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「いつかはクラウン」という言葉が、まだかろうじて意味を持っていた最後の世代かもしれません。

2012年に登場した14代目クラウン・S210系は、伝統のFRセダンという形式を守りながら、同時にそのフォーマット自体の限界とも向き合わなければならなかった一台です。

結果として生まれたのは、保守と革新を両方やろうとした、極めてトヨタらしいクルマでした。

ピンクのクラウンが意味したこと

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S210系クラウンを語るうえで避けて通れないのが、発売時に大きな話題を呼んだ「ピンクのクラウン」です。正式にはリボーンピンクと呼ばれたこの特別仕様は、2013年の発売直後に期間限定で設定されました。SNSやニュースで一気に拡散され、クラウンという名前を普段クルマに興味のない層にまで届けた。

ただ、あれは単なる話題づくりではありません。背景にあったのは、クラウンのユーザー層の高齢化という深刻な課題です。先代のS200系（13代目）の時点で、クラウンの購買層の平均年齢は60代後半に達していたとされています。このまま何もしなければ、クラウンは「おじいちゃんのクルマ」として静かに消えていく。その危機感が、あのピンクを生んだわけです。

豊田章男社長（当時）が「クラウンを壊してもいい」と開発陣に伝えたという話は、当時のメディアでも繰り返し紹介されました。壊すというのは、もちろん物理的にではなく、「クラウンとはこうあるべき」という固定観念のことです。この号令がなければ、S210系はもっとおとなしいクルマになっていたはずです。

FRセダンとしての正常進化

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とはいえ、ピンクのインパクトばかりが語られるのはもったいない。S210系の本質は、FRセダンとしての完成度を一段引き上げたところにあります。

プラットフォームは先代S200系から引き続きゼロクラウン（S180系）以来の流れを汲むものですが、ボディ剛性の向上やサスペンションジオメトリーの見直しが徹底されました。特にロイヤル系に採用された2.5Lハイブリッド（2AR-FSE+モーター）は、先代から大幅に制御を改良し、動力性能と燃費のバランスを高い次元で両立させています。JC08モード燃費で23.2km/Lという数値は、このクラスのFRセダンとしては驚異的でした。

アスリート系には3.5L V6の2GR-FSEも引き続き設定され、こちらはスポーティな走りを求める層に応えています。ただし、時代の主役は明確にハイブリッドへ移っていました。実際、販売の中心はロイヤルハイブリッドとアスリートハイブリッドに集中しています。

「つながる」への布石

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S210系でもうひとつ見逃せないのが、コネクティッド機能への本格的な踏み込みです。トヨタはこの世代のクラウンに、DCM（車載通信機）を標準搭載しました。これはトヨタの量販車としては先駆的な取り組みです。

2018年のマイナーチェンジ（実質的に大幅改良を受けた後期型、通称「220系」と混同されがちですが、S210系自体も2015年の改良で通信機能を強化しています）に至る流れの中で、クラウンは「つながるクルマ」の実験台としての役割も担っていました。

要するに、クラウンはトヨタにとって単なる高級セダンではなく、新技術を最初に載せるショーケースでもあったわけです。これは初代から続くクラウンの伝統でもあります。日本初の純国産乗用車として誕生した初代クラウンの精神は、形を変えてこの世代にも受け継がれていました。

保守層との綱引き

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ただし、S210系には明確なジレンマもありました。若返りを図りたいという意志と、既存の顧客を手放せないという現実の間で、デザインも商品企画も綱引き状態だったのです。

エクステリアは、先代よりもワイド感を強調した造形になりました。特にアスリート系のフロントフェイスはかなり押し出しが強く、従来のクラウンユーザーからは賛否が分かれています。一方でロイヤル系は比較的穏やかな顔つきを維持しており、この「二枚看板」戦略自体が、ターゲットの分裂を物語っていました。

インテリアに目を向けると、質感は確実に向上しています。しかし、レクサスGS（L10系）やドイツ勢のEセグメントと比較すると、素材の選び方や仕立ての思想にやや古さが残る部分もありました。クラウンが「国内専用車」であるがゆえに、グローバル競争の中で磨かれるレクサスとの差が、この世代あたりから目に見えるようになってきたのです。

「最後のFRクラウン」前夜

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S210系の後を継いだ15代目・S220系（2018年〜）は、「アスリート」「ロイヤル」「マジェスタ」というグレード体系を廃止し、クラウンを一本化するという大改革に踏み切りました。そしてその次の16代目では、ついにクロスオーバーやスポーツといったセダン以外のボディ形態にまで拡張されています。

つまりS210系は、「ロイヤル」「アスリート」「マジェスタ」という三本柱が揃った最後のクラウンでもあるのです。この体系は、S170系（11代目）でアスリートが登場して以来、長らくクラウンの商品構成の骨格を成してきました。それが終わったという事実は、クラウンの歴史の中でも大きな転換点です。

マジェスタについても触れておくべきでしょう。S210系のマジェスタは、先代まで独立した車種だったものがクラウンのグレードとして統合された形です。2.5Lハイブリッドではなく3.5Lハイブリッド（2GR-FXE）を搭載し、ホイールベースも延長されています。ショーファー的な使い方にも対応するこのグレードの存在が、S210系クラウンの守備範囲の広さを示していました。

「日本のセダン」が持っていた意味

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S210系クラウンは、革命的なクルマではありません。むしろ、伝統的なFRセダンという形式の中で、できることをすべてやろうとした集大成に近い存在です。

ハイブリッドで燃費を稼ぎ、コネクティッドで時代に追いつき、デザインで若返りを図り、それでいてロイヤルの静粛性やマジェスタの格式は手放さない。全方位に気を配った結果、どこかひとつが突き抜けるということはなかったかもしれません。でも、それこそがクラウンというクルマの宿命でもあります。

日本の道路事情に合わせた5ナンバーサイズから始まり、時代とともに大きくなり、豪華になり、速くなり、そしてついにはセダンという枠すら超えていった。S210系は、その長い物語の中で「セダンとしてのクラウン」が最も成熟した瞬間のひとつとして記憶される一台です。

派手な一台ではないかもしれない。

でも、60年以上続いた「日本の高級セダン」という概念が、どこに行き着いたのかを知りたければ、このクルマを見るのがいちばん早いと思います。

「いつかはクラウン」。日本の自動車CMの歴史において、これほど広く長く記憶されたコピーはそう多くありません。

このフレーズが生まれたのが、1983年に登場した7代目クラウン、S120系です。

ただ、この言葉がなぜこの世代で生まれたのかを考えると、単なる広告の話では済まない。

クラウンという車種が、日本の高級車市場のなかで自分の立ち位置を明確に定義し直した、そういう転換点だったからです。

バブル前夜、高級車の定義が変わりはじめた時代

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S120系が登場した1983年は、日本経済がまさに上昇気流に乗りはじめた時期にあたります。プラザ合意は1985年ですから、まだ円高・バブルの本番は先。しかし、国内の消費意欲は確実に高まりつつあり、「いい車に乗ること」が社会的なステータスとして強い意味を持っていた時代です。

この頃、クラウンの競合環境も変わりつつありました。日産はセドリック/グロリアのY30系を同年に投入し、V6エンジンで攻勢をかけています。さらに輸入車の存在感も少しずつ増していた。クラウンは「日本の高級車の代名詞」であり続けるために、ただモデルチェンジするだけでは足りない。もう一段、格を上げる必要があったわけです。

先代の課題を引き受けた開発

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先代にあたる6代目・S110系は、クラウン史上でもやや評価が割れるモデルでした。4ドアピラードハードトップを新設するなど意欲的な試みはあったものの、デザイン面では保守的すぎるという声と、新しさが足りないという声が入り混じっていた。つまり、クラウンの伝統を守りながらどう新しさを出すかという永遠の課題が、7代目にはより切実に突きつけられていたのです。

トヨタがこの世代で選んだ方向性は、「品格の再定義」でした。外観は直線基調のシャープなラインで構成されつつも、押し出しの強さと端正さを両立させたデザインに仕上がっています。特に4ドアハードトップは、Bピラーを廃したすっきりとしたサイドビューが当時の高級車像にぴたりとはまり、大きな人気を集めました。

「ロイヤル」と「アスリート」の原型

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S120系を語るうえで外せないのが、グレード体系の整理です。この世代でロイヤルサルーンというグレード名が確立され、クラウンの最上級仕様としての地位を明確にしました。後に「ロイヤル系」「アスリート系」という二本柱に発展していくクラウンのグレード戦略は、このS120系が出発点と言っていいでしょう。

つまり、「クラウンとはどういう車か」をグレード名の段階から定義しにいった世代なのです。それまでのクラウンは、上位グレードと下位グレードの差はあっても、キャラクターの方向性は基本的にひとつでした。ロイヤルサルーンという名前を冠することで、「フォーマルで上質な高級車」という軸を言語化した。これは商品企画として非常に大きな一歩です。

エンジンと技術の見どころ

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パワートレインでは、直列6気筒の1G-GEU型（2.0L、ツインカム24バルブ）が話題を集めました。クラウンにツインカムという組み合わせは、当時としてはかなり攻めた選択です。高級車に走りの性能を持ち込むという発想は、のちのアスリート系に通じる伏線でもあります。

もちろん、主力はあくまで5M-GEU型の2.8L直6や、後に追加される3.0Lの6M-GEU型です。とくに3.0Lモデルは、排気量による余裕のある走りと静粛性で、「クラウンらしさ」を体現していました。ディーゼルエンジンも設定されており、法人需要やタクシー用途にもしっかり対応するあたりは、クラウンの実用車としての側面を忘れていない証拠です。

足回りでは、上級グレードにエアサスペンションが採用されました。電子制御で車高や減衰力を調整するこのシステムは、当時の国産車としては先進的な装備です。乗り心地の良さを技術で裏付けるという姿勢が、この世代のクラウンには一貫して感じられます。

「いつかはクラウン」が刺さった理由

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冒頭で触れた「いつかはクラウン」というコピーに、もう少し踏み込んでおきます。このフレーズが秀逸だったのは、クラウンを「今すぐ買える車」としてではなく、「人生の到達点に置かれるべき車」として位置づけた点です。

これは裏を返せば、クラウンの顧客層が明確に上の世代であることを認めたうえで、若い層にも「いつかは」と思わせるブランド戦略です。実際にこの時代、30代のサラリーマンがクラウンを新車で買うのは簡単ではなかった。でも「いつかは」と思わせることで、ブランドへの憧れを長期的に醸成する。これは自動車マーケティングとして極めて巧みでした。

そしてこのコピーが機能したのは、S120系という車自体に「憧れるに足る品格」があったからです。デザイン、装備、乗り味、グレード体系。すべてが「日本のフォーマルセダンの頂点」を自認する水準に仕上がっていたからこそ、あの言葉は空疎なスローガンにならずに済んだのです。

クラウン史における分水嶺

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S120系は、販売面でも大きな成功を収めました。4ドアハードトップの人気は特に高く、この世代以降、クラウンといえばハードトップという認識が定着していきます。セダンとハードトップの二本立てというボディ構成も、この世代で完全に確立されました。

後継のS130系（8代目）は、このS120系の路線をさらに洗練させる形で進化しています。つまりS120系は、クラウンが「伝統の高級車」から「戦略的に設計された高級ブランド」へと変わるターニングポイントだった。ロイヤルサルーンの確立、ハードトップ人気の定着、そしてあのキャッチコピー。どれもこの世代で生まれたものです。

7代目クラウンは、クラウンが「なんとなく偉い車」だった時代を終わらせ、「なぜ偉いのか」を自ら言語化した世代です。

それは車としての完成度だけでなく、ブランディングという概念を日本の自動車史に持ち込んだという意味でも、記憶されるべきモデルだと思います。

ミニバンが高級車を名乗ることに、かつては違和感がありました。

でも30系アルファードが出てきたとき、その空気は決定的に変わったように思います。この車は「豪華なミニバン」ではなく、「ミニバンという形をした高級車」として市場に受け入れられました。

なぜそうなったのか。

それは単にトヨタが装備を盛ったからではなく、時代とマーケットの構造変化をトヨタが正確に読み切った結果です。

先代が証明した「需要の正体」

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30系を語るには、まず先代の20系が何を残したかを押さえる必要があります。2008年に登場した20系アルファードは、初代10系の路線を引き継ぎつつ、内装の質感と後席の居住性を大幅に引き上げました。特に2011年のマイナーチェンジで追加された最上級グレード「Executive Lounge」の存在は大きかった。

このグレードが示したのは、「後席に座る人のためにいくら出すか」という問いに対して、日本市場が想像以上に大きな金額を許容するという事実でした。法人需要、VIP送迎、そして富裕層のファミリーユース。アルファードの顧客は、セダンの高級車から流れてきた層を確実に含んでいたのです。

つまり30系の開発が始まった時点で、トヨタの手元には「ミニバンに高級車の対価を払う顧客が実在する」という明確なエビデンスがあったわけです。

2015年、フルモデルチェンジの狙い

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30系アルファード（AGH30W/GGH30W型など）は2015年1月に登場しました。兄弟車のヴェルファイアとともに、3代目への世代交代です。開発の方向性は明快で、「2列目の絶対的な快適性」を軸に据え、すべてをそこに集約させるという設計思想でした。

プラットフォームは刷新され、ボディ剛性を高めながら低重心化を図っています。ミニバンで低重心というと違和感があるかもしれませんが、これは走りのためだけではありません。乗り心地、つまり後席の揺れの少なさに直結する要素です。高級セダンが当たり前にやっていることを、ミニバン専用設計の中でやり直した、と言ったほうが正確でしょう。

パワートレインは2.5L直4（2AR-FE）、2.5Lハイブリッド（2AR-FXE）、そして3.5L V6（2GR-FE）の3本立て。2017年末のマイナーチェンジでV6は新世代の2GR-FKSに置き換えられ、Direct Shift-8ATとの組み合わせで動力性能と燃費の両方を改善しています。

ただ、30系の本質はエンジンにはありません。この車の価値は、後ろに座ったときに初めてわかります。

Executive Loungeという回答

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30系で最も語るべきは、やはりExecutive Loungeグレードの進化です。専用のパワーオットマン付きキャプテンシート、格納式テーブル、専用の木目パネルと本革。2列目に座ると、そこはもうミニバンの後席ではなく、ファーストクラスのシートそのものです。

しかもこのグレード、ただ豪華なだけではなく、空間設計として筋が通っています。2列目のシートスライド量は最大で約830mmに達し、足を完全に伸ばせるレイアウトが物理的に成立している。天井の高さも相まって、セダンでは絶対に実現できない「広さと豪華さの両立」が、ミニバンだからこそ可能になっています。

価格は700万円を超えるゾーンに突入しましたが、それでも売れました。むしろ、このグレードの比率が年々上がっていったことが、30系アルファードの市場での立ち位置を雄弁に物語っています。

国内だけでは語れない存在感

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30系アルファードを語るうえで外せないのが、海外市場、とりわけ中国・東南アジアでの爆発的な人気です。中国では「アルファード＝成功者の車」というイメージが定着し、正規販売が行われていない時期でさえ並行輸入で大量に流通していました。

この現象は、トヨタが意図的に仕掛けたというよりも、結果としてそうなった面が大きい。大きなボディ、押し出しの強いフロントフェイス、そして後席の圧倒的な快適性。これらが「VIPカー」としての記号性を自然に獲得したのです。

国内でも、センチュリーほど仰々しくなく、レクサスLSよりも実用性が高い「ちょうどいい高級車」として、法人送迎車の定番ポジションを確立しました。かつてクラウンが担っていた役割の一部を、アルファードが引き継いだと言っても過言ではありません。

弱点と、それでも選ばれた理由

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もちろん30系に死角がなかったわけではありません。車両重量は2トンを超え、2.5L NAでは動力性能に不満が出る場面もありました。高速域でのロードノイズや風切り音も、同価格帯のセダンと比べれば明らかに不利です。

運転する楽しさという点でも、ミニバンの構造的な限界はあります。重心の高さ、大きな車体、前方視界の独特な感覚。ドライバーズカーとして評価するなら、点数は辛くなります。

ただ、30系アルファードの顧客はそもそもそこを求めていません。この車の評価軸は「後席に座る人がどう感じるか」に集約されていて、その一点において30系は国産車で敵なしでした。弱点を承知のうえで選ばれる車というのは、それだけ本質的な強みがあるということです。

系譜の中での30系の意味

2023年に登場した40系アルファードは、TNGA-Fプラットフォームを採用し、走りの質を大幅に引き上げました。しかしその40系が「高級車として当然のように受け入れられた」のは、30系が8年かけて市場の認識を書き換えたからです。

10系が「高級ミニバン」という概念を作り、20系がそれを定着させ、30系が「ミニバンが高級車そのものになれる」ことを証明した。この流れがなければ、40系がいきなり800万円台のグレードを出しても、市場はついてこなかったでしょう。

30系アルファードは、日本の自動車市場における「高級車とは何か」という定義を、静かに、しかし決定的に書き換えた一台です。セダンでなくても、後輪駆動でなくても、高級車は成立する。

その事実を商業的な成功で裏付けたことが、この世代の最大の功績だと思います。

「ミニバンなのに高級車」ではなく、「高級車がたまたまミニバンの形をしている」。40系アルファードを見ていると、そういう逆転が本気で起きたのだと感じます。2023年6月に登場したこのモデルは、先代30系の大成功を受けて生まれた4代目。ただし単なる正常進化ではありません。トヨタが「ミニバンの高級化」というテーマに対して、ついに開き直ったような一台です。

先代30系が作り上げた「勝ちパターン」

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40系を語るには、まず先代30系がどれほど強かったかを押さえる必要があります。2015年に登場した30系アルファードは、国内の大型ミニバン市場をほぼ独占しました。法人需要、ショーファー需要、ファミリー需要、さらにはリセールバリューの異常な高さによる資産的価値まで。あらゆる理由で「とりあえずアルファード」という選ばれ方をしていたわけです。

特に2018年のマイナーチェンジ以降、エグゼクティブラウンジ系のグレードが法人車両として定着し、センチュリー以外の「送迎車」といえばアルファードという図式が完成しました。つまり、30系は単にたくさん売れたのではなく、「高級ミニバン」というジャンルそのものの定義を書き換えたのです。

この成功が、40系の開発方針を大きく決定づけました。もはや「ミニバンとしてどう良くするか」ではなく、「高級車としてどう仕上げるか」が設計の出発点になった。ここが30系までとの最大の違いです。

TNGAへの移行が変えたもの

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40系で最も大きな変化は、プラットフォームがTNGA-Kに切り替わったことです。TNGA-Kはカムリやハリアー、レクサスRXなどにも使われている基盤で、ボディ剛性や重心の低さ、操縦安定性において従来のミニバン用プラットフォームとは根本的に異なります。

これが何を意味するかというと、乗り味がまるで変わりました。30系までのアルファードは、良くも悪くも「大きな箱が揺れている」感覚がどこかにありました。それが40系では、重厚でフラットな乗り心地に変わっています。段差を越えたときの収まり方、高速域での直進安定性、コーナリング時のロール感。どれを取っても「ミニバンだから仕方ない」という言い訳が通用しなくなった。

要するに、走りの質で高級セダンと比較されても恥ずかしくない水準に持ってきたわけです。これはプラットフォームの力なくしては不可能だったことで、TNGAへの移行は見た目以上に本質的な進化でした。

2列目という「主役の座席」

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40系の商品企画を理解するうえで外せないのが、2列目シートへの偏執的なまでのこだわりです。アルファードにおいて、最も重要な乗員は運転者ではなく後席に座る人。この割り切りは30系でも明確でしたが、40系ではさらに徹底されました。

エグゼクティブラウンジでは、オットマン付きのキャプテンシートに加え、リアマルチオペレーションパネルでエアコンやオーディオ、シートポジションを手元で操作できます。遮音性も大幅に向上しており、後席での会話のしやすさは先代比で明確に改善されています。

面白いのは、この「2列目ファースト」の思想が内装デザインにも反映されていることです。インパネのデザインは運転席から見て美しいことよりも、後席から見たときの「包まれ感」や「広さの演出」が優先されています。天井の処理、ピラーの造形、照明の配置。すべてが後席の乗員体験を中心に設計されている。

ここまで来ると、もはやこれは「動くラウンジ」を本気で作ろうとした結果だと言えます。ミニバンの2列目という概念を超えて、移動空間としての完成度を追求した形です。

ヴェルファイアとの関係が変わった

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40系世代で見逃せない変化がもうひとつあります。兄弟車ヴェルファイアとの棲み分けが、明確に再定義されたことです。

30系までは、アルファードとヴェルファイアはほぼ同じ車の顔違いでした。販売チャネルの違いで分けていただけで、商品としての差はごくわずか。しかし40系では、ヴェルファイアに専用チューニングのサスペンションや2.4Lターボエンジンを与え、「走りを楽しむ人のための高級ミニバン」という独自の立ち位置を持たせました。

一方のアルファードは、2.5Lハイブリッドを軸に「快適性と静粛性の極致」を担当する。つまり、同じ箱でもキャラクターを分けることで、共食いではなく補完関係にしたわけです。トヨタの販売チャネル統合後の戦略として、これはかなり合理的な判断でした。

価格の意味が変わった時代

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40系アルファードの話をするとき、価格の問題は避けて通れません。エントリーグレードでも540万円、エグゼクティブラウンジに至っては850万円を超える。先代の同等グレードと比較しても100万円以上の値上がりです。

ただ、これを単純に「高くなった」と言い切るのは少し違います。原材料費の高騰、半導体不足を経たサプライチェーンの再構築、装備内容の大幅な引き上げ。値上がりの背景には複数の構造的要因があります。

そしてもうひとつ、トヨタ自身がアルファードを「高くても売れる車」として位置づけ直したという側面があります。30系時代に証明されたブランド力を前提に、利益率を確保しながら商品力を上げるという判断です。実際、納車待ちは長期化し、中古車市場では新車価格を上回るプレミアムがつく状態が続きました。

価格が上がっても需要が落ちない。これは、アルファードが単なるミニバンではなく「ステータス財」としての性質を強めた証拠でもあります。

ミニバンの到達点、あるいは出発点

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40系アルファードは、日本の高級ミニバン文化がひとつの頂点に達した車です。走りの質、後席の快適性、ブランドとしての求心力。どれを取っても、国産ミニバンとしては前例のない水準に到達しています。

ただ、見方を変えれば、これは同時にひとつの問いでもあります。ここまで来たミニバンは、次にどこへ向かうのか。レクサスLMという上位モデルが存在する以上、アルファードの「天井」は見えている。電動化の波も確実に押し寄せてくる。

それでも、40系が示したのは明確です。「2列目に座る人のための最高の移動体験を作る」というコンセプトが、ここまでの商品力とブランド力を生み出せるということ。アルファードという車種が持つDNAは、形式が変わっても、パワートレインが変わっても、おそらくこの一点に集約され続けるはずです。

ヴェルファイアという車名を聞いて、何を思い浮かべるでしょうか。「アルファードの顔違い」。そう答える人が多いはずです。実際、それは長いあいだ、ほぼ正解でした。ただ、2023年に登場した40系は、その図式を意図的に壊しにかかっています。

兄弟車という宿命

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ヴェルファイアの出自を語るには、まずアルファードとの関係を整理する必要があります。初代ヴェルファイア（20系）が登場したのは2008年。それ以前、トヨタの大型ミニバンには「アルファードG」と「アルファードV」という販売チャネル違いの兄弟がいました。トヨペット店向けがG、ネッツ店向けがV。これを車名レベルで分離したのがヴェルファイアの始まりです。

つまり、ヴェルファイアは最初から「アルファードと中身は同じだけど、別の顔で別の店で売る車」として生まれています。メカニズムもプラットフォームも共有。違うのは主にフロントフェイスとリアのデザイン、そして味付けの方向性でした。

20系、30系と世代を重ねるなかで、アルファードが「品格・高級感」を軸にしたのに対し、ヴェルファイアは「迫力・押し出し」を担当しました。大きなメッキグリル、鋭い目つき。いわゆる「強面ミニバン」路線です。この棲み分けは商業的にうまく機能していましたが、30系後期になると販売台数でアルファードに大きく差をつけられるようになります。

30系後期で起きた「逆転」

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30系の前期（2015年〜）では、ヴェルファイアのほうがやや売れていた時期もありました。ところが2018年のマイナーチェンジ以降、状況が変わります。アルファードのフロントフェイスが大型グリルを採用し、押し出しの強さでヴェルファイアとの差がほぼなくなったのです。

こうなると、ユーザーはより知名度の高いアルファードに流れます。「迫力のある高級ミニバン」という市場で、アルファードが一人勝ちする構図ができあがりました。ヴェルファイアは存在意義そのものを問い直す必要に迫られたわけです。

販売チャネルの統合という流れも追い打ちをかけました。トヨタは2020年に全車種併売化を実施。ネッツ店専売という差別化の根拠がなくなり、「同じ店でアルファードもヴェルファイアも買える」状態になった。こうなると兄弟車の片方は、よほど明確な理由がなければ選ばれません。

40系の戦略──「違う車」にする

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2023年6月に発売された40系で、トヨタは大胆な手を打ちました。まず、グレード構成を大幅に絞ったのが象徴的です。アルファードには幅広いグレードが用意される一方、ヴェルファイアは「Z Premier」を頂点とする少数精鋭の構成。エントリーグレードを削り、上位グレードに集中させました。

パワートレインの差別化も明確です。アルファードの主力が2.5Lハイブリッドであるのに対し、ヴェルファイアには2.4Lターボエンジン（T24A-FTS型）が設定されています。最高出力279ps、最大トルク430Nm。このエンジンはレクサスNXやクラウンクロスオーバーにも搭載されるユニットで、ミニバンとしては明らかにオーバースペックです。

ただ、このオーバースペックこそが狙いでしょう。ヴェルファイアを「走りの質で選ぶ高級ミニバン」として位置づけ直す。アルファードとの関係を「顔違いの兄弟」から「性格の違う別の車」に変えようとしているわけです。

TNGA-Kが支える走りの説得力

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40系のプラットフォームはTNGA-K（GA-Kプラットフォーム）です。先代30系のMCプラットフォームからの刷新で、ボディ剛性は大幅に向上しています。これは単にカタログ上の話ではなく、実際に乗ると明確に違いがわかるレベルです。

特にヴェルファイアでは、専用チューニングの足回りが与えられている点が重要です。フロントのパフォーマンスダンパー、リアスタビライザーの専用セッティングなど、アルファードとは異なる味付けが施されています。2トンを超える車重でありながら、コーナリング時のロールが抑えられ、ドライバーズカーとしての性格が強まっています。

周波数感応型のショックアブソーバーも採用されており、路面の細かい振動は吸収しつつ、大きな入力にはしっかり踏ん張る。快適性と操縦安定性の両立を、かなり高い次元で実現しています。2トン超のミニバンでこれをやるのは、プラットフォームの基礎体力がなければ不可能です。

後席の価値は変わらない、ただし文法が違う

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高級ミニバンである以上、後席の居住性は最重要項目です。40系ヴェルファイアも当然、ここは外していません。エグゼクティブラウンジシートは電動オットマン、ベンチレーション、シートヒーターを備え、アームレストには格納式テーブルも装備されます。

ただ、ヴェルファイアの後席空間には、アルファードとは少し違うニュアンスがあります。アルファードが「もてなしの空間」を志向するのに対し、ヴェルファイアは「自分のための上質な移動空間」という色合いが強い。内装のカラーリングも、ブラック基調でスポーティな印象に振られています。

要するに、誰かを乗せるための車か、自分が乗るための車か。その微妙な違いが、40系では意識的に拡大されています。

ヴェルファイアが手に入れた「選ぶ理由」

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40系ヴェルファイアの本質は、「アルファードの代わり」ではなく「アルファードでは手に入らないもの」を提供することにあります。2.4Lターボの力強い加速、専用セッティングの足回り、スポーティな内外装。これらはすべて、アルファードを選んだだけでは得られない要素です。

販売戦略としても、グレードを絞ることで「迷ったらアルファード、わかって選ぶならヴェルファイア」という構図を作っています。台数を追うのではなく、指名買いされる車にする。これは兄弟車の生存戦略として、かなり合理的な判断です。

もちろん課題がないわけではありません。車両本体価格は600万円台後半からスタートし、上位グレードでは800万円を超えます。レクサスLMという「さらに上」の存在も控えている。価格帯としてはかなり攻めた領域です。

それでも、40系ヴェルファイアがやろうとしていることは明快です。15年間続いた「顔違いの兄弟」という構造から脱却し、走りと個性で選ばれる高級ミニバンになる。その意思表示は、パワートレインの選択にも、足回りのチューニングにも、グレード構成にも、一貫して表れています。

ヴェルファイアはようやく、アルファードの影ではなく、自分自身の輪郭を手に入れた。そう言える一台です。

「高級ミニバン」という言葉に、もう誰も違和感を覚えない。でも、それが当たり前になったのは、実はそんなに昔の話ではありません。

初代アルファードが「ミニバンにもラグジュアリーがあっていい」と提案したのが2002年。そこから6年後、2008年に登場した2代目・20系アルファードは、その提案を「定番」に変えた世代です。

初代が証明し、20系が固めた市場

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初代アルファード（10系）は、グランビアの後継として2002年に登場しました。当時、ミニバンといえば実用車。ファミリーが荷物を積んで移動するための箱、というイメージが強かった時代です。そこにトヨタは「高級サルーンの快適性をミニバンで」というコンセプトをぶつけました。

結果的に、10系は大ヒットします。ただし、それはまだ「高級ミニバンという新ジャンルが受け入れられた」段階にすぎません。本当にそのジャンルが定着するかどうかは、次の世代にかかっていました。

つまり20系アルファードには、初代の成功を「一発屋」で終わらせないという明確な使命があったわけです。そしてトヨタは、この世代で非常に大きな戦略転換を仕掛けます。

ヴェルファイア誕生という決断

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20系を語るうえで絶対に外せないのが、ヴェルファイアの同時デビューです。初代では「アルファードG」「アルファードV」として、トヨペット店とビスタ店（のちのネッツ店）で売り分けていた兄弟車を、20系からは完全に別の車名・別の顔に分離しました。

アルファードは上品で落ち着いたフロントフェイス、ヴェルファイアは力強く押し出しの強い顔つき。中身はほぼ同じプラットフォーム、同じパワートレインでありながら、キャラクターを明確に分けたのです。

この判断の背景には、販売チャネルごとの顧客層の違いがありました。トヨペット店の客層はやや年齢層が高く、落ち着きを求める傾向がある。一方のネッツ店は若い層が多く、見た目のインパクトを重視する。同じ車を売るにしても、顔が違えば響く層が変わる。トヨタの販売網戦略を知っていると、この二枚看板は非常に合理的な判断だったことがわかります。

実際、ヴェルファイアは登場直後からアルファードに匹敵する、あるいは上回る販売台数を記録しました。結果として、20系世代のトータルでの販売規模は初代を大きく超えることになります。高級ミニバン市場のパイそのものを広げたという意味で、ヴェルファイアの存在は極めて大きかったのです。

プラットフォームとパワートレインの進化

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20系のプラットフォームは、初代から正常進化したものです。ボディサイズは全長4,885mm×全幅1,840mm×全高1,900mm前後と、10系からわずかに拡大。ただし劇的に大きくなったわけではなく、国内の駐車場事情を意識した「ギリギリの大きさ」を狙っています。

エンジンは2.4Lの2AZ-FEと、3.5LのV62GR-FEの2本立て。特に3.5L V6は最高出力280psを発生し、2トンを超える車重をものともしない余裕の動力性能を実現しました。初代の3.0L・1MZ-FEから排気量も出力も大幅に引き上げられています。

さらに注目すべきは、2011年のマイナーチェンジで追加されたハイブリッドモデルです。2AZ-FXEエンジンにモーターを組み合わせたシステムで、E-Four（電気式4WD）を採用。大型ミニバンにハイブリッドを載せるという選択は、エスティマハイブリッドの実績があったとはいえ、このクラスでは画期的でした。

燃費性能だけでなく、モーターによる滑らかな発進フィールが「高級車としての乗り味」と相性が良かったのもポイントです。ハイブリッド＝エコだけではなく、ハイブリッド＝上質、という価値の読み替えが、このモデルではうまく機能していました。

室内空間と装備で「セダン超え」を本気で狙った

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20系アルファードの最大の武器は、やはり2列目シートの居住性です。エグゼクティブパワーシートと呼ばれる大型キャプテンシートは、オットマン付きでリクライニングも電動。まるで飛行機のビジネスクラスを思わせる仕立てでした。

これは単に豪華な装備を積んだという話ではありません。トヨタがこの車で狙っていたのは、法人需要やVIP送迎の領域です。それまでセンチュリーやクラウンが担っていた「後席で過ごす車」というポジションに、ミニバンの広さという武器で切り込んだわけです。

実際、20系の時代から、アルファードは法人のショーファーカー（お抱え運転手付きの車）として採用されるケースが目に見えて増えました。天井が高く乗り降りしやすい、室内が広いので資料を広げられる、といった実用面での優位性がセダンにはない強みだったのです。

両側パワースライドドア、パワーバックドア、ツインムーンルーフなど、装備面でも当時の国産車としてはトップクラスの充実ぶり。インテリアの質感も初代から大幅に向上し、木目パネルや本革シートの仕立ても「ミニバンにしては」ではなく、素直に「上質」と言えるレベルに達していました。

死角がなかったわけではない

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もちろん、20系にも弱点はあります。まず車重です。2.4Lモデルでも約1,900kg、3.5Lモデルでは2トンを超えます。この重さは燃費に直結し、2.4Lモデルのカタログ燃費は10・15モードで11.6km/L程度。実燃費はさらに厳しく、街乗りで7〜8km/Lという声も珍しくありませんでした。

また、走りの面ではやはりミニバンの限界があります。重心が高く、車重も重いため、ワインディングでの身のこなしはセダンやSUVに及びません。ただし、これは20系固有の問題というよりも、大型ミニバンというパッケージが本質的に抱える制約です。トヨタもそこを無理に克服しようとはせず、あくまで直進安定性と乗り心地の良さにリソースを集中させています。

競合との関係でいえば、日産エルグランド（E52型）が2010年にフルモデルチェンジし、低床プラットフォームで室内高を稼ぐという新しいアプローチで対抗してきました。しかし販売台数では、アルファード＋ヴェルファイアの二枚看板がエルグランドを圧倒。この世代で、高級ミニバン市場におけるトヨタの覇権はほぼ確定したと言っていいでしょう。

「高級ミニバン」を文化にした世代

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20系アルファードの功績を一言でまとめるなら、「高級ミニバンを日本の自動車文化に定着させた」ということに尽きます。初代が扉を開け、20系がその道を舗装した。後継の30系、そして現行40系が圧倒的な存在感を放てるのは、20系の時代に市場の土台が固まったからです。

ヴェルファイアとの二枚看板戦略、ハイブリッドの導入、VIP送迎需要の取り込み。20系で仕込まれたこれらの要素は、すべて後の世代に引き継がれています。いわば、アルファードという車種が「ブランド」になるための基礎工事を担った世代です。

派手さでいえば30系や40系に譲るかもしれません。しかし、あの巨大なグリルの迫力も、ショーファーカーとしての地位も、すべては20系が地ならしをしたからこそ成り立っている。

そう考えると、20系アルファードは系譜の中でもっとも「仕事をした」世代だったのかもしれません。

「高級ミニバン」という言葉は、今でこそ当たり前のように使われます。

でも、このジャンルが生まれる前の時代を思い出してみてください。ミニバンは「便利だけど所帯じみたクルマ」であり、高級車は「セダンかSUV」でした。

その常識を壊して、ミニバンに高級車の文法を本気で持ち込んだのが、2002年に登場した初代アルファード・H10系です。

グランビアの「惜しさ」が出発点だった

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アルファードの話をするには、まずその前身にあたるグランビアに触れないわけにはいきません。1995年に登場したグランビアは、トヨタが大型ミニバンとして送り出したモデルで、ハイエースのプラットフォームをベースにした、いわゆるキャブオーバー型（エンジンが座席の下にある構造）のクルマでした。

グランビアはそこそこ売れましたが、根本的な弱点がありました。商用車ベースであるがゆえに、乗り心地や静粛性がどうしても乗用車レベルに届かない。フロアが高く、乗り降りしにくい。室内の広さも、あの大きなボディの割には「まあこんなものか」という印象でした。

つまり、グランビアは「大きくて立派に見えるけど、中身は商用車の延長」という構造的な限界を抱えていたわけです。ユーザーが本当に求めていたのは、見た目だけでなく乗り味まで高級なミニバンでした。

「乗用車として設計する」という根本的な転換

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アルファードの開発で最も重要だった判断は、プラットフォームをFF（前輪駆動）ベースの乗用車用に切り替えたことです。これは単なるレイアウト変更ではなく、クルマの成り立ちそのものを変える決断でした。

商用車ベースのFR（後輪駆動）レイアウトから、カムリなどと共通するFF系プラットフォームへ。これによって、フロアを大幅に下げることができました。フロアが低くなれば、乗り降りが楽になるだけでなく、同じ全高でも室内空間が広がります。重心も下がるので、乗り心地やハンドリングにも有利です。

要するに、「箱を大きくする」のではなく、「箱の中の使える空間を最大化する」方向に設計思想が変わったのです。この転換がなければ、アルファードはただの大きなミニバンで終わっていたでしょう。

セダンのオーナーを振り向かせる内装

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H10系アルファードが狙ったのは、当時クラウンやセルシオに乗っていた層です。子どもが生まれ、家族が増え、セダンでは手狭になる。でも、ミニバンに乗り換えるのは「格落ち」に感じる。そういうユーザーの心理的なハードルを、アルファードは正面から取り除きにいきました。

2列目シートには、当時のミニバンとしては異例のオットマン付きキャプテンシートが用意されました。本革シート、木目調パネル、イルミネーション。こうした装備は、それまでのミニバンでは「オプションで選べる」程度のものでしたが、アルファードではグレード体系の中核に据えられていました。

ただ、これは単に豪華装備を積んだという話ではありません。重要なのは、「2列目に座る人が主役」という価値観を明確に打ち出したことです。セダンの後席に座るVIPのように、ミニバンの2列目でくつろぐ。この発想は、後の高級ミニバン市場全体を方向づけることになります。

V6と直4、2つのエンジンの意味

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パワートレインは、3.0L V6の1MZ-FE型と、2.4L直4の2AZ-FE型の2本立てでした。2002年の登場時点では、この2つのエンジンは明確に役割が分かれていました。

V6の3.0Lは、静粛性と余裕のあるトルクで「高級車としてのアルファード」を体現するユニットです。約1.9トンという車重を考えると、220馬力というスペックは決して過剰ではありませんが、日常域での滑らかさと静かさは、このクルマの性格にぴったりでした。

一方、2.4L直4は実用グレード向けという位置づけですが、税制面での有利さもあって販売の主力はこちらでした。159馬力では車重に対してやや非力ではあるものの、街乗り中心のユーザーには十分という判断です。

2003年にはハイブリッドモデルが追加されます。これはエスティマハイブリッドに続くトヨタのミニバンHV第2弾で、後のアルファードの系譜を考えると、初代の時点でハイブリッドを設定していたことは見逃せないポイントです。

「アルファードV」という兄弟車の存在

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H10系を語るうえで避けて通れないのが、ネッツ店向けの「アルファードV」の存在です。当時のトヨタは販売チャネルごとに車種を分ける戦略を取っており、トヨペット店にはアルファードG、ネッツ店にはアルファードVが割り当てられました。

中身はほぼ同じで、フロントグリルやバンパーのデザインが異なる程度の差です。ただ、この「顔違い」戦略は、後に2代目でアルファードとヴェルファイアという完全な別車名に発展していきます。つまりH10系のG/V体制は、あのアルファード／ヴェルファイア二本立ての原型だったわけです。

「高級ミニバン」市場を創出した功績

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H10系アルファードの最大の功績は、スペックや装備の豪華さではなく、「ミニバンが高級車の代替になり得る」ことを市場に証明したことです。

発売後の販売は好調で、日産エルグランドが先行していた大型ミニバン市場の勢力図を一気に塗り替えました。エルグランドはE50型の時代、FR・商用車ベースの設計でしたから、FFベースで低床・広室内を実現したアルファードとの差は明確でした。エルグランドがE51型でFFに転換したのは、アルファードの成功を見てからのことです。

また、このクルマの成功は、トヨタ社内にも大きな影響を与えました。「ミニバンの上級化」という路線が確立されたことで、2代目以降のアルファードはさらに高級化の道を突き進むことになります。現行型に至る「ミニバンなのに高級車」という価値観の起点は、間違いなくこのH10系にあります。

振り返ってみれば、初代アルファードは「高級ミニバン」というジャンルそのものを発明したクルマでした。グランビアの限界を正しく認識し、プラットフォームから設計思想を変え、セダンオーナーの心理まで読み切って商品を作り上げた。その構想力こそが、H10系の本当の価値です。

クラウンといえば黒塗りの法人車。

1960年代後半まで、その印象は揺るぎないものでした。

ところが4代目クラウン、通称S60/70系は「白いクラウン」という衝撃的なキャッチコピーとともに登場し、クラウンの客層そのものを塗り替えようとしました。

保守的であることがブランドの根幹だったクラウンが、なぜこのタイミングで攻めに転じたのか。

その背景を読み解くと、1960年代後半の日本の自動車産業が直面していた構造変化が見えてきます。

黒から白へ──商品企画の大転換

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1971年に登場した4代目クラウンは、「白いクラウン」のキャッチコピーで世に出ました。当時のクラウンは法人需要が圧倒的で、ボディカラーは黒が常識。タクシーやハイヤー、官公庁の公用車として使われることが多く、個人オーナーが自分の趣味で選ぶクルマという印象は薄かったのです。

トヨタがここで白を打ち出したのは、単なるカラーバリエーションの話ではありません。「クラウンを個人ユーザーのクルマにしたい」という、商品企画の根本的な方向転換でした。日本のモータリゼーションが急速に進み、個人の所得水準が上がっていた時代です。法人需要だけに頼っていては、いずれ成長の天井にぶつかる。その危機感が、クラウンの「脱・黒塗り」を後押ししました。

結果として、この戦略は大きく当たります。白いクラウンは個人オーナー層に刺さり、クラウンのイメージを「偉い人が乗せてもらうクルマ」から「成功した人が自分で選ぶクルマ」へと変えていきました。後のクラウンが個人ユーザー比率を高めていく流れは、この4代目が起点だったといっていいでしょう。

ペリメーターフレームという構造的な決断

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商品企画だけでなく、技術面でもS60/70系は大きな転換を遂げています。最も重要なのは、ペリメーターフレームの採用です。従来のはしご型フレームに代わり、車体の外周に沿ってフレームを配置する構造に切り替えました。

ペリメーターフレームの狙いは明快です。フロア面を低くできるため、室内空間が広がる。同時に、フレームとボディの結合点が増えるため、剛性も向上する。乗用車としての快適性を高めつつ、フレーム構造の堅牢さも維持するという、いわば「いいとこ取り」の設計思想です。

当時、日産のセドリック/グロリアはすでにモノコック構造に移行していました。トヨタがあえてフレーム構造を残したのは、クラウンの用途──つまり法人車やタクシーとしての耐久性要求──を無視できなかったからです。ただし、旧来のはしご型のままでは乗用車としての進化に限界がある。ペリメーターフレームは、その両方の要求に応えるための現実的な解でした。

スピンドルシェイプと新しいデザイン言語

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4代目クラウンのスタイリングは、スピンドルシェイプと呼ばれる紡錘形のボディラインが特徴です。ウエストラインを絞り、フェンダーを張り出させることで、それまでの箱型セダンとは明確に異なるシルエットを作り出しました。

このデザインには賛否がありました。保守的なクラウンユーザーからすれば、急に派手になったように見えたはずです。しかしトヨタの狙いは、まさにそこにありました。「白いクラウン」のコンセプトと同じく、若い個人オーナーに「欲しい」と思わせるためには、見た目からして変えなければならなかったのです。

また、ハードトップモデルが設定されたのも4代目の大きなトピックです。ピラーレスのスタイリッシュなシルエットは、まさに個人ユーザー向けの商品。セダンとハードトップの二本立てという構成は、以降のクラウンでも長く続く定番のフォーマットになりました。

エンジンラインナップと実用性の幅

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パワートレインは、直列6気筒のM型系エンジンが中心でした。2.0リッターのM型、2.3リッターの2M型、そして2.6リッターの4M型といったラインナップが揃えられ、用途に応じた選択肢が用意されています。

特に4M型の2.6リッターSOHCは、当時の国産セダンとしてはかなり余裕のある排気量でした。高速道路網の整備が進んでいた時代、長距離を快適に移動するための動力性能は重要なセールスポイントだったのです。

一方で、タクシー向けにはLPG仕様も設定されるなど、法人需要を切り捨てたわけではありません。個人向けに華やかなイメージを打ち出しつつ、実需もしっかり押さえる。このあたりのバランス感覚は、トヨタらしいと言えます。

3代目の反省と4代目の挑戦

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4代目の方向性を理解するには、先代である3代目クラウン（S50系）の経緯を知っておく必要があります。3代目は1967年に登場しましたが、当初の評価は必ずしも高くありませんでした。特にフロントサスペンションの問題が指摘され、マイナーチェンジで大幅な改良を余儀なくされています。

この経験がトヨタに与えた教訓は大きかったはずです。4代目では足回りの設計が見直され、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにはトレーリングアーム式の4リンクが採用されました。乗り心地と操縦安定性の両立を、フレーム構造の中でどこまで追求できるか。その回答が、ペリメーターフレームと新しいサスペンション設計の組み合わせだったわけです。

つまり4代目クラウンは、3代目での躓きを踏まえた「リベンジ」の側面も持っていました。商品企画で攻めると同時に、基本性能では確実に前進する。攻守のバランスが取れていたからこそ、4代目は成功を収めることができたのです。

クラウン史における分水嶺

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S60/70系クラウンは、クラウンの歴史において明確な分水嶺です。それまでの「保守と格式」から、「個人の豊かさの象徴」へ。この転換がなければ、後の「いつかはクラウン」というキャッチコピーも生まれなかったでしょう。

技術的にも、ペリメーターフレームの導入はクラウンのフレーム構造を延命させる重要な判断でした。モノコック化を選ばなかったことで、クラウンは他の国産高級セダンとは異なる乗り味──重厚で、どっしりとした走り──を長く維持することになります。良くも悪くも、クラウンらしさの骨格がここで固まったのです。

「白いクラウン」という一見キャッチーなだけのフレーズの裏には、商品企画の大転換、構造設計の刷新、先代の反省という三つの重い決断が重なっていました。

4代目クラウンは、クラウンが「国民車の頂点」になるための土台を築いた、地味だけれど決定的に重要な一台です。