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ランサーエボリューションVは、1998年1月に登場した五代目ランエボです。

三菱公式の車史では、1997年にFIAがより広範囲な改造を認めるWRカー規定を導入した中でも、三菱は従来のグループA参戦を継続し、「性能向上に必要な技術要件は量産車に盛り込む」という方針のもとでエボVを投入したとはっきり説明しています。

つまりエボVは、レギュレーションで不利になったグループAのまま、不利な条件ごと量産車ベースで勝ちに行くための回答だったわけです。  

今考えてもイカれているというか、三菱のランエボに対しての信頼が厚すぎて笑えますねこれ。

土俵が変わった結果の攻め仕様

エボIVでAYCを導入し、1997年にはトミ・マキネンが2年連続王者を獲得、さらに三菱は初のターマック勝利まで手にしていました。

そんな中で出てきたエボVに求められたのは、ただタイトル防衛をすることではありません。

WRカー時代でもまだグループAで戦えると証明することでした。

だからエボVは正常進化というより、勝利の条件が変わった中で、ランエボ側も明確に戦闘力を引き上げた世代なんです。  

三菱、鬼のワイドトレッド化

この世代を象徴するのは、やっぱりワイドトレッド化だ。

三菱公式は、エボVの主な強化点として「前後トレッドを大幅に拡大」したことを明記している。さらに英語版WRCの公式サイトでも、1998年カタルーニャで投入された新グループA仕様エボVの主な強化点は“wider track”だったと説明されている。

ここがすごくエボVらしい。電子制御だけで勝つんじゃなく、まず土台を広げて、もっと踏める、もっと曲がれる、もっと安定するクルマにした。見た目の迫力が増したのも、ちゃんと競技の必然から来ている。  

足回りも着実に強化

しかも足まわりもかなり本気になっています。

公式車史では、フロントに倒立式ストラットを採用し、タイヤも225/45ZR17へ拡大したとあります。ブレンボ製キャリパーまで採用され、制動性能も大幅に向上しました。

つまりエボVは、パワーだけ上げたモデルではありません。

ワイド化したボディに対し、タイヤ、足、ブレーキまで全部まとめて引き上げている。「速く走るための一式」が一気に太くなった世代だ。  

安心と信頼の4G63もしっかり進化

三菱公式によれば、ピストン軽量化やターボチャージャーのノズル面積拡大によって、最大トルクは38.0kg-mまで増大した。

エボVはトルクの強化が大きく、単純な最高出力の数字遊びというより、ラリーで実際に使う中間域や立ち上がりの強さまで含めて詰めてきた感じが強いです。

ワイド化した車体と足、そして太くなったトルクが噛み合うことで、エボVは「速いエボ」から「踏み切れるエボ」へ寄っていくこととなります。

見た目以上に強化された空力と冷却

三菱公式は、アルミ製フロントブリスターフェンダー、リアオーバーフェンダー、迎角調整式アルミ製リアスポイラーなどで、空力性能と冷却性能も改善したと説明しています。

だからエボVのワイドで厳つい見た目は、単なる演出じゃない。

WRカー相手にグループAで勝つため、必要なものがそのまま外観へ出てきた姿なんです。エボIIIで“ランエボ顔”が濃くなったなら、エボVでは「ランエボの本気顔」が完成した感じがありますね。  

毎度はしっかり結果を出すランエボ

1998年WRCでは、開幕からエボIVで戦い、スウェディッシュとサファリで優勝。その後、第5戦カタルーニャで新しいグループA仕様エボVがデビューし、マキネンはその初陣を3位でまとめたあと、第7戦アルゼンチンで3年連続優勝を達成しています。

さらにその年、トミー・マキネンは3年連続のドライバーズタイトルを獲得し、三菱は初のマニュファクチャラーズタイトルも手にした。つまりエボVは、見た目も中身も派手になっただけじゃなく、ちゃんと王座を決めたクルマでした。  

マニュファクチャラーズタイトルの獲得

この「三菱初のマニュファクチャラーズタイトル」はかなり重い。

ドライバーが速いだけでは取れないし、車が1台だけ当たっても届かない。チーム、車両、年間の総合力が揃って初めて獲れる。

エボVはその年のタイトルを通して、ランエボが単なる名物グレードじゃなく、三菱のラリー活動そのものを代表する勝利の量産車になったことを証明した。  

どんな土俵でも戦い抜けるエボ

AYC世代のランエボを、ワイドトレッドと足とブレーキと空力で本当に勝ち切れる形へ押し上げたことです。

ワイド化した土台、225タイヤ、倒立ストラット、ブレンボ、増したトルク、調整式リアスポイラー。どれか一つの飛び道具じゃない。

全部を同じ方向へ太らせたことで、WRカー時代のグループAでも戦い抜ける厚みを持ったのがエボVでした。  

「本気」のエボ

エボIVがハイテクで曲がる第二世代の起点なら、エボVはその技術を「勝つための体格」にまで広げた世代。ランエボが「曲がる四駆」として語られるだけでなく、「ワイドで厳つくて本当に速い四駆」として強烈な記号性を持ちはじめたのは、ここからだと思います。

まとめ

WRカー時代に、あえてグループAのまま殴り勝つためにワイド化した本気のエボです。

ワイドトレッドは土台の強化、ブレンボと17インチは武装、増えたトルクは実戦力、そして1998年のドライバーズ＆マニュファクチャラーズ戴冠はその証明。

エボIVが革命なら、エボVはその革命をチャンピオン仕様に仕上げた世代でした。  

次のエボVIは、このエボVをベースに空力をさらにラリー特化で煮詰めた完成版となります。

この世代、先代から派手に変えたわけではありません。

むしろエボVIは、エボVで掴んだ正解をさらに研ぎ澄まし、勝つために必要な部分を徹底して詰めた一台でした。

1999年1月に登場したランサーエボリューションVIは、1999年のWRCレギュレーション変更、とくに空力パーツ寸法の見直しに対応しつつ、エンジン冷却性能の大幅な改善を狙って開発されたモデル。三菱公式ヒストリーでも、エボ6は「空力」と「冷却」の見直しが大きな柱だったと明記されています。  

第二世代ランエボの集大成

エボVIはエボIVから続く第二世代ランエボの集大成でした。

AYCや4G63ターボ、機械としての濃さはそのままに、ラリー現場の要求をさらに色濃く反映させた結果、見た目の迫力だけでなく中身の実戦度も一段上がることとなります。

三菱のWRC史から見ても、エボ6は市販車とグループAラリーカーを同時に進化させたモデルであり、まさに競技と市販の距離が近かった時代の象徴でもあるのです。

エボVの延長ではなく、勝つのアップデート

エボVIの基本骨格はエボVを踏襲しています。

ただし中身は「そのまま」ではありません。WRC現場から逆算して、熱対策と空力を実戦向けに再整理したのがエボ6の本質なのです。

外観上でわかりやすい変更は、中央からずらされたナンバープレート、小型化されて隅へ移されたフォグランプ、オイルクーラーベンチレーター、エアブローダクト、そして角度調整式のウィッカービル付きツインウイングのリアスポイラーあたり。

要するに全部意味がある。飾りではなく、空気を通すため、熱を逃がすため、姿勢を作るための変更でした。  

足まわりも更に本気に

フロントはロールセンターを下げ、リアはアルミアームの採用とリバウンドストローク延長で旋回性能を改善。

さらにRS競技ベース車には、量産車として世界初とされるチタン合金タービンのターボを採用し、レスポンスと高回転域の伸びを高めてきます。

見た目がマッチョになっただけのマイナーチェンジではなく、あくまで「勝つための熟成型」としての変更となります。 

求められたのは「悪条件でも崩れにくい」こと

エボ6の強みを一言でいえば、速さそのものより「競技での総合完成度」です。

まず冷却。

エボ6はエボ5比で明確に熱対策へ踏み込んでいる。ラリーや全開走行では、パワーそのものより熱ダレしないことがタイムに効く。前まわりの開口部処理や補器冷却の見直しは、そのまま信頼性と連続性能につながります。  

次に空力。

1999年WRCの公式ヒストリーでは、エボ6最大の違いは空力パッケージだとされている。つまり三菱自身が、エボ6の進化点をまずエアロに置いていたということだ。大きな羽を付けて迫力を出したかったのではない。高速域や荒れた路面で車体を落ち着かせるために必要でした。  

そしてシャシー。

AYCを軸とした四駆制御と、前後サスペンションの細かな煮詰めによって、エボ6は“曲げてから踏める”感覚が強い。

ランエボは昔からパワーで押し切るクルマだと思われがちですが、実際には前が入り、向きが変わり、四駆で引っ張り出す一連の流れが速さの源泉でした。

エボVIはその流れがかなり完成に近いところにあったのです。

グループAランエボの栄光を極めた世代

エボVIが特別視される理由は、市販車としての出来だけでは語れません。

競技の戦績が、あまりにも強すぎたのです。

三菱公式WRCヒストリーによれば、1999年のエボVIは市販車とグループAラリーカーが同時にデビューし、その年の三菱はモンテカルロ、スウェディッシュ、ニュージーランド、サンレモなどで勝利。

三菱はこの時代、すでにWRCがワールドラリーカー規定へ移っていたにもかかわらず、純グループAでタイトルを争い続けていました。

公式も1999年を、グループAランサーエボリューションにとっての栄光の瞬間として振り返っています。

翌2000年もエボVIはモンテカルロで勝利し、高い競争力を維持。サスペンションの改良を続けながら戦っていたことも三菱公式に記されています。

つまりエボ6は、単に“人気の旧車”ではなく、世界選手権の最前線で実際に結果を出し続けたモデルでした。

「伝説化」ではなく、当事者の時代だった

三菱のWRC全盛期については、当時ランサーエボリューションの車体開発全般に携わった田中泰男氏へのインタビューがあり、4連覇時代の舞台裏を振り返っています。

エボVIは、後年の評論で神格化された一台というより、まさに当事者たちが実戦で磨き込んでいた時代の中心車種でした。

また、エボVIの価値を決定づけた出来事として外せないのが、トミー・マキネンの4年連続ドライバーズタイトルを記念したトミー・マキネン・エディションの存在です。

三菱公式ヒストリーでは、専用意匠だけでなく、舗装路向けにエンジンとハンドリングを調整し、車高を10mm下げ、フロントストラットタワーバーやクイックステアリングで応答性を高めたとされます。

あれは単なる記念車ではなく、勝者の文脈をそのまま市販車へ封じ込めた一台でした。

エボ6とは何者だったのか？

エボ4が技術投入の転機、エボ5がワイド化と本格進化の象徴なら、エボ6はその成果を競技レベルで完成させたモデルです。

だからエボ6は、後から見ると地味に見えるかもしれない。

ベースを大きく変えたわけでもないし、新機構をこれでもかと増やしたわけでもない。しかし実際には、必要なところを必要なだけ進化させた結果、ランエボという車名の信頼を決定づけた。そういう一台なのです。

速いだけじゃない。

熱に強い、姿勢が乱れにくい、踏める、曲がる、荒れた状況でも戦える。

エボ6は、ランエボが「勝つための四駆ターボ」だったことを最も濃く証明したモデルと言えるでしょう。

ランサーエボリューションIVは、1996年8月に登場した四代目ランエボです。

三菱自動車の公式車史でも、この代からランサー自体がフルモデルチェンジを受けた「第2世代」に入ったことが示されており、エボIVはその新しい器に合わせて生まれた最初のエボでした。

つまりこれは、エボIIIの延長線上の小改良ではなく、プラットフォームごと更新して次の時代へ入ったランエボだったわけです。  

エボは既に勝てるクルマだった

エボIIIまででランエボは、4G63ターボ、4WD、年ごとの実戦フィードバックでかなり強いシリーズになっていました。

そして1996年WRCではエボIIIで5勝を挙げ、トミ・マキネンがドライバーズタイトルを獲得している。

そんな中で出てきたエボIVに求められたのは、初期エボの熟成ではなく、勝てることが分かったランエボを、もっと高い次元へ押し上げることでした。

「Active Yaw Control」 を世界初搭載

この世代を象徴するのは、やっぱりAYCです。

三菱公式は、AYC（Active Yaw Control）を「走行状況に応じて後輪左右のトルク差をコントロールし、車体に働くヨーモーメントを制御して旋回性能を向上するシステム」と説明しており、しかも1996年8月発売のランサーエボリューションIVに世界で初めて採用したと明記しています。

ここがエボIVの最大の意味で、ただグリップで曲がる四駆ではなく、電子制御で積極的に向きを変える四駆へ進化した。ランエボの文法が、ここで一段変わったんです。  

積極的に曲がる仕組み

だからエボIVは、単に速いだけじゃなく「曲がり方」が新しい。

それまでのランエボも十分速かったんですが、エボIVは後輪左右の駆動配分でヨーを作るという新しい答えを持ち込みました。

ラリーの現場では、速い四駆であるだけでは足りない。どれだけ早くノーズを向け、どれだけ早く次の加速に移れるかが効いてくる。

AYCはそこを狙い撃ちしていて、エボIVはランエボが「ハイテクで速い」方向へ本格的に舵を切った最初の一台でした。  

親の顔より見た4G63

心臓部は引き続き4G63です。

WRC 1997の三菱公式ページでは、エボIV競技車のスペックとして4G63 1,997ccターボ、290ps、50kg-mが示されています。

市販車と競技車をそのまま同列にはできないけれど、少なくともこの世代の4G63が、シリーズ初期よりさらに濃い戦闘力へ踏み込んでいたことははっきりしている。

つまりエボIVは、AYCみたいな新機構だけが目玉ではなく、4G63そのものもまだまだ主役であり続けていた世代です。  

ボディを新調したエボIV

しかもこの世代は、ボディそのものが新しくなっている。

第2世代ランサーをベースにしたエボIVは、I〜IIIの延長に見えて、土台はかなり違う。

新しいボディへ合わせて、メカも制御も刷新してくるからこそ、エボIVは「IV」というより「第二章の1作目」として見るとしっくりくる。

エボIIIまでの流れを一度畳んで、ここからランエボはより洗練され、より複雑で、より速い四駆になっていく。  

WRCでもいつも通り強い

実戦でも、エボIVはちゃんとその価値を証明しています。

三菱の1997年WRCページによれば、エボIVはモンテカルロ3位、スウェディッシュ3位、サファリ2位と序盤から安定して上位に入り、ポルトガル、カタルーニャ、アルゼンチン、1000湖で優勝。

結果としてトミー・マキネンは2年連続でドライバーズタイトルを防衛しました。

特にカタルーニャは、三菱にとって初のターマックラリー優勝だったと公式が説明していて、これがかなり大きい。

エボIVは、グラベル番長ではなく、オールラウンダーへ進化したランエボでもあったわけです。  

ターマックでも好成績を残した意味

このターマックでも勝てたという事実はかなり重いです。

三菱公式は、1997年カタルーニャでの優勝について「これが三菱自動車にとって初の舗装路ラリー優勝であり、ランサーエボリューションがあらゆる路面に対応できるオールラウンダーへ進化したことを明確に示した」と説明しています。

ここがエボIVの本質をかなりよく表している。エボIIIまでのランエボは「強いラリー車」だった。でもエボIVで、どこでも勝てるラリー車へ一段上がった。  

強すぎて何年も使われた

さらに1998年も、エボIVはまだ主役でした。

三菱の1998年WRCページによれば、この年から三菱はついにワークスマシン2台で全14戦フル参戦を開始し、開幕戦モンテカルロでも前年のチャンピオンカーであるグループA仕様ランサーエボリューションIVを投入しています。

そしてスウェディッシュ、サファリでなんと優勝を記録。

つまりエボIVは1997年だけの当たり車ではなく、翌年のフル参戦体制の基盤も支えた。本当に強いから翌年も使われたというのは、かなり説得力があります。  

元々強かったエボにAYCが加わった

4G63ターボ4WDという強い骨格に、AYCという新しい頭脳を載せたことです。4G63のパワー、4WDのトラクション、そしてAYCによる積極的な旋回制御。この組み合わせでエボIVは、ラリーだけの車からサーキットでも速い車として一歩抜けた。

ランエボが後年までずっと曲がる四駆として語られる土台は、ここで醸成されたものなのです。

エボIVのシリーズへの貢献  

だからエボIVは、シリーズの中でもかなり重要なモデルです。

エボI〜IIIは、毎年まっすぐ強くなっていく初期ランエボの物語でした。そこからエボIVで、ランエボは一度ステージを変えます。

フルモデルチェンジした新型ランサー、新しい制御思想、ターマック勝利、連続王座。こいつは単なる四代目じゃない。ランエボが“世界王者のハイテク四駆”へ本格進化した起点なんだと思います。  

まとめ

まとめると、ランサーエボリューションIVは、

初期エボを脱ぎ捨てて、ハイテクで曲がるランエボへ進化した第二世代の起点です。

AYCという革命、そしていつもの4G63、1997年WRCの4勝と連続タイトルはその証明。エボIIIまでが「ラリー直結の鋭い進化」なら、エボIVはそこに電子制御で勝ち方を増やした世代でした。  

次のエボVについても、ここからさらにブラッシュアップを重ねられて強化されることとなります。