をしています。エンジンがN55B30だったことです。当時のM3/M4が搭載していたのはS55という専用ユニット。M2にはそれではなく、M235iなどにも使われていたN55系の直列6気筒ターボをベースに、専用チューニングを施したものが載りました。

最高出力370ps、最大トルク465Nm（オーバーブースト時500Nm）。数字だけ見ればM4の431psに届きませんが、これには理由があります。まず価格。M2はMラインナップの入口として、M4より明確に安くなければならなかった。S55を載せればコストが跳ね上がります。もうひとつは、N55のほうがトルク特性が穏やかで扱いやすいという判断です。

結果として、初期型M2は「速さで圧倒する」タイプではなく、「ドライバーが自分の腕で引き出す」タイプのMに仕上がりました。車重は約1,495kg。決して軽量とは言えませんが、ショートホイールベースと後輪駆動の組み合わせが、数字以上の俊敏さを生んでいます。

Competition ── S55搭載で本性が変わる

2018年、M2は大きなアップデートを受けます。M2 Competitionの登場です。最大の変更点は、エンジンがM3/M4と同じS55B30に換装されたこと。最高出力は410ps、最大トルクは550Nm。初期型から40psの上乗せですが、変わったのは数字だけではありません。

S55はN55とは根本的にキャラクターが違います。ツインスクロールターボを2基備え、高回転域での伸びが明らかに鋭い。レスポンスも段違いです。初期型M2が「扱いやすさの中に潜む速さ」だったとすれば、Competitionは「最初から本気のM」でした。

シャシー側も手が入っています。フロントのストラットタワーバーが追加され、サスペンションのブッシュも強化。ブレーキはM4と同じ大径ローターに変更されました。要するに、エンジンだけでなく足回りも含めて「M3/M4の弟」から「M3/M4の凝縮版」に格上げされたわけです。

ただし、この変更を歓迎しない声もありました。N55時代のM2には、少し荒削りだけど親しみやすいキャラクターがあった。Competitionは確かに速いけれど、その「ちょうどよさ」が薄れたのではないか、と。この評価の割れ方自体が、M2というクルマの面白さを物語っています。

CS ── F87の到達点

2020年、F87型M2の最終進化形としてM2 CSが登場しました。世界限定2,200台。S55エンジンはさらにチューニングされ、最高出力450psを発生します。これはM4 Competitionと同等の数値です。コンパクトMの器に、フルサイズMと同じ心臓。冷静に考えると、かなり過激な仕様です。

CSの特徴はエンジンだけではありません。ボンネット、ルーフ、リアスポイラー、フロントスプリッターにCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を採用し、車重を約1,470kgまで削っています。アダプティブMサスペンション、機械式LSD、専用セッティングのDSC（横滑り防止装置）。すべてが「サーキットで速く走る」ために最適化されています。

インテリアも簡素化の方向に振られました。アルカンターラ巻きのステアリング、軽量バケットシート。華美な装飾ではなく、機能に直結する要素だけを残すという思想が貫かれています。

M2 CSは、F87型が持っていたポテンシャルの上限を示すモデルでした。限定生産ゆえに新車価格も高く、中古市場でもプレミアがついています。1Mクーペと同じ道をたどっている、と言えるかもしれません。

小さなMが証明したこと

F87型M2は、3つのグレードを通じて一貫したメッセージを発していました。それは「Mの本質はサイズではない」ということです。

M3やM5が大型化・高性能化・電子制御の高度化に向かう中で、M2は逆方向のベクトルを持っていました。短いホイールベース、後輪駆動、マニュアルトランスミッションの設定（DCTも選択可能）。現代のMモデルとしては異例なほど、ドライバーとクルマの距離が近い。

そしてこの「小さなM」の成功は、BMWに対してひとつの事実を突きつけました。エンスージアストが求めているのは、必ずしも最大出力や最新テクノロジーではない。運転する歓びの密度こそが、Mの価値の核心なのだ、と。

後継のG87型M2は、さらにパワフルになり、ボディも大きくなりました。それが正しい進化なのかどうかは、まだ評価が定まっていません。

ただ、F87型が残した基準——コンパクトなMはこうあるべきだ、という基準は、今後も長くベンチマークであり続けるはずです。

M2は、Mの入口として企画されました。でも結果的に、Mの本質に最も近い場所にいたのかもしれません。

M3といえば直列6気筒。

そう思っている人にとって、4代目は少し居心地の悪い存在かもしれません。なにしろこの世代だけが、V型8気筒を積んでいます。しかも自然吸気の高回転型。

歴代M3の中でも明らかに毛色が違う1台ですが、だからこそ語るべきことが多い車でもあります。

直6の伝統を断ち切った理由

2007年に登場した4代目M3（セダンがE90、クーペがE92、カブリオレがE93）は、先代E46 M3の直列6気筒S54エンジンから一転、4.0L V8のS65エンジンを搭載しました。最高出力420ps、レッドゾーンは8,400rpm。数字だけ見ても、これが普通のV8ではないことがわかります。

なぜ直6を捨てたのか。

背景にはいくつかの事情があります。まず、当時のBMW Mが強く意識していたのはモータースポーツとの技術的な接続でした。S65エンジンは、当時のBMW M5（E60）に搭載されたV10・S85ユニットと基本設計を共有しており、そのS85はF1用エンジンの知見をフィードバックしたものです。つまりS65は、F1由来の技術を6気筒ではなく8気筒という形で3シリーズに降ろしてきた、という構図になります。

もうひとつの理由は、出力とレスポンスの両立です。先代S54の343psから一気に420psへ引き上げるにあたって、直6のままでは排気量の拡大かターボ化が必要になります。しかしMの開発陣は、当時の段階では自然吸気・高回転というキャラクターを崩したくなかった。ならば気筒数を増やして1気筒あたりの排気量を小さくし、回転で稼ぐ。その結論がV8だったわけです。

S65B40という心臓の正体

S65B40は、排気量3,999cc、90度バンクのV8です。個別スロットルバルル（1気筒に1バタフライ）を備え、レスポンスの鋭さは自然吸気としては最高峰の部類でした。最大トルク400Nmの発生回転数は3,900rpm。決して低回転トルク型ではなく、回せば回すほど本領を発揮するタイプです。

注目すべきは、このエンジンが乾燥重量で約202kgと、V8としてはかなり軽量だったことです。アルミニウムブロックの採用に加え、鍛造クランクシャフトなど細部まで軽量化が徹底されていました。BMW Mの開発陣は「パワーウェイトレシオだけでなく、エンジン単体の重量配分への影響まで考えた」と語っています。

ただし、このエンジンには弱点もありました。高回転常用を前提とした設計ゆえに、ロッドベアリング（コンロッドの軸受け）の摩耗問題が一部で報告されています。定期的なオイル管理と、場合によっては予防的なベアリング交換が推奨されるという点は、中古で手に入れようとする人にとっては知っておくべき情報です。

ボディが3種類ある意味

4代目M3のもうひとつの特徴は、セダン・クーペ・カブリオレの3ボディが同時期にラインナップされたことです。歴代M3はクーペが主役というイメージが強いですが、この世代ではセダン（E90）が正式にM3として設定されました。これはE36以来、久しぶりのことです。

この判断には、市場の変化が関係しています。2000年代後半、スポーツセダンの需要は確実に拡大していました。アウディRS4がセダンで成功を収め、メルセデスのAMG C63も4ドアが主力。BMWとしても、M3をクーペだけに閉じ込めておく理由がなくなっていたのです。

実際、E90セダンは実用性とM3の走りを両立させたモデルとして、特にヨーロッパ市場で高い支持を受けました。後席に人を乗せられるM3という選択肢は、当時としてはかなり合理的でした。一方でE93カブリオレは、電動リトラクタブルハードトップの採用により車重が増加し、走りの純度という点ではやや評価が分かれます。

シャシーとトランスミッションの進化

E90/E92世代のM3は、足まわりにも手が入っています。フロントにアルミ製ダブルジョイント・ストラット、リアには5リンク式を採用。先代E46 M3から大幅にワイド化されたトレッドと、専用のサブフレームによって、V8の重量増を相殺するだけの横方向の安定性を確保していました。

トランスミッションは6速MTが標準。加えて、この世代からM DCT（7速デュアルクラッチトランスミッション）がオプション設定されました。これはM3としては初のDCT採用であり、変速速度の速さと効率の高さから、サーキットユーザーを中心に支持を集めました。

もっとも、M DCTの導入は「M3にATなんて」という反発も一部で生みました。ただ結果的に、このDCTは次世代以降のMモデルにおけるトランスミッション戦略の布石になっています。現行のM3/M4がトルコン8速ATを標準としつつMTも残すという構成になったのは、この世代での経験が下地にあるといえます。

限定モデルが語る到達点

E90/E92世代のM3には、いくつかの特別仕様が存在します。中でも象徴的なのがM3 GTSです。2010年に限定150台で販売されたこのモデルは、排気量を4.4Lに拡大して450psを発生。さらにロールケージの装備、リアシートの撤去、車重の大幅削減と、完全にサーキット志向に振り切った仕様でした。

もうひとつ、M3 CRT（Carbon Racing Technology）というセダンベースの限定車も存在します。こちらは67台のみという極少数生産で、カーボンルーフやカーボンドライブシャフトなど軽量化技術を集中投入したモデルです。セダンボディでここまでやるのか、という驚きがありました。

これらの限定車は、S65エンジンと自然吸気V8というパッケージの可能性を最後まで追求した存在です。言い換えれば、BMW M自身がこの方向性に一定の手応えを感じていた証拠でもあります。

V8 M3が系譜に残したもの

次の世代、F80/F82 M3/M4では、エンジンは直列6気筒ターボ（S55）に戻りました。つまりV8を積んだM3は、この世代だけです。一代限りの実験だった、と言ってしまうこともできます。

しかし、この世代が系譜に残した影響は小さくありません。M DCTの導入、セダンボディの本格復活、カーボン素材の積極活用、そしてモータースポーツ技術の市販車への直接的なフィードバック。どれも、後のMモデルに引き継がれた要素です。

そしてなにより、8,000rpm以上を常用域とする自然吸気V8を3シリーズサイズのボディに詰め込んだという事実そのものが、この車の最大の遺産です。ターボ全盛の現在、こんなエンジンはもう二度と作られないでしょう。

E90/E92/E93のM3は、M3の系譜の中で最も異端でありながら、最も純粋に「回して楽しい」を追求した世代でもありました。

直6の伝統から外れたことで賛否はありますが、だからこそ代替不可能な存在になっている。そういう車です。

「レースに勝つために市販車を作る」。

言葉にすると簡単ですが、本当にそれをやったメーカーは、歴史を振り返っても多くはありません。

BMW M3のE30型は、まさにその数少ない実例です。

しかもこの車は、単にモータースポーツの道具として終わらず、その後30年以上続く「M3」という名前の起点になりました。

なぜBMWは「勝てる市販車」を必要としたのか

1980年代前半、ツーリングカーレースの世界は大きな転換期にありました。

FIAが1982年に新しいグループA規定を導入し、1987年からヨーロッパツーリングカー選手権（ETC）に本格適用されることが決まっていたのです。

グループAのルールは明快で、同時に厳しいものでした。12か月間に5,000台以上生産された市販車をベースにしなければならず、改造範囲も大幅に制限されます。

つまり、速い車でレースに勝ちたければ、速い市販車を作るしかない。

当時BMWがレースに投入していたのは635CSiでしたが、大きく重いグランドツアラーでは新規定下で競争力を維持するのは困難でした。

一方、最大のライバルであるメルセデス・ベンツは190E 2.3-16をすでに市販しており、コスワースが手がけた16バルブヘッドを武器にグループAへの布石を打っていました。

BMWにとって、これは放置できない状況です。ツーリングカーレースはヨーロッパ市場でのブランドイメージに直結する舞台であり、メルセデスに主導権を渡すわけにはいきませんでした。

モータースポーツ部門が主導した異例の開発

E30 M3の開発を率いたのは、BMW Motorsport GmbH（現BMW M GmbH）でした。

通常の量産車開発とは異なり、最初からレースでの勝利を最終目標に据えた、いわば逆算の車づくりです。

ベースとなったのは3シリーズ（E30）の2ドアセダンですが、M3はそのボディの多くを専用設計に変更しています。

ルーフラインは低められ、トランクリッドにはリップスポイラーが一体化され、前後フェンダーはブリスター状に膨らんでいます。一見するとE30の派生に見えますが、外板パネルの約半分が専用部品だったとされています。

エンジンはBMW M社が手がけたS14型。ベースはM1やM635CSiに搭載されたM88系の直列6気筒ではなく、あえて直列4気筒が選ばれました。排気量2,302cc、DOHC16バルブで、市販仕様では200馬力を発生します。

なぜ4気筒だったのか。これにはグループAの規定が深く関わっています。排気量区分の関係で、2.5リッター以下の4気筒エンジンを使うことが競技上有利だったのです。6気筒のままでは重量やクラス区分の面で不利になりかねませんでした。レースで勝つための判断が、市販車のエンジンレイアウトまで決定した好例です。

このS14型エンジンは、鋳鉄ブロックにアルミ合金のクロスフロー式シリンダーヘッドを組み合わせたもので、高回転域での伸びと信頼性を両立する設計でした。レース仕様では300馬力を超え、後のエボリューションモデルでは排気量を2,467ccに拡大して市販でも215〜238馬力まで引き上げられています。

レースでの圧倒的な戦績

E30 M3は1987年にデビューするやいなや、ツーリングカーレースの世界を席巻しました。ヨーロッパツーリングカー選手権、ドイツツーリングカー選手権（DTM）、世界ツーリングカー選手権（WTCC）、さらにはマカオギアレースやスパ24時間まで、あらゆる舞台で勝利を積み重ねます。

特にDTMでの強さは圧倒的でした。ロベルト・ラヴァーリア、ジョニー・チェコット、エマニュエル・ピロといったドライバーたちがM3を駆り、シリーズチャンピオンを獲得しています。1987年から1992年にかけて、M3はツーリングカーレースにおける最も成功した車両の一つとなりました。

この成功は偶然ではありません。ホモロゲーション取得のために5,000台を超える生産が求められた結果、多くのプライベーターもM3を手に入れることができ、世界中のローカルレースにまでM3が行き渡ったのです。ワークスだけでなく、草の根レベルまで勝てる車だったことが、戦績の厚みにつながりました。

公道でのM3はどんな車だったのか

レースのための車と聞くと、公道では扱いにくい荒削りな車を想像するかもしれません。しかしE30 M3は、そこが少し違いました。

確かに乗り心地は硬めで、S14型エンジンは低回転域のトルクが太いとは言えません。ただ、ステアリングの正確さ、車体の軽さ（車両重量は約1,200kg）、そしてエンジンが回転を上げたときの鋭いレスポンスは、当時の他のスポーツセダンとは明確に一線を画していました。

特筆すべきは、車全体のバランスの良さです。前後重量配分はほぼ50:50に近く、リミテッドスリップデフを標準装備し、サスペンションジオメトリーはレースで得た知見がフィードバックされています。速さだけでなく、ドライバーが車と対話できる感覚がある。これが後のM3シリーズに受け継がれる本質的な価値観になりました。

一方で、快適装備は当時の3シリーズ相応であり、パワーウィンドウやエアコンはオプションだったグレードもあります。あくまで走りに振った車であり、ラグジュアリーを求める車ではありませんでした。

エボリューションモデルという進化の階段

E30 M3の歴史を語るうえで、エボリューションモデルの存在は外せません。グループA規定では、500台以上の追加生産で進化型のホモロゲーションが取得できたため、BMWはこの制度を最大限に活用しました。

1987年の「エボリューションI」ではエンジンの圧縮比向上やカムプロフィールの変更で220馬力に。1988年の「エボリューションII」ではさらにインテーク系の改良と排気量微増で220馬力のまま中間トルクを改善。そして1989年の「スポーツエボリューション」では排気量を2,467ccに拡大し、238馬力を達成しています。

スポーツエボリューションはわずか600台の限定生産で、調整式のリアウイングや軽量化されたウィンドウなど、より競技寄りの装備が与えられました。現在では中古市場で極めて高い価値を持つ、コレクターズアイテムとなっています。

こうした段階的な進化は、単なるマイナーチェンジとは本質的に異なります。すべてはレースレギュレーションへの対応であり、公道用の車がレースの要請によって進化していくという、グループA時代ならではの現象でした。

M3という系譜の出発点

E30 M3の生産は1991年に終了し、総生産台数は約17,970台とされています。ホモロゲーション用に5,000台を作るつもりが、結果的にその3倍以上売れた。これは、レースのために作った車が市場でも受け入れられたことの証です。

後継のE36 M3は直列6気筒エンジンに回帰し、より洗練されたグランドツーリング的な性格を強めました。E30のような「レースありき」の荒削りさは薄れましたが、M3という名前が持つ「高性能3シリーズ」というブランドイメージは、E30が確立したものです。

E46、E90、F80、そして現行のG80に至るまで、M3は世代を重ねるごとにパワーも装備も増えていきました。しかし、「なぜM3が特別なのか」という問いの答えは、常にE30に立ち返ります。レースに勝つために市販車を本気で作り、実際に勝ち、そしてその車が公道でも魅力的だった。この原体験が、M3の核にあるDNAです。

E30 M3は、BMWが「駆けぬける歓び」を最も純粋な形で証明した一台でした。

マーケティングのためではなく、勝負のために生まれた車。

だからこそ、30年以上経った今でも、この車の存在感は色褪せないのです。

BMWのMモデルといえば、M3やM5のように既存モデルの頂点として君臨する存在が思い浮かびます。

ところが2011年に登場した1シリーズMクーペ（通称1M）は、その図式からやや外れた車でした。

正式な「M1」ではなく「1シリーズMクーペ」。

ネーミングからして、どこか間に合わせのような、あるいは確信犯的な匂いがする。

実際、この車の成り立ちをたどると、計画的に生まれたというよりは「やれる条件が揃ったから、やった」という空気が見えてきます。

E82という器が先にあった

まず前提として、1シリーズMクーペのベースとなったE82型1シリーズクーペの立ち位置を押さえておく必要があります。

E87系の1シリーズは2004年に登場したBMWのエントリーモデルでしたが、そのクーペ版であるE82は2007年にデビューしています。

ここで重要なのは、E82がFR（後輪駆動）レイアウトを採用していたことです。BMWにとってFRは伝統ですが、コンパクトセグメントでFRを維持するのは、パッケージング的にもコスト的にも楽ではありません。実際、次世代の2シリーズ以降ではFFベースに移行するモデルも出てきます。つまりE82は、BMWがコンパクトクラスでFRを貫いた最後の世代のひとつだったわけです。

ホイールベースはおよそ2,660mm。3シリーズ（E90）より短く、車重も軽い。この「小さくて軽いFRクーペ」という器が、後にMディビジョンの手に渡ることになります。

M3のエンジンを積まなかった理由

1シリーズMクーペの心臓は、N54型3.0L直列6気筒ツインターボです。

最高出力340ps、最大トルク450Nm。これは当時のM3（E90/E92）に搭載されていたS65型4.0L V8自然吸気とはまったく別のエンジンです。

なぜM3のエンジンを載せなかったのか。理由はいくつかあります。

まずS65型V8は物理的にE82のエンジンベイに収めるのが困難でした。さらに、専用エンジンの搭載は開発コストを跳ね上げます。1シリーズベースの限定的な生産台数では、その投資を回収しにくい。

そこで白羽の矢が立ったのが、135iにも搭載されていたN54型でした。このエンジンは「Ward’s 10 Best Engines」を3年連続で受賞した名機で、チューニングの伸びしろも十分。Mディビジョンはこのエンジンに専用のチューニングを施し、出力を340psまで引き上げました。135iの306psからの上乗せ幅は数字だけ見ると控えめですが、トルク特性の味付けやレスポンスの改善が効いています。

要するに、既存の量産エンジンをベースにしながら、Mらしい走りの質を成立させるという、ある種の「やりくり」がこの車の出発点でした。ただ、この制約がむしろ結果的に車の性格を際立たせることになります。

足回りとボディの仕立て

エンジンだけでなく、シャシーにも既存パーツの流用と専用設計の組み合わせが見られます。フロントサスペンションのナックルやアクスルにはM3（E92）の部品が使われ、トラック幅はベースの1シリーズクーペより明確に広げられました。リアにはM3用のディファレンシャルが収まっています。

結果として、前後トレッドが拡大され、ワイドフェンダーが与えられました。あの独特の張り出したリアフェンダーは、見た目のためだけではなく、M3のサスペンションジオメトリを成立させるために必要だったわけです。機能が形を決めた、という順番です。

トランスミッションは6速MTのみ。DCTやATの設定はありません。これもコスト的な判断が大きかったとされていますが、結果としてMT限定という割り切りが、この車のキャラクターを決定づけました。340psを右足と左足で御す、という体験が1Mの核です。

車重は約1,495kg。同時代のM3クーペ（E92）が約1,655kgだったことを考えると、150kg以上軽い。パワーウェイトレシオではM3に及びませんが、コンパクトなボディに十分すぎるトルクを詰め込んだことで、体感的な速さ、というよりも「暴れ感」はむしろ1Mのほうが強烈だったという声が多いです。

限定生産という現実と熱狂

1シリーズMクーペの生産台数は、全世界で約6,309台とされています。当初BMWは限定台数を明確にアナウンスしていませんでしたが、E82自体のモデルライフが終盤に差しかかっていたため、生産期間は2011年から2012年のごく短い期間に限られました。

日本への正規導入台数はさらに少なく、新車価格は約635万円。当時のM3クーペが約900万円台だったことを考えると、Mの走りをより手頃な価格で手に入れられるという訴求がありました。ただ「手頃」とはいっても、ベースの135iクーペからは大幅に高い。この価格差に見合う価値があるかどうかは、当時も議論がありました。

結果的に、中古市場での評価がその答えを出しています。1Mの中古価格は年々上昇し、現在では新車価格を大きく上回る取引が珍しくありません。生産台数の少なさ、MT限定、FR直6ターボ、コンパクトボディ——これらの要素がすべて「もう二度と出ない」方向に作用しているからです。

Mディビジョンの実験、あるいは本気の遊び

1シリーズMクーペの開発を主導したのは、当時Mディビジョンの責任者だったルートヴィヒ・ヴィリッシュ氏だったとされています。彼自身がモータースポーツ畑の出身で、「小さくて軽くて速い車」への信念を持っていた人物です。

この車が正式に「M1」と名乗らなかったのは、かつてのBMW M1（1978年のミッドシップスーパーカー）との混同を避けるためという説明がされています。ただ、それだけではなく、M3やM5のような「フルスペックのMモデル」とは開発プロセスが異なっていたことも関係しているでしょう。既存パーツの組み合わせで成立させた車であり、ゼロから専用設計したわけではない。その出自を正直に反映したネーミングだったとも読めます。

しかし、だからこそ面白い。制約の中で最大限の走りを引き出すという姿勢は、むしろ古典的なホモロゲーションモデルや、少量生産のスペシャルモデルに通じるものがあります。すべてが専用設計である必要はない。手持ちの武器を最良の組み合わせで投入する、という発想です。

系譜の中の1M、その後の行方

1シリーズMクーペの後継は、2016年に登場したM2（F87）です。M2はより正式なMモデルとして開発され、専用チューニングの度合いも深まりました。エンジンもN55型、後にS55型へと進化し、最終的にはM2 CS、M2コンペティションといった派生モデルも展開されています。

つまり1Mは、BMWが「M3の下にもうひとつMモデルを置く」という商品戦略を本格化させるきっかけになった車です。市場の反応が良かったからこそ、M2という正式な後継が生まれた。1Mがなければ、M2の企画は通らなかったかもしれません。

ただし、1MとM2は似ているようで性格が違います。1Mは「ありもので組んだ、荒削りだけど濃い車」。M2は「最初からMモデルとして設計された、完成度の高い車」。どちらが良いかは好みの問題ですが、1Mにしかない生々しさがあるのは確かです。

FR、直列6気筒、マニュアルトランスミッション、コンパクトボディ。

これらの要素がすべて揃う車は、電動化とダウンサイジングが進む現在、ほぼ絶滅危惧種です。

1シリーズMクーペは、その最後の組み合わせが偶然のように成立した一台でした。計画的な傑作というよりは、条件が揃った瞬間に生まれた幸運な車。

だからこそ、時間が経つほどにその存在感が増しているのだと思います。

M3にワゴンはない。それは長らく、BMWファンにとって「そういうもの」でした。初代E30から数えて30年以上、M3は常にセダンとクーペだけの世界で生きてきた。ところが2022年、ついにその常識が崩れます。G81型M3 Competition Touring。M3史上初の、正規のワゴンボディです。

なぜ30年間、M3にワゴンは存在しなかったのか

理由はシンプルで、「M3はサーキットを見据えたスポーツセダンだから」という思想が根っこにあったからです。ワゴンボディは重くなる。リアの剛性バランスも変わる。Mの開発陣にとって、それはパフォーマンスの妥協を意味していました。

実際、E46世代あたりからファンの間では「M3ツーリングが欲しい」という声がずっとありました。しかしBMW Mはそのたびに首を横に振り続けてきた。少量生産でペイしないという事業的な理由もあったとされますが、それ以上に「Mの名にふさわしいかどうか」という哲学的な判断が大きかったようです。

では、なぜG80/G81世代でそれが変わったのか。ここが面白いところです。

M3ツーリングを可能にした構造と時代の変化

最大の技術的な転機は、G80世代のM3が最初から4WD（M xDrive）を前提に設計されたことです。歴代M3は基本的にFR（後輪駆動）でしたが、G80では全輪駆動システムが標準的に組み込まれました。これにより、ワゴンボディの重量増やリア荷重の変化を、駆動配分で吸収しやすくなったわけです。

もうひとつは市場の空気です。2020年前後、欧州ではメルセデスAMGがC63にワゴンを用意し、アウディRS4アバントは「速いワゴン」の代名詞として確固たる地位を築いていました。BMW Mだけがこのセグメントに不在だった。ファンの声だけでなく、競合環境がようやくMの背中を押した格好です。

BMW M社の開発責任者だったフランク・ファン・ミール氏は、G81の発表に際して「ようやくこの車を世に出せることを誇りに思う」と語っています。この「ようやく」という言葉に、長年の葛藤がにじんでいます。単に作れなかったのではなく、作るべきタイミングを待っていた、という意味合いです。

Competition Touringの中身──セダンとどこが違うのか

G81のパワートレインは、セダンのG80 M3 Competitionとほぼ共通です。3.0リッター直列6気筒ツインターボ（S58型）で、最高出力510PS、最大トルク650Nm。トランスミッションは8速ATのみで、MTの設定はありません。駆動方式はM xDriveの4WDが標準です。

ただし「ほぼ共通」と書いたのには理由があります。ツーリング専用のチューニングがリアサスペンションに施されています。ワゴンボディはリアオーバーハングが長くなり、荷室の荷重変動も大きい。そのため、リアのアダプティブダンパーやスプリングレートはセダンとは異なるセッティングが与えられています。

車両重量はセダン比で約75kg増の1,910kg前後。この数字だけ見ると「やっぱり重いじゃないか」と思うかもしれません。しかし510PSと650Nmの前では、この差は実用上ほとんど体感できないレベルです。0-100km/h加速は3.6秒で、セダンの3.4秒と比べてもわずか0.2秒差。数字上の差よりも、実際の走りの仕上がりで勝負している車です。

荷室容量は通常時500リッター、後席を倒せば1,510リッター。M3のバッジを付けた車に、ベビーカーもゴルフバッグも犬も載る。これがG81の最大の価値です。

CS Touring──さらに研ぎ澄ませた存在

2024年には、そのG81にさらにCS（Competition Sport）グレードが追加されました。M3 CS Touringです。CSはMモデルの中でも「通常のCompetitionよりさらに一段上、ただしGTSほど割り切っていない」という立ち位置のグレードで、歴代M3でもセダンには設定されてきましたが、ツーリングに与えられたのはもちろん初めてです。

エンジンは同じS58型ですが、出力は550PSまで引き上げられています。40PSの上乗せは、主にブースト圧の最適化とECUのリマッピングによるもの。最大トルクは650Nmで据え置きですが、トルクの立ち上がりがより鋭くなっています。

軽量化にも手が入っています。カーボン製のフロントバケットシート、ボンネット、リアディフューザーなどを採用し、Competitionツーリングから約20〜30kgの軽量化を実現。さらに足回りはCSセダンと同様のチューニングが施され、リアのスタビリティがより高められています。

ここで注目すべきは、CS Touringが単なる「パワーアップ版」ではないという点です。BMWは内装の一部を簡素化し、遮音材も一部削っている。つまり快適性をわずかに削ってでも、走りの純度を上げる方向に振っている。ワゴンなのに、です。この矛盾こそがCS Touringの面白さであり、Mの本気度を示すポイントでもあります。

速いワゴンの系譜における立ち位置

「速いワゴン」というジャンルは、欧州では長い歴史を持っています。アウディRS2アバント（1994年）が切り拓き、RS4アバント、RS6アバント、メルセデスAMG Cクラスワゴン、Eクラスワゴンが続いた。BMWだけが、このフィールドに長く不在だったのです。

M5ツーリング（E34/E61）という前例はありましたが、M3ではなかった。M3はBMW Mのアイデンティティそのものであり、「M3にワゴンを出す」ことは、「Mの哲学をどこまで広げるか」という問いに直結していました。

G81はその問いに対する、ひとつの明確な回答です。パフォーマンスを犠牲にしない。ただし実用性は加える。その両立を、xDriveの技術とS58エンジンの余裕、そしてプラットフォームの進化が可能にした。つまりG81は「妥協の産物」ではなく、「技術が追いついた結果」として生まれた車です。

M3ツーリングが意味するもの

G81の存在は、M3という車の定義を静かに、しかし確実に書き換えました。M3はもはや「サーキットを目指すセダン」だけではない。家族を乗せて高速道路を走り、週末にはワインディングを楽しみ、必要なら大きな荷物も運べる。そういう車にもなれる、ということを証明したのがG81です。

しかも、それを「M3の名前を借りただけの別物」ではなく、セダンと同等の走行性能を維持したまま実現している。ここにBMW Mの意地と技術力が凝縮されています。

さらにCS Touringの追加は、「ワゴンだから少しマイルドに」という発想を完全に否定しました。ワゴンでもCSを名乗れる。ワゴンでも走りの純度を追求できる。G81とそのCS版は、M3の系譜において「初めてのツーリング」であると同時に、「ワゴンボディの可能性を証明した実験」でもあります。

30年越しの答えは、待った甲斐のある仕上がりでした。