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プレリュードという名前を聞いて、何を思い浮かべるかは世代で分かれます。3代目のリトラクタブルライトを思い出す人もいれば、4代目の4WSを語る人もいる。ただ、5代目──BB5/BB6/BB7/BB8型のことを語ろうとすると、少し空気が変わります。「あれ、最後のやつだよね」という一言が、たいてい先に出てくるからです。

1996年に登場したこの5代目は、ホンダが持てる技術を惜しみなく投入した意欲作でした。にもかかわらず、販売は振るわず、2001年に生産終了。プレリュードという車名は、ここで途絶えます。なぜこの車は「最後」になったのか。それはクルマの出来とは別の次元で、時代が大きく動いていたからです。

スペシャルティクーペの黄昏

5代目プレリュードが世に出た1996年という年は、日本の自動車市場にとって明確な転換点でした。RVブームが本格化し、ミニバンやSUVが売れ筋の主役に躍り出ていた時期です。2ドアクーペ、とりわけ「デートカー」と呼ばれたスペシャルティクーペの市場は、急速にしぼんでいました。

プレリュードが全盛だったのは3代目（BA系）から4代目（BA8/BB1〜BB4）にかけてです。特に3代目は月販1万台を超えるヒットを記録し、デートカーの代名詞とまで言われました。しかし4代目の時点ですでに販売は下降線をたどっており、5代目はその流れを覆さなければならない──という、かなり厳しい立場で開発がスタートしています。

同時期のライバルを見ても状況は似ていました。トヨタ・セリカは同じく苦戦し、日産・シルビアも次世代を模索していた時代です。スペシャルティクーペというジャンルそのものが、存続を問われていたわけです。

ATTSという回答

そんな逆風の中でホンダが出した答えが、ATTS（アクティブ・トルク・トランスファー・システム）でした。これは前輪の左右にトルク配分を可変させる機構で、要するに「曲がるときに外側の前輪へ多くの駆動力を送ることで、FF車の限界を引き上げる」という技術です。

FF車はその構造上、アンダーステア──つまりハンドルを切っても外へ膨らみやすい傾向を持っています。ATTSはこの弱点を機械的に抑え込もうとしたもので、当時としてはかなり先進的な発想でした。SH-AWDへとつながるホンダの左右トルク配分技術の原点は、まさにここにあります。

搭載されたのはBB6型（SiR系のATTS仕様）とBB8型（Type S）で、エンジンは2.2LのH22A型DOHC VTEC。最高出力は220ps（Type S）に達し、FFスペシャルティとしてはかなりの高出力でした。BB5型には2.2LのH22A（200ps仕様）、BB7型には2.0LのF20Bが搭載され、グレード構成はそれなりに幅を持たせていました。

走りの評価と、売れなかった理由

走りの評価は、当時のメディアでも高いものでした。ATTSの効果は明確で、コーナーでのノーズの入り方がFF車の常識を超えていると評されています。ダブルウィッシュボーンの4輪独立懸架も健在で、足回りの質感は歴代プレリュードの中でも最上とする声がありました。

ただ、走りが良いことと売れることは、この時代においてはまったく別の話でした。5代目プレリュードのデザインは、先代のシャープさからやや丸みを帯びた方向へシフトしています。これは好みの分かれるところで、「プレリュードらしくない」という意見も少なくありませんでした。

さらに言えば、ホンダ自身がこの時期インテグラ・タイプRという強烈なFFスポーツを持っていたことも、プレリュードの立ち位置を難しくしていました。スポーツ性を求めるならインテグラ、ラグジュアリー寄りのクーペならアコードクーペがある。では、プレリュードは何なのか。この問いに対する明確な答えを、5代目は最後まで打ち出しきれなかったように見えます。

ボディ設計の真面目さ

売れなかったからといって、手を抜いたクルマだったわけではありません。むしろ5代目プレリュードは、ホンダらしい真面目さが随所に出ています。

ボディ剛性は先代比で大幅に向上しており、衝突安全性も当時の基準を高いレベルでクリアしていました。全幅は1,740mmとやや拡大されましたが、全高は1,315mmに抑えられ、低く構えたプロポーションは維持されています。ホイールベースは2,585mmで、2ドアクーペとしては余裕のある数値です。

室内も、スペシャルティクーペとしては実用的な広さが確保されていました。後席はさすがに大人が長時間座るには厳しいものの、2ドアであることを考えれば十分なレベルです。トランク容量も日常使いに不便のない水準でした。

つまり、このクルマは「走り」「技術」「パッケージング」のどれをとっても破綻がない。ただ、それだけでは時代の空気に勝てなかった。そこにこの世代のプレリュードの悲劇があります。

1998年のマイナーチェンジ

1998年にはマイナーチェンジが実施されています。外観ではフロントバンパーやリアコンビランプのデザインが変更され、やや精悍な印象になりました。内装の質感も向上し、装備面でも細かな改良が加えられています。

ただ、このマイナーチェンジで販売が大きく回復することはありませんでした。市場全体がクーペから離れていく流れは、一車種の改良で止められるものではなかったのです。

Type Sの220psという出力は維持され、ATTSも継続搭載。走りの方向性はブレていません。しかし、ホンダ社内でもプレリュードの後継開発は事実上凍結されていたとされ、このマイナーチェンジが実質的な最終仕様となりました。

プレリュードが残したもの

2001年、プレリュードは生産を終了します。1978年の初代から数えて23年、5世代にわたる歴史に幕が下りました。後継車は出ていません。

ただ、技術的な遺産は確実に残っています。ATTSの左右トルク配分という考え方は、その後レジェンドやインスパイアに搭載されたSH-AWDへと発展しました。FFの限界を機構で超えるというアプローチは、5代目プレリュードが市販車として最初に実証したものです。この技術的な系譜を考えると、BB5〜BB8型は単なる「売れなかった最終型」ではなく、ホンダの駆動技術における重要な実験場だったと言えます。

プレリュードという車名は、音楽用語で「前奏曲」を意味します。皮肉なことに、5代目は何かの前奏ではなく、ひとつの時代の終奏になりました。けれども、その終奏の中にこそ、次の時代の技術が仕込まれていた。そう考えると、最後のプレリュードは、名前の意味を別の形でまっとうしていたのかもしれません。

プレリュードの全5世代のなかで、もっとも贅沢に作られたのはどれか。答えは、4代目です。

ただしこの「贅沢」は、売れ行きには直結しませんでした。バブルの絶頂期に企画・開発され、崩壊直後の1991年に世に出た4代目プレリュード。

新開発エンジン、電子制御4WS、3ナンバー専用のワイド＆ローボディ——。技術と意欲をすべて詰め込んだ一台が、なぜ歴代モデルほどのヒットにならなかったのか。

その背景を掘り下げると、「時代と車の関係」がよく見えてきます。

バブルが生んだ、バブル崩壊後のクルマ

4代目プレリュードが発表されたのは1991年9月。まさにバブルがはじけた直後です。ただ、ここで大事なのは「クルマは発売のタイミングで作られるわけではない」ということ。3代目が1987年に登場しているので、4代目の開発はそのころからスタートしています。つまり、バブル発生とともに開発が始まり、絶頂期に熟成されたクルマなのです。

先代の3代目は、バブル絶頂期の1988年に約5万8000台を売り上げ、日産シルビア（S13）とともに「デートカー」と呼ばれた時代の寵児でした。今では信じられないほど、2ドアクーペに人気があった時代です。

その成功を受けて開発された4代目は、当然ながら「もっと上を目指す」という空気のなかで生まれています。開発陣に予算の制約を感じさせない、バブルの空気がそのまま凝縮されたクルマ。ただ、完成した頃には市場の風向きが完全に変わっていました。

デートカーから、走りのクーペへ

4代目で最も大きかったのは、コンセプトの転換です。初代から3代目まで、プレリュードは「FFスペシャルティカー」として、スタイルや快適性で勝負するクルマでした。ところが4代目は、路線を大幅に変更します。スペシャルティカーからスポーティカーへ、明確に軸足を移したのです。

背景にあったのは、1990年に登場したNSXの存在です。NSXが牽引するホンダのスポーツイメージと、同年のレジェンド2ドアハードトップに見られるラグジュアリー性。4代目プレリュードは、その両方をうまく取り込もうとした印象があります。

外観も一新されました。2代目・3代目の象徴だったリトラクタブルヘッドライトを廃止し、丸みの強い砲弾型のフォルムに。当時ホンダは北米市場で高い評価を得ており、1988年に逆輸入で発売した初代アコードクーペの好評もあって、この北米テイストのデザイン変更は日本市場でも受け入れられました。ただし、リトラの廃止を惜しむ声は少なくありませんでした。

3ナンバー専用ボディという決断

4代目プレリュードで見逃せないのは、全車3ナンバーになったことです。ボディサイズは全長4440mm×全幅1765mm×全高1290mm。先代より全長を80mm縮め、全幅を70mm拡大、全高を5mm下げています。いわゆるワイド＆ショートのプロポーションです。

当時のホンダ自身の言葉を借りれば、「新しいプレリュードが最も重視したのは、スポーツ性能を高めること」。全幅を広げた理由は、クルマを大きく見せるためではなく、前席のゆったり感とトレッドの拡大による走行安定性を両立させるためでした。

面白いのは、発売当初の乗車定員が4名だったこと。リヤシートのセンターに大型コンソールを配置し、あえて5人乗りにしなかった。効率より贅沢さを優先する設計思想は、まさにバブル期の産物です。この後席コンソールは不評で、1993年のマイナーチェンジで廃止されて5名乗車に変更されています。

ただし、3ナンバー化と2.2Lへの排気量拡大は、日本の税制上はデメリットでもありました。5ナンバー枠を超えたことで自動車税が跳ね上がり、若年層には手が届きにくい存在になってしまったのです。

H22Aという名機の誕生

4代目プレリュードの心臓部には、2種類のエンジンが用意されました。Si系に搭載されたF22B型2.2L DOHC（160馬力）と、Si VTEC系に搭載されたH22A型2.2L DOHC VTEC（200馬力）です。

とりわけH22Aは、ホンダのエンジン史においても特筆すべき存在です。ボア87.0mm×ストローク90.7mmのロングストローク設計ながら、VTECの恩恵で高回転域まで鋭く吹け上がる。200馬力/6800rpm、最大トルク22.3kgm/5500rpm。2.2LのNAでこの数値は、当時としてはかなりのハイスペックでした。

このH22Aは「エンジンだけで80万円」とも言われたほど、細部にまでホンダの技術が凝縮されたユニットです。FRM（繊維強化金属）シリンダーライナーやクローズドデッキ構造のシリンダーブロックなど、レーシングエンジンに通じる贅沢な作り。後にフォーミュラ3やスーパー・ツーリングカーのベースエンジンとしても採用されています。

H22Aはその後、5代目プレリュードでは220馬力にまでチューンされ、アコードユーロR（CL1）にも搭載されるなど、ホンダの2.2L系を代表する名機として長く活躍しました。その原点が、この4代目プレリュードなのです。

電子制御4WSとセナのCM

4代目のもうひとつの目玉が、ハイパー4WSと呼ばれた電子制御式の四輪操舵システムです。3代目で世界初の量産機械式4WSを実現したプレリュードですが、4代目ではその考え方自体を変えています。

従来の機械式は、前輪の操舵角に応じて後輪の切れ角が決まるシンプルな仕組みでした。4代目では電子制御化により、操舵角だけでなく車速やハンドル操作の速さも検知して後輪を制御するようになった。高速時の同位相の切れ角を抑えるいっぽう、低速走行時の逆位相の切れ角を拡大し、取り回しのよさと高速安定性を高次元で両立させています。

足まわりは前後ともダブルウィッシュボーン式で、構成部品を全面刷新。ボディのワイド化と合わせて、走行安定性と乗り心地の質感が大幅に向上しました。当時の自動車ジャーナリストが「90年前後のフルモデルチェンジのなかでも、特に印象に残る」と評したほどです。

そしてCMには、アイルトン・セナが起用されました。第二期ホンダF1の絶頂期、マクラーレン・ホンダで総合優勝を重ねていたセナが「さあ、走ろうか。」のキャッチコピーとともにプレリュードをドライブする姿は、当時大きな話題になりました。F1の勢いとプレリュードのスポーティ路線は、見事にシンクロしていたのです。

売れなかった理由、残したもの

これだけの内容を持ちながら、4代目プレリュードの販売は振るいませんでした。モデル全体の販売台数は約8万5000台。2代目・3代目が年間5万台以上を記録した時代と比べると、明らかに低迷しています。

理由は複合的です。まず、バブル崩壊によるクーペ市場そのものの縮小。さらに3ナンバー化と2.2Lエンジンによる維持費の増加。リトラクタブルヘッドライトの廃止による従来ファンの離反もあったでしょう。1990年代中盤以降はオデッセイやステップワゴンなどRV系が台頭し、2ドアクーペという選択肢自体が急速に存在感を失っていきました。

ただ、走りの実力は本物でした。N1耐久シリーズ（現スーパー耐久）では、4WS非搭載のBB4型をベースにしたレース車両が参戦し、無敵を誇ったR32 GT-Rを脅かすほどの戦闘力を発揮しています。改造範囲が極めて狭いN1規定で好成績を残したということは、市販車としてのポテンシャルの高さを証明するものでした。

型式の整理もしておきましょう。日本仕様では、SiがBA8型、Si 4WSがBA9型、Si VTEC 4WSがBB1型、Si VTECがBB4型。BB4はサンルーフや4WSを省いた軽量志向のモデルで、レースベースにもなった「走り」に振り切ったグレードです。

4代目プレリュードは、プレリュード全5世代のなかで「ミッシングリンク」と呼ばれることがあります。初代のサンルーフ、2代目のABS、3代目の4WS、5代目の「最後のプレリュード」——。それぞれに語られるエピソードがあるなかで、4代目だけが印象の薄い世代として扱われがちです。

しかし実態は真逆で、技術的にはもっとも意欲的で、もっとも贅沢に作られた世代でした。H22Aエンジンはその後のホンダスポーツの基幹ユニットとなり、電子制御4WSの知見は5代目のATTS（アクティブ・トルク・トランスファー・システム）へと発展しています。デートカーの殻を破り、本格的なスポーティクーペとして再定義されたのも、この4代目からです。

時代に恵まれなかったことは事実です。けれど、バブルの熱量がそのまま封じ込められた4代目プレリュードは、ホンダが「全部やりたいことをやった」結果として生まれた、純度の高い一台だったと思います。売れたかどうかではなく、何を目指して何を実現したか。その視点で見ると、この世代のプレリュードは、歴代でもっとも「ホンダらしい」クルマだったのかもしれません。

プレリュードという名前が、まさか2025年に新車のカタログに戻ってくるとは。

5代目が生産を終えた2001年から数えて、じつに24年。その間、ホンダのラインナップにスペシャリティクーペは存在しませんでした。

復活した6代目プレリュード（BF1）は、かつてのデートカーの面影を残しつつも、ハイブリッド専用車という、まったく新しい文法で書かれた一台です。

「復活」ではなく、結果的にプレリュードになった

この車の出自を語るうえで、いちばん面白いのは「最初からプレリュードを作ろうとしていたわけではない」という事実です。

ホンダCEOの三部敏宏氏は、開発の経緯について「このプロジェクトは、別のスポーティなモデルを市場に投入するために設計されたもの」で、「開発にちなんで名付けられた」と明かしています。

つまり出発点は、電動車時代に「こんなスポーツカーがあったらいいな」というユーザーの潜在需要に応えること。開発責任者の山上智行氏も、新しいハイブリッドスポーツの実現が最初の目的だったと語っています。

開発が進む中で、常に時代の先端技術を搭載してきたプレリュードの系譜と親和性が見えてきた。だから「前奏曲」の名を冠した、という流れです。

ここが重要なポイントでしょう。ノスタルジーで車名を引っ張り出したのではなく、中身が先にあって、名前が後からついてきた。これは単なる復刻モデルとは根本的に違う成り立ちです。

グライダーという着想

6代目プレリュードのグランドコンセプトは「UNLIMITED GLIDE」。大空を滑空するグライダーをイメージしたものです。開発チームは実際にグライダーを体験し、「非日常のときめき」を追求したといいます。

このコンセプトは、デザインにもはっきりと反映されています。全長4,520mm、全幅1,880mm、全高1,355mmというボディサイズは、ワイド＆ローでありながら全長は4.5mクラスに収まり、街中での取り回しも意識されたバランスです。

低くシャープなフロントノーズ、抑揚のあるボディライン。歴代プレリュードが守ってきた「低く、伸びやかに」というスタイリングの文法は、しっかり受け継がれています。

ただ、かつてのリトラクタブルヘッドライトはもちろんありません。代わりに、外側上方に伸びるストライプを成形したマルチファンクションライトが、新しい時代の顔つきを作っています。2025年に「2025〜2026 日本自動車殿堂カーデザインオブザイヤー」を受賞したことからも、このデザインの完成度がうかがえます。

S+ Shiftという「矛盾」への回答

パワートレインはホンダの2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」。2.0リッター直列4気筒エンジンと2基の高出力モーターを組み合わせ、システム全体で200PS、315Nmを発生します。駆動方式はFFで、プレリュードの伝統を踏襲しています。

ここで注目すべきは、ホンダ車として初搭載となった制御技術「Honda S+ Shift」です。モーター駆動でありながら、仮想の8段変速で加減速時にエンジン回転数を緻密にコントロールし、有段変速機があるかのようなダイレクトな駆動レスポンスを実現する。要するに、CVT的な滑らかさではなく、「ギアが切り替わる感触」をあえて演出する技術です。

これは一見すると矛盾に思えます。効率を追求するハイブリッドに、わざわざ非効率な有段変速の「感覚」を載せるわけですから。しかしホンダが解こうとした問いは明確です。電動化時代に「操る喜び」をどう残すか。S+ Shiftはパフォーマンスを上げるための装置ではなく、ドライバーの感覚に応えるための装置なのです。

ただし、0-100km/h加速が7秒台という数字に対して「600万円台の車としては遅い」という声もあります。ここは評価が分かれるところで、絶対的な速さを求める層にとっては物足りないかもしれません。しかしこの車が目指しているのは、直線番長ではなく、ワインディングや日常の運転で「気持ちいい」と感じられる走りです。

タイプRの足回りを持つ「非タイプR」

シャシーまわりの構成は、かなり本気です。フロントサスペンションには、シビック TYPE Rと同じデュアルアクシス・ストラットを採用。トルクステアを抑え、アクセル全開時でも自然なステアリングフィールを確保します。

さらにアダプティブダンパーシステムで路面状況や走行モードに応じて減衰力を制御し、ブレーキにはBrembo製のフロント大径ベンチレーテッド2ピースディスク（φ350mm）を装備。7パターンの走行モードが選べる仕様も含め、足回りの充実ぶりはスポーツカーそのものです。

ただ、これはタイプRのような限界性能を追うためではありません。快適性とスポーツ性を高い次元で両立させるための選択です。開発責任者の山上氏が「Hondaらしい」ではなく「Hondaにしかできない」クルマを目指したと語っている通り、ハイブリッドスポーツとしてシビック TYPE Rとは明確に異なる方向性が設定されています。

617万円という価格が問いかけるもの

新型プレリュードの価格は617万9,800円（税込）。月販計画は300台。この数字は、かつてデートカーとして大量に売れた時代のプレリュードとは、完全に異なるポジショニングを示しています。

量販スポーツではなく、限定的かつ象徴的な立ち位置。初期ロット2,000台の抽選販売が行われたことからも、ホンダがこの車を「広く薄く売る」のではなく「深く届ける」つもりであることがわかります。

価格に対する批判は少なくありません。600万円台でハイブリッド、MTなし、0-100km/hが7秒台。スペックシートだけ見れば割高に映るのは事実です。しかし、Brembo製ブレーキ、アダプティブダンパー、Honda SENSING標準装備、BOSEサウンドシステムといった装備内容を積み上げると、単純に高いとも言い切れない。このあたりは、実際に乗ってみないと評価しにくい領域でしょう。

「前奏曲」が示す次の楽章

歴代プレリュードは、つねにホンダの先端技術を世に問う実験台でした。初代は日本初の電動サンルーフ、2代目は日本初の4輪ABS、3代目は世界初の機械式4WS。技術のショーケースであると同時に、ホンダのブランドイメージを牽引する存在でもありました。

6代目がその系譜に載せたのは、S+ Shiftという「ハイブリッドでも走りの感動を諦めない」技術です。派手なスペックではないけれど、電動化時代における「操る喜び」の定義を、ホンダなりに提示しようとしている。

プレリュードとは「前奏曲」。この車が前奏であるならば、本編はこれから始まるはずです。ホンダが電動化の時代にどんなスポーツカーを描いていくのか。BF1は、その最初の一音なのだと思います。

ホンダという会社は、長いあいだ「実用」と「技術」の会社でした。シビック、アコード、ライフ。

どれも真面目で、合理的で、道具として優秀。

けれど1970年代後半、ホンダはひとつの問いに直面します。「技術だけで、人はクルマに惚れるのか？」。

その答えとして生まれたのが、1978年登場の初代プレリュード、SN型です。

ホンダに「スペシャルティ」がなかった時代

1970年代のホンダは、まだ四輪メーカーとしての歴史が浅い会社でした。軽自動車のN360で市場に食い込み、シビックで世界に名を売り、アコードで北米市場を切り拓いた。けれどそのラインナップは、どこまでいっても「暮らしの道具」の域を出ていなかったんです。

同じ時代、トヨタにはセリカがあり、日産にはシルビアがありました。いわゆるスペシャルティカー、つまり「実用性よりも雰囲気やスタイルで選ばれるクーペ」という市場が、1970年代の日本では確実に育っていた。ホンダにはそれがなかった。技術屋としての信頼は得ていたけれど、「カッコいいから欲しい」と言わせるクルマがなかったわけです。

アコードの上に載せた「もうひとつの意味」

初代プレリュードの開発は、アコードのプラットフォームを活用する形で進められました。型式はSN型。エンジンはアコードと共通のEK型1.8L直列4気筒SOHCで、出力は90馬力。スペックだけを見れば、特別に速い車ではありません。

ただ、このクルマの本質はスペックにはありません。ホンダが初めて「スタイルで選ばれること」を設計の中心に据えた、という事実にあります。低く構えたノーズ、リトラクタブルヘッドライト、ロングノーズ・ショートデッキのプロポーション。当時のホンダ車にはなかった色気が、このクルマには意図的に込められていました。

リトラクタブルヘッドライトは、日本車としてはかなり早い採用例です。これは空力的な合理性もありますが、それ以上に「見た目のインパクト」として効いていた。ホンダが機能だけでなく、情緒的な魅力を設計要素として真正面から扱った最初の証拠と言っていいでしょう。

走りよりも「佇まい」で勝負した理由

SN型プレリュードの走行性能は、正直に言えば突出したものではありませんでした。1.8LのSOHCエンジンに、トランスミッションは5速MTまたはホンダマチック（2速AT）。車重は約1,000kg前後で、軽快さはあったものの、スポーツカーと呼ぶには少し穏やかです。

でも、それはおそらく意図的な選択でした。ホンダがこのクルマで狙ったのは、セリカやシルビアのような「走りのクーペ」ではなく、もう少し大人びた、パーソナルクーペとしてのポジションです。デートカーという言葉が定着するのはもう少し先ですが、SN型はその原型に近い空気をすでに持っていました。

インテリアにも、その意図は表れています。当時としては上質な仕立てで、運転席まわりの造形にも「見せる」意識がある。実用車の延長ではなく、「この車に乗っている自分」を演出するための空間設計が、SN型にはすでに存在していたんです。

北米市場という隠れた主戦場

SN型プレリュードを語るうえで見落とせないのが、北米市場の存在です。1970年代後半のホンダは、アコードの成功によって北米での地盤を急速に固めていた時期でした。プレリュードは、その北米市場で「ホンダにもスタイリッシュなクーペがある」と示すための戦略的な一手でもあったんです。

実際、北米ではアコードのユーザー層よりやや若い、あるいはライフスタイル志向の強い層にプレリュードは受け入れられました。日本国内だけを見ると販売台数は控えめでしたが、北米での評価がこのモデルの存続を支え、後の2代目・3代目へとつながる道を開いたと言えます。

「速さ」ではなく「在り方」を提示した初代

SN型プレリュードは、1982年に2代目（AB/BA型）へバトンを渡します。2代目以降、プレリュードは世界初の4WS（四輪操舵）を搭載するなど、技術的なトピックで語られることが増えていきます。けれど、初代が果たした役割はそれとは少し違います。

初代がやったのは、「ホンダにもこういうクルマが作れる」という宣言です。技術で勝つのではなく、存在の仕方そのもので市場にメッセージを送った。それまで実用車メーカーとして見られていたホンダが、「感性に訴えるクルマ」を自分たちの手で形にできると証明した。それがSN型の最大の功績です。

プレリュードという名前は「前奏曲」を意味します。初代SN型は、まさにその名の通り、ホンダのスペシャルティカーの歴史における序曲でした。派手なスペックはなくとも、この一台がなければ、後のプレリュード神話も、ホンダのデートカー文化も、おそらく存在しなかった。静かに、しかし確実に、ホンダの四輪史に新しい回路を開いた車です。