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スカイラインの歴史を語るとき、C210型はちょっと扱いに困る存在かもしれません。先代のケンメリほどの華やかさはなく、次のR30ほど割り切ったスポーツ回帰もない。GT-Rの設定すらなかった。

けれど、この世代を「谷間」の一言で片づけてしまうと、1970年代後半という時代が日本車に何を強いたのか、その本質を見落とすことになります。

排ガス規制がすべてを変えた時代

C210型スカイラインが登場した1977年は、日本の自動車史において最も息苦しい時期のひとつです。

昭和53年排出ガス規制——いわゆる「53年規制」の施行が目前に迫り、各メーカーはエンジンの出力を大幅に絞らざるを得ない状況に追い込まれていました。

先代のC110型、通称「ケンメリ」の末期にはすでにGT-Rが消滅しています。KPGC110型GT-Rはわずか197台の生産で打ち切られ、レースにも出られないまま終わりました。排ガス対策と高性能の両立が技術的に困難だったからです。

つまりC210型は、GT-Rが存在しないことが最初から確定していた世代です。スカイラインの歴史上、これは異例の事態でした。スポーツ性を看板に掲げてきた車種が、その看板を降ろさざるを得なかった。そこにどう意味を持たせるかが、このモデルの企画上最大の課題だったはずです。

「ジャパン」という愛称が示すもの

C210型には「SKYLINE JAPAN」というキャッチコピーが与えられました。テレビCMでは俳優のショーン・コネリーを起用し、「日本の風土が生んだ名車」という打ち出し方をしています。ここに、当時の日産の狙いが透けて見えます。

スポーツで勝負できないなら、「日本を代表する上質なセダン」として立たせよう——。これがC210型の基本戦略でした。先代までの「羊の皮を被った狼」路線から、明確に高級パーソナルカー路線への転換です。

実際、内装の質感は先代から大きく向上しています。インパネまわりのデザインは直線基調で整理され、装備も充実しました。4ドアセダンだけでなく2ドアハードトップも用意されましたが、そのキャラクターはあくまで「スポーティな高級車」であって、「速さを追求するGTカー」ではありません。

エンジンは苦しかった

搭載されたエンジンは、直列6気筒のL20型を中心としたラインナップです。排ガス規制対応のためにNAPSと呼ばれる日産の排出ガス浄化システムが組み込まれ、出力は130馬力程度に抑えられていました。

130馬力という数字は、現代の感覚ではもちろん、当時の基準でも「速い」とは言いがたいものです。ケンメリGT-Rが搭載していたS20型エンジンの160馬力と比べるまでもなく、スカイラインが誇ってきたパフォーマンスの面影はかなり薄くなっていました。

ただ、これはC210型だけの問題ではありません。同時期のトヨタ・セリカやマツダ・サバンナも同様に出力を落としており、日本のスポーティカー全体が「冬の時代」に入っていたのです。C210型のエンジンが物足りなかったのは事実ですが、それは時代の制約であって、このモデルだけの欠点ではありません。

後期型ではL20ET型ターボエンジンが追加され、145馬力まで引き上げられました。ターボ化はこの時代の国産車としてはかなり早い動きで、日産がスカイラインのスポーツ性を完全に諦めていたわけではないことを示しています。このターボ技術の蓄積が、後のR30型「鉄仮面」やR32型GT-Rへとつながっていくことを考えると、C210型後期のターボ搭載は系譜上かなり重要な一歩でした。

売れた、という事実

意外かもしれませんが、C210型スカイラインはよく売れました。販売台数は先代のケンメリに迫る水準で、商業的には成功と言ってよい数字を残しています。

理由はいくつか考えられます。まず、スカイラインというブランド自体の吸引力がまだ非常に強かったこと。そして、高級化路線への転換が市場のニーズと合致していたこと。1970年代後半の日本は高度経済成長を経て消費が成熟しつつあり、「速さ」よりも「上質さ」を求める層が確実に増えていました。

2ドアハードトップのスタイリングも人気を支えた要因です。直線的でシャープなボディラインは当時のトレンドを押さえており、特に若年層からの支持を集めました。走りで語れない分、見た目と雰囲気で選ばれた——そういう側面は間違いなくあります。

スカイライン史の中での位置づけ

C210型を語るとき、どうしても「GT-Rがなかった世代」という文脈がついて回ります。スカイライン愛好家の間でも、ハコスカやケンメリ、あるいはR32以降と比べると語られる機会が少ない。それは否定しようのない事実です。

しかし、この世代が果たした役割は小さくありません。排ガス規制という逆風の中でスカイラインというブランドを存続させ、販売台数を維持し、ターボ技術の導入という次の時代への布石を打った。守りの世代だったからこそ、次の攻めが可能になったという見方は、決して後づけの美化ではないでしょう。

もうひとつ見逃せないのは、C210型が「スカイラインは必ずしもGT-Rだけではない」という事実を証明した世代でもあるということです。GT-Rなしでも売れた。高級路線でも支持された。この実績があったからこそ、日産はスカイラインを単なるスポーツモデルではなく、幅広い層に訴求できるブランドとして維持し続けることができたのです。

「ジャパン」が遺したもの

C210型スカイラインは、華々しいレース戦績も、伝説的なエンジンも持っていません。けれど、この世代がなければスカイラインという名前は1970年代で途絶えていたかもしれない。それは大げさな話ではなく、排ガス規制で多くのスポーツモデルが消えていった時代の現実です。

「ジャパン」という愛称は、いまでもスカイラインファンの間で親しみを込めて使われます。GT-Rの栄光とは無縁の世代でありながら、それでも愛されている。それは、この車が時代の制約の中で精一杯の回答を出したモデルだったからではないでしょうか。

スカイラインの系譜において、C210型は「繋いだ世代」です。

派手さはなくとも、ブランドの命脈を保ち、次の飛躍のための技術と市場を準備した。

その地味な功績は、もう少し正当に評価されてよいはずです。

スカイラインが「走り」ではなく「運転支援技術」で話題になった。それだけで、この世代が何を背負っていたかが伝わるはずです。

2019年にマイナーチェンジという形で登場したRV37型スカイラインは、日産が世界に先駆けて実用化した「プロパイロット2.0」を搭載し、高速道路での同一車線内ハンズオフ走行を実現しました。

スカイラインの歴史において、テクノロジーがここまで前面に出た世代は他にありません。

V37からRV37へ──マイナーチェンジの皮をかぶった転換点

まず整理しておきたいのは、RV37は完全な新型車ではないということです。ベースとなったのは2014年に登場したV37型スカイライン。これ自体がインフィニティQ50の国内版という、やや複雑な出自を持つモデルでした。

V37型はデビュー時、フロントに日産エンブレムではなくインフィニティのバッジを付けて販売されました。これは当時の日産がグローバルブランド戦略の一環として進めたもので、国内のスカイラインファンからは少なからず反発を受けています。「スカイラインなのにスカイラインじゃない」──そんな空気が、このモデルにはずっとつきまとっていました。

2019年のマイナーチェンジで、日産はフロントバッジをインフィニティから日産に戻しました。たかがエンブレムの話に聞こえるかもしれませんが、これは象徴的な判断です。スカイラインを「日産の車」として再び引き受ける、という意思表示だったからです。

型式がV37からRV37に変わったこのタイミングで、クルマの中身も大きく変わっています。単なるフェイスリフトではなく、パワートレインの刷新と先進運転支援の搭載という、商品の骨格に関わる変更が入りました。

プロパイロット2.0という賭け

RV37最大のトピックは、プロパイロット2.0の世界初搭載です。これは高速道路のナビ連動ルート走行と、同一車線内でのハンズオフ走行を組み合わせた運転支援システムで、ドライバーが前方を注視していることをカメラで確認しながら、ステアリングから手を離した状態での走行を可能にしました。

「手を離せる」という表現だけを聞くと自動運転のように思えますが、実態はあくまでレベル2の運転支援です。つまり、最終的な責任はドライバーにある。それでも、量産車でハンズオフを実現したことのインパクトは大きかった。テスラのオートパイロットとは異なるアプローチで、日産は「目を離さなければ手は離せる」という落としどころを提示したわけです。

注目すべきは、この技術をスカイラインに載せたという選択です。リーフやセレナではなく、スカイライン。日産にとってスカイラインは技術のショーケースであるという伝統が、ここにも効いています。かつてのGT-Rがそうだったように、最も先進的な技術はスカイラインで世に問う──その姿勢は、技術の中身が走行性能から運転支援に変わっても一貫していました。

VR30DETTとスポーツセダンの矜持

プロパイロット2.0が注目を集める一方で、RV37にはもうひとつ重要な変更がありました。エンジンです。V37型の前期に搭載されていたダイムラー製の2.0リッター直4ターボに代わり、RV37では日産内製のVR30DETT──3.0リッターV6ツインターボが搭載されました。

このエンジンは最高出力304ps（400Rでは405ps）を発生する、日産が本気で作ったユニットです。特に400Rグレードは、かつてのスカイラインGT系を思わせるような動力性能を持ち、0-100km/h加速は4秒台後半とされています。

ダイムラー製エンジンからの切り替えには、ルノー・日産・三菱アライアンスの中での戦略変化が背景にあります。V37前期はダイムラーとの提携が色濃く反映されていましたが、その関係が薄れるにつれ、日産は自社技術への回帰を進めました。RV37のパワートレイン変更は、その流れの中で読むとよく理解できます。

つまりRV37は、先進運転支援というフォワードルッキングな技術と、V6ツインターボというスポーツセダンとしての伝統を、1台の中に同居させたモデルでした。この二面性こそが、RV37の最も興味深いところです。

「最後のスカイライン」という空気の中で

RV37を語るうえで避けて通れないのは、「スカイラインはこれで終わるのではないか」という空気が常にあったことです。日産の経営状況、セダン市場の縮小、国内ラインナップの整理──どれをとっても、スカイラインの次世代を楽観できる材料はありませんでした。

実際、販売台数は決して多くありません。月販数百台という水準は、かつてのスカイラインの存在感とは明らかに異なります。ただ、これはスカイラインだけの問題ではなく、国産スポーツセダン全体が直面している構造的な課題です。

それでも日産がRV37でスカイラインに大きな投資をしたのは、このクルマがブランドのアイデンティティそのものだからでしょう。プロパイロット2.0を最初に載せる器として、400psのV6ターボを与える器として、スカイラインという名前には他の車種にない意味がありました。

2024年末にはスカイラインの生産終了が報じられ、60年以上続いた系譜に一区切りがつくことになります。RV37は結果的に、内燃機関を搭載する最後のスカイラインとなる可能性が高い世代です。

テクノロジーの器としてのスカイライン

スカイラインの歴史を振り返ると、このクルマは常に「日産が今持っている最良のもの」を詰め込む器でした。S54型のGT-Rがレース技術の結晶だったように、R32がアテーサE-TSとRB26の実験場だったように、RV37はプロパイロット2.0とVR30DETTの実装の場でした。

載せるものが変わっただけで、スカイラインの役割は変わっていません。ただ、その「載せるもの」がエンジンや足回りだけでなく、センサーとソフトウェアにまで広がったことが、時代の変化を如実に映しています。

RV37は、走りの歓びと先進技術の両立を一台で試みた、野心的で少し不器用なスカイラインでした。プロパイロット2.0のハンズオフに感動する人と、400Rのエンジンフィールに惚れる人が、同じ車種の中にいる。

その振れ幅の大きさこそが、最後の内燃機関スカイラインにふさわしい姿だったのかもしれません。

スカイラインの歴史のなかで、R33ほど損な役回りを引き受けた世代はないかもしれません。

先代R32が築いた伝説があまりに鮮烈だったがゆえに、正常進化したはずのこの世代は「太った」「重くなった」「らしくない」と言われ続けました。でも、本当にそれだけの車だったのか。

時代と技術の両面から見直してみると、R33の輪郭はだいぶ違って見えてきます。

R32という「神話」の直後に生まれた宿命

1989年に登場したR32スカイラインは、日本のスポーツカー史においてほぼ完璧なタイミングで現れた車でした。コンパクトなボディ、直列6気筒のRB型エンジン、そしてGT-Rの復活。バブル経済の熱気と重なって、R32は「スカイライン＝走りの車」というイメージを決定的にしました。

問題は、その次に何を出すかです。R32があまりに鮮烈だったせいで、次期型には「R32を超える」ことが暗黙の条件になっていました。しかも1993年という登場時期は、バブル崩壊後の市場縮小がじわじわと効き始めていた頃です。開発はバブル末期にスタートしていたものの、世に出た瞬間にはもう時代の空気が変わっていた。R33は、そういう意味でも不運な世代です。

大型化は「怠慢」ではなく「設計判断」だった

R33を語るとき、必ず出てくるのが「デブ33」という蔑称です。実際、ホイールベースはR32比で105mm延長され、車両重量もGT-Rで約60kg増えました。数字だけ見れば、確かに大きく重くなっています。

ただ、この大型化には明確な理由がありました。R32のシャシーは、とくにリアの安定性に課題を抱えていたのです。高速域でのリアの落ち着きのなさは、当時のレースシーンでも指摘されていた点でした。ホイールベースの延長は、この弱点を根本的に潰すための設計判断です。

結果として、R33のシャシーは高速域での直進安定性が大幅に向上しています。ニュルブルクリンク北コースでのタイムアタックでR32のタイムを約20秒短縮したというエピソードは有名ですが、これは単にパワーが上がったからではありません。シャシーの素性そのものが良くなったことの証拠です。

つまり、R33の大型化は「太った」のではなく、「骨格を作り直した」というのが正確な表現でしょう。見た目のボリューム感が増したことで損をしましたが、エンジニアリングとしては正しい方向に進んでいました。

RB26DETTの熟成とアテーサE-TSの進化

R33型GT-Rに搭載されたRB26DETTは、型式こそR32と同じです。しかし中身はかなり手が入っています。ツインターボのレスポンス改善、吸排気系の見直し、ECUの制御精度向上。カタログスペック上の最高出力は280馬力で据え置きですが、これは当時の自主規制枠の話であって、実質的なパフォーマンスはR32世代より明確に上がっていました。

とくに大きかったのは、アテーサE-TS（電子制御トルクスプリット4WD）の進化です。R32ではリアルタイムのトルク配分がやや大味だった部分が、R33では制御ロジックが洗練されました。アクティブLSD（R33後期にはさらに改良型が投入）との組み合わせで、4輪の駆動力配分がより緻密になっています。

この進化は、ドライバーの操作に対する車の応答が自然になったことを意味します。R32が「暴力的だけど速い」だとすれば、R33は「速いけど扱いやすい」。この差は、公道で日常的に乗る場面では非常に大きいのですが、当時のスポーツカーファンはむしろ「暴力的」なほうを好んでいました。

GT-Rだけではないセダンとしての進化

R33を語るとき、どうしてもGT-Rに話題が集中しがちです。でも、スカイラインというシリーズ全体で見ると、この世代はセダンとしての質感を明確に引き上げようとした世代でもありました。

インテリアの質感向上、静粛性の改善、乗り心地の洗練。R32がやや「走り一辺倒」に振れていたのに対し、R33は日産のアッパーミドルセダンとしてのバランスを取り戻そうとしています。GTS25tのようなターボセダンは、日常の快適性とスポーツ性能を両立させた、実はかなりまとまりの良い車でした。

ただ、この「バランスの良さ」がR33の不幸でもありました。スカイラインに求められていたのは、バランスではなく「とんがり」だったからです。ローレルとの差別化がぼやけた、という批判は当時からありましたし、それは的外れとも言い切れません。

市場が求めたものとのズレ

R33の販売成績は、R32と比べて明確に落ちています。これは車の出来が悪かったからではなく、複数の要因が重なった結果です。

まず、バブル崩壊後の景気後退。スポーツカー市場そのものが縮小し始めていました。さらに、RVブームやミニバンの台頭といった市場構造の変化も大きかった。スカイラインのようなスポーツセダンを積極的に選ぶ層が、物理的に減っていたのです。

加えて、R33のデザインが持つ「おとなしさ」も影響しました。R32の端正でタイトなプロポーションに比べ、R33はホイールベース延長の影響でサイドビューがやや間延びして見えます。実車のまとまりは悪くないのですが、写真映えやカタログ上の第一印象で損をしていたのは否めません。

要するに、R33は「車としては進化していたのに、時代と市場が求めるものとズレてしまった」世代です。技術者の仕事は正しかったけれど、商品企画としてはうまくいかなかった。こういう車は、自動車史のなかで意外と多く存在します。

R34への橋渡しとして残したもの

R33が技術的に積み上げたものは、次世代のR34にしっかり受け継がれています。シャシー剛性の考え方、4WD制御の進化、RB26の熟成。R34が「GT-Rの完成形」と呼ばれるのは、R33世代での試行錯誤があったからこそです。

とくにアテーサE-TSの制御ロジックは、R33での改良がなければR34の仕上がりには到達できなかったでしょう。R34で実現された精緻な4輪制御は、R33で蓄積されたデータと知見の上に成り立っています。

また、R33のニュルブルクリンクでのタイムアタックは、日産がGT-Rの開発指標としてニュルを使う文化の起点になりました。R35 GT-Rがニュルのタイムを前面に打ち出すマーケティングを行ったのは有名ですが、その原型はR33の時代にすでに始まっていたわけです。

R33スカイラインは、不遇の世代と呼ばれ続けてきました。

しかし、その実態は「先代の弱点を潰し、次世代の基盤を築いた」という、系譜のなかで極めて重要な役割を担った世代です。華やかな評価を得ることはなかったかもしれません。でも、R32の神話とR34の完成形のあいだを繋いだのは、間違いなくこの車でした。

派手さはなくとも、技術の地層を一段積み上げた。R33の本当の価値は、そこにあります。

スカイラインという名前に、人はどうしても「走り」のイメージを重ねます。GT-R、ハコスカ、R32。そうした記憶が強すぎるがゆえに、スカイラインが変わろうとするたびに議論が起きる。V36型は、まさにその議論の渦中にいた世代です。

ただ、少し引いて見ると、この車が背負っていたのは「スカイラインらしさとは何か」という問いだけではありません。日産が世界市場で高級ブランド「インフィニティ」を本気で育てようとしていた時期に、その中核商品として設計されたクルマでもある。

つまりV36は、国内のスカイライン史と、グローバルのインフィニティ戦略という、ふたつの文脈が交差する場所に立っていたわけです。

インフィニティの中核として設計された背景

V36の開発を理解するには、まず日産の当時の事情を押さえる必要があります。2000年代前半、カルロス・ゴーン体制のもとで日産はV字回復を果たし、次のフェーズとして「ブランド力の強化」に舵を切っていました。その柱が、北米を中心に展開する高級ブランド、インフィニティです。

先代V35型スカイラインがすでに北米では「インフィニティG35」として販売されていましたが、V36ではこの二重構造がさらに明確になります。プラットフォームは日産・ルノーが共同開発したFMプラットフォーム。フロントミッドシップレイアウトを採る後輪駆動ベースのこの基盤は、フーガやフェアレディZとも共有され、日産の上級FRモデル群の骨格として設計されたものです。

要するにV36は、スカイライン単独の後継車というより、日産の高級FR戦略全体の中で生まれた車です。開発リソースの配分も、デザインの方向性も、最初からグローバル市場を見据えて決まっていた。国内専用のスポーツセダンを作る時代は、もう終わっていたということです。

VQ37VHRという心臓の意味

V36スカイラインを語るうえで外せないのが、VQ37VHRエンジンです。3.7リッターV6、自然吸気で333ps（後期型は最大355ps仕様も存在）。日産のVQエンジンは「ウォーズ・オートの10ベストエンジン」に何度も選出された実績を持つユニットですが、VQ37VHRはその到達点のひとつと言っていい。

VHRは「VVEL（バルブ作動角・リフト量連続可変システム）」を組み込んだ仕様で、従来のVQに対して高回転域のレスポンスが大幅に改善されています。簡単に言えば、スロットルバルブではなく吸気バルブの開き方そのもので空気量を制御する仕組み。これによりポンピングロスが減り、アクセル操作に対するエンジンの反応が鋭くなる。BMWのバルブトロニックと同じ発想です。

この技術が意味するのは、「大排気量NAでありながら、電子制御で繊細なレスポンスを実現する」という方向性です。ターボで過給圧を上げて馬力を稼ぐのとは違う、自然吸気ならではの回転フィールの良さを追求した。7,500rpmまで気持ちよく回るV6は、V36の走りの核でした。

ただし、初期型に搭載されていたのはVQ25HR（2.5L）とVQ35HR（3.5L）で、VQ37VHRの搭載は2007年のクーペモデルから、セダンへの展開は2008年のマイナーチェンジ以降です。この段階的な投入も、日産がエンジンラインナップを市場の反応を見ながら整えていった経緯を物語っています。

セダンとクーペ、ふたつの顔

V36の大きな特徴のひとつが、セダンとクーペの2本立てで展開されたことです。先代V35でもクーペは存在しましたが、V36ではより明確にキャラクターが分けられました。

セダンは2006年11月に発売。4ドアでありながらFRらしいロングノーズのプロポーションを持ち、インテリアにはアナログ時計や本革シートなど、高級セダンとしての装いが与えられています。ここに「スポーツセダン」と「プレミアムセダン」の両面を持たせようとした意図が見えます。

一方、2007年10月に追加されたクーペは、よりスポーティな方向に振られました。ホイールベースはセダンと共通ですが、全高は低く、リアのデザインも大きく異なる。北米ではインフィニティG37クーペとして、BMWの3シリーズクーペやメルセデスのCLKと直接競合するポジションに置かれました。

この二面性は、V36が「スカイライン」と「インフィニティG」のふたつの名前を持つことと深く関係しています。国内ではスカイラインとして走りの伝統を語り、海外ではインフィニティとして高級パーソナルカーの市場で戦う。ひとつの車体に、ふたつのブランドストーリーを載せていたわけです。

走りの評価と、スカイラインらしさの議論

V36の走り自体は、当時の評価でもかなり高いものでした。FMプラットフォームによる前後重量配分の良さ、VQ37VHRのレスポンス、そして電子制御4WDの「アテーサE-TS」を選べる点も含め、動的性能はしっかりしていた。特にクーペの6速MT仕様は、スポーツドライビングを楽しむ層から支持されています。

足回りも、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクという構成で、FR上級車としての基本を押さえています。「タイプSP」などのスポーツグレードでは、専用チューニングのサスペンションや19インチホイールが奢られ、走りの仕立ては本格的でした。

ただ、国内のスカイラインファンからは複雑な声もありました。V35で始まった「丸目4灯テールの廃止」「直列6気筒からV6への転換」という流れがV36でも継続されたこと。さらにインフィニティ色が強まったデザインに対して、「これはスカイラインなのか」という問いが繰り返された。

この議論は、ある意味でV36に限った話ではありません。R34までのスカイラインが持っていた「国内向けスポーツセダン」という文脈と、V35以降の「グローバル高級FRセダン」という文脈は、そもそも向いている方向が違う。V36はその断層の上に立っていた世代です。

GT-Rの独立が意味したこと

V36世代で見逃せないのが、GT-Rがスカイラインから独立したという事実です。2007年に登場したR35 GT-Rは「日産GT-R」として、スカイラインの名を冠さずに発売されました。

これは単なるネーミングの変更ではありません。GT-Rという存在がスカイラインから離れたことで、スカイライン自身が「走りのフラッグシップ」という役割から解放された、とも言えます。逆に言えば、スカイラインが走りの頂点を担わなくてよくなったからこそ、高級セダン路線に振り切る余地が生まれた。

V36がプレミアム方向に舵を切れた背景には、GT-Rの独立という構造的な変化があった。このふたつの出来事はセットで理解すべきでしょう。

V36が系譜に残したもの

V36スカイラインは、2006年から2014年まで、約8年にわたって販売されました。この長寿命自体が、プラットフォームの完成度の高さと、日産がこの時期に国内セダン市場への新規投資を絞っていた事情の両方を反映しています。

後継のV37型は、メルセデス・ベンツ製の直列4気筒ターボエンジンを搭載するグレードが登場するなど、さらにインフィニティ／グローバル戦略の色が濃くなります。V36は、自然吸気の大排気量V6をスカイラインの主力エンジンとして積んだ、実質的に最後の世代と言ってよいかもしれません。

VQ37VHRの回転フィール、FRプラットフォームの素性の良さ、セダンとクーペの両方で楽しめる懐の深さ。走りの資質だけを見れば、V36は間違いなく優れたクルマでした。

ただ、この車が本当に面白いのは、走りの良し悪しよりも、「スカイラインとは何か」という問いに対する日産の回答が、時代とともに変わり続けていることを体現している点です。

国内のスポーツセダンからグローバルのプレミアムブランドへ。V36は、その変化の途上にあった一台であり、だからこそ賛否が分かれ、だからこそ語る価値がある。

スカイラインの系譜において、V36は「転換期そのもの」を記録した世代です。

スカイラインの歴史の中で、もっとも激しく賛否が割れた世代はどれか。

その問いに対して、多くのファンがまず思い浮かべるのがV35型ではないでしょうか。

2001年に登場したこの9代目は、直列6気筒を捨て、GT-Rの設定をなくし、丸型テールランプすら廃止しました。それまでのスカイライン像を知る人にとっては、ほとんど別の車に見えたはずです。

ただ、この車の背景を丁寧に追っていくと、単なる「裏切り」では片付けられない、日産というメーカーの生存戦略が見えてきます。

日産が瀕死だった時代のスカイライン

V35型を語るには、まず当時の日産の状況を知っておく必要があります。

1999年、日産はルノーとの資本提携を結び、カルロス・ゴーンがCOOとして着任しました。いわゆる「日産リバイバルプラン」の真っ只中です。2兆円を超える有利子負債を抱え、国内工場の閉鎖やプラットフォームの大幅削減が進められていた時期でした。

つまりV35型は、日産が自力では立ち行かなくなった直後に世に出た車です。開発自体はゴーン着任前から進んでいましたが、商品としての最終判断はリバイバルプランの影響を色濃く受けています。「聖域なき改革」の空気の中で、スカイラインもまた、従来の延長線上に留まることを許されなかったわけです。

インフィニティG35という出自

V35型を理解するうえで最も重要なのは、この車が最初からインフィニティG35として企画されたという事実です。日産の北米向け高級ブランド「インフィニティ」のミドルセダンとして開発され、日本ではスカイラインの名を冠して販売される──という順番でした。従来のスカイラインが日本市場を起点に設計されていたのとは、根本的に出発点が違います。

この構造転換には明確な理由があります。日産にとって北米市場は最大の収益源であり、インフィニティブランドの立て直しは経営再建の柱のひとつでした。BMW 3シリーズやメルセデスCクラスと正面から戦える後輪駆動セダンが必要だった。その要求に応えるために生まれたのがFMプラットフォーム（フロントミッドシップ）であり、V35型スカイラインの骨格です。

要するに、V35型は「日本のスカイラインを世界に出した」のではなく、「世界向けの車にスカイラインの名前を載せた」のです。この順番の違いが、ファンの間に深い溝を生みました。

直6を捨て、VQを載せた理由

V35型で最も象徴的な変化は、スカイライン伝統の直列6気筒エンジンが消えたことです。代わりに搭載されたのは、VQ35DE型3.5リッターV型6気筒。排気量は先代R34型の2.5リッター直6から大幅に拡大され、最高出力は260馬力を発生しました。

なぜ直6を捨てたのか。理由はいくつかありますが、最大のポイントはパッケージングです。FMプラットフォームはエンジンをフロントアクスルの後方に搭載する設計で、前後重量配分の最適化を狙っていました。直列6気筒は全長が長く、このレイアウトとの相性が悪い。V6であればエンジンを短くコンパクトに収められ、重心位置も有利になります。

加えて、VQ型エンジンは当時すでに北米市場で高い評価を得ていました。Ward’s誌の「10ベストエンジン」に何度も選出されており、インフィニティの看板として申し分ない実績があった。日産としては、グローバルで通用するパワートレインを優先した形です。

ただ、スカイラインにとって直列6気筒は単なるエンジン形式ではありませんでした。初代S50型のG7エンジンに始まり、L型、RB型と受け継がれてきた直6は、スカイラインのアイデンティティそのものだった。それを合理性の名のもとに切り替えたことが、多くのファンにとって受け入れがたかったのは当然のことです。

GT-Rなきスカイラインの意味

もうひとつ、V35型で大きな議論を呼んだのがGT-Rの設定がなかったことです。R32以降、スカイラインGT-Rは日産のスポーツイメージを牽引する存在でした。そのGT-Rが、V35型では設定されなかった。

これは後にGT-Rがスカイラインから独立し、R35型として単独車種になる布石でもありました。日産社内では、GT-Rをスカイラインの一グレードに留めておくべきか、独立したスーパースポーツとして展開すべきかという議論がR34の時代から続いていたとされています。V35型でGT-Rが設定されなかったのは、その結論が出る前の「空白期」だったとも言えます。

ただ、当時のユーザーからすれば、GT-Rのないスカイラインは「抜け殻」に見えた。スカイラインという名前が持つスポーツ性の象徴がごっそり抜け落ちたわけですから、その喪失感は相当なものだったでしょう。

走りの実力は本物だった

賛否が渦巻く中で、V35型の走行性能そのものは高く評価されていました。FMプラットフォームによる前後重量配分はほぼ52:48。フロントミッドシップの恩恵で、ノーズの入りが自然で、FR車としての素性は先代R34型と比べても明確に進化していました。

VQ35DEの3.5リッターは、低回転からトルクが豊かで、高回転まで気持ちよく回るエンジンでした。先代の直6RB25DETがターボの過給特性に頼る部分があったのに対し、V35型は自然吸気の大排気量で余裕のある走りを提供しています。北米市場が求める「速くて快適」という要件に対しては、非常に高い完成度だったと言えます。

実際、インフィニティG35として北米に投入された際の評価は上々でした。Motor Trend誌の2003年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、BMW 3シリーズの対抗馬として初めて本気で語られるようになった。日産が狙った「世界基準のFRスポーツセダン」という目標は、少なくとも北米市場では達成されていたのです。

デザインという断絶

V35型の外観デザインも、議論の的になりました。先代R34型までの直線基調から一転し、V35型は曲面を多用した流麗なフォルムを採用しています。丸型4灯テールランプも廃止され、見た目の連続性はほぼ断たれました。

これもインフィニティとしてのブランド戦略が背景にあります。北米の高級車市場で戦うには、日本のスポーツセダンの文法ではなく、欧州プレミアムセダンに通じるエレガンスが求められた。デザインディレクターの中村史郎氏が推進した新しいデザイン言語は、日産全体のブランド刷新の一環でもありました。

冷静に見れば、V35型のプロポーションはFRセダンとして美しい。ロングノーズ・ショートデッキの古典的なFRシルエットを現代的に仕上げており、デザイン単体の完成度は高いものでした。ただ、それが「スカイラインに見えるかどうか」は、まったく別の問題です。

断絶か、再定義か

V35型スカイラインは、日産の経営危機という外圧と、グローバル市場への本格参入という戦略転換が重なった時代の産物です。直6を捨て、GT-Rを切り離し、デザインの連続性を断った。スカイラインの歴史において、これほど大きな断絶はありません。

しかし同時に、V35型はスカイラインにFRスポーツセダンとしての新しい骨格を与えた世代でもあります。FMプラットフォームはその後V36型、V37型へと受け継がれ、スカイラインの基本構造として定着しました。VQ型エンジンもV36型でVQ37VHRへと進化し、スカイラインの心臓として長く使われることになります。

つまりV35型は、「スカイラインとは何か」を問い直すことで、結果的にスカイラインの次の20年を規定した車です。ファンが求めた「あのスカイライン」ではなかったかもしれない。でも、日産が生き残るために必要だった車であり、スカイラインが世界と戦うための土台を作った車でもあった。

愛されたかと問われれば、複雑な答えになるでしょう。ただ、必要だったかと問われれば、答えは明確にイエスです。

V35型は、スカイラインが「日本の名車」から「グローバルなスポーツセダン」へと変わるために通らなければならなかった、痛みを伴う転換点だったのです。

スカイラインの歴史の中で、最も売れたモデルはどれか。

多くの人がR32やR34を思い浮かべるかもしれませんが、答えはC110型、通称「ケンメリ」です。累計販売台数は約67万台。歴代スカイラインの中でも圧倒的な数字です。ところがこの世代のGT-Rは、たった197台しか生産されていません。

華やかさと喪失が同居する、なんとも切ないモデルなのです。

「ケンとメリーのスカイライン」という発明

C110型スカイラインが登場したのは1972年9月。

先代のC10型、いわゆる「ハコスカ」がレースでの武勲によってスポーツイメージを確立した直後のことです。普通に考えれば、後継モデルもその路線を継承するのが自然でしょう。しかし日産が選んだのは、まったく違うアプローチでした。

テレビCMに登場したのは、若い男女が北海道の大地をスカイラインで駆け抜けるという映像。「ケンとメリーのスカイライン」というキャッチコピーは、レースの匂いを意図的に薄め、ライフスタイルとしてのクルマを前面に押し出しました。北海道美瑛町に立つポプラの木が「ケンメリの木」として観光名所になるほど、この広告戦略は社会現象化しています。

つまりC110は、ハコスカが築いた「走りのスカイライン」というブランドを、より広い層に届けるためのモデルだったわけです。スポーツカー好きだけに売るのではなく、若者のデートカーとして、家族のセダンとして、間口を大きく広げにいった。そしてその戦略は、販売台数という結果で見れば大成功でした。

デザインと設計の狙い

C110のスタイリングは、ハコスカの直線的で武骨な印象から一転して、流麗なラインを持っています。特にリアまわりの処理が特徴的で、丸型4灯テールランプはこの世代で初めて採用されました。以降のスカイラインにとって「丸テール」はアイデンティティのひとつになっていくわけですから、デザイン史的にもC110の貢献は大きいのです。

ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン（バン含む）と幅広く用意されました。中でも2ドアハードトップの人気は高く、ケンメリといえばこのシルエットを思い浮かべる人が多いでしょう。Bピラーを持たないハードトップの開放感は、当時のデートカー需要にぴったりはまっていました。

プラットフォームはハコスカから発展したもので、フロントにストラット、リアにセミトレーリングアームという足回り構成を踏襲しています。エンジンは直列4気筒のG型と直列6気筒のL型を搭載。主力はL20型の2.0リッター直6で、スカイラインらしい6気筒のスムーズさは健在でした。

GT-R、わずか197台の意味

C110型にもGT-Rは設定されました。型式はKPGC110。ハコスカGT-R（KPGC10）と同じくS20型の2.0リッター直列6気筒DOHCエンジンを搭載し、2ドアハードトップのボディに収められています。スペック上は最高出力160馬力。ハコスカGT-Rの正統な後継として、1973年1月に発売されました。

しかし、このGT-Rはレースに一度も出走していません。ハコスカGT-Rが49連勝という伝説を築いたのとは対照的に、ケンメリGT-Rはサーキットでの戦績がゼロなのです。理由は明確で、1973年に始まった排出ガス規制への対応が急務となり、レース活動どころではなくなったからです。

生産台数はわずか197台。昭和48年排ガス規制に適合できなかったS20型エンジンは継続生産が不可能となり、GT-Rはあっという間にカタログから消えました。ここからGT-Rの名前が復活するのは、1989年のR32型まで実に16年を要しています。

197台という数字は、希少性という点では神話的な価値を持ちます。現存するKPGC110は極めて少なく、オークション市場では億単位の価格がつくこともあります。ただ、この希少性は「作りたくても作れなかった」という事情の裏返しでもあります。華やかに売れたケンメリの中で、GT-Rだけが時代に殺された。そのコントラストが、このモデルの物語を際立たせています。

排ガス規制という壁

1970年代前半の日本の自動車産業は、排出ガス規制との戦いの真っ只中にありました。1970年に米国で成立したマスキー法の影響を受け、日本でも段階的に規制が強化されていきます。昭和48年規制、昭和50年規制、昭和51年規制と立て続けに基準が厳しくなり、メーカー各社は対応に追われました。

C110型スカイラインも例外ではありません。L20型エンジンは排ガス対策のために出力が抑えられ、後期モデルでは触媒装置の追加やEGR（排気再循環）の導入が行われています。結果として、初期型と後期型ではエンジンのフィーリングがかなり異なるという声もあります。

まあ、これはケンメリだけの問題ではなく、同時代のスポーティカーすべてが直面した課題でした。フェアレディZもセリカもサバンナも、等しく牙を抜かれていった時代です。ただ、「GT-R」という看板を背負っていたぶん、スカイラインにとってのダメージは象徴的でした。速さこそがアイデンティティだったはずの車種が、速さを封じられたのですから。

売れたことの意味、失ったことの意味

C110型スカイラインの生産期間は1972年から1977年。この間に約67万台が販売されています。ハコスカの約31万台と比べれば倍以上です。日産にとってケンメリは、スカイラインを「知る人ぞ知るスポーツセダン」から「国民的な人気車種」へと押し上げた功労者でした。

ただし、その代償として失われたものもあります。GT-Rの中断はもちろん、レースとの結びつきが薄れたことで、スカイラインの「走り」のイメージは一時的に後退しました。後継のC210型（通称ジャパン）も同様の路線を歩み、スカイラインが再びスポーツ性を前面に打ち出すのはR30型のターボ搭載以降のことです。

しかし見方を変えれば、ケンメリが広げた裾野があったからこそ、スカイラインというブランドは生き残れたとも言えます。レース直系のイメージだけでは、排ガス規制の嵐を乗り越えられなかったかもしれない。幅広い層に支持される大衆的な人気を獲得したことが、ブランドの体力を維持し、のちのGT-R復活への道をつないだ。そう考えると、ケンメリの67万台は単なる販売記録ではなく、スカイラインの生存戦略そのものだったのです。

華やかさの奥にある過渡期の痛み

ケンメリスカイラインを語るとき、多くの人はあの有名なCMのイメージか、197台しか存在しないGT-Rの希少性のどちらかに目が行きます。でも、このクルマの本質はその両方の間にあると思います。

大量に売れた。でもGT-Rは途絶えた。若者に愛された。でもスポーツカーとしては不遇だった。時代が変わる瞬間に立っていたクルマというのは、どうしてもこういう矛盾を抱えることになります。

C110型は、スカイラインの系譜において最も華やかで、最も切ない世代です。速さの時代と環境の時代の境目に咲いた、一瞬の花のようなモデル。

その67万台の販売実績と197台のGT-Rという数字の落差に、1970年代の日本の自動車産業が経験した地殻変動のすべてが凝縮されています。