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カローラは世界一売れた大衆車ですが、その裏でトヨタは、この名前を使って何度も過激なクルマを出してきました。

最初の一台が1972年のTE27、レビン／トレノです。カローラのボディにDOHCの2T-G型を積み、オーバーフェンダーを付ける。大衆車の外皮を借りたスポーツモデルという商売が、ここで成立しました。1979年のTE71は、その系統の最後のFR直4となります。

1983年のAE86は、いまさら説明の必要がないでしょう。4A-GEU型の高回転DOHCと軽い車体、そして後輪駆動。当時としては特別なクルマではなく、あくまで「安いスポーツグレード」だったことが、後に伝説になった理由でもあります。

1984年のAE82、カローラFXでカローラは前輪駆動の走り系を試し、1987年のAE92でレビン／トレノ自体がFF化されました。ここで系譜は分岐します。1991年のAE101、1995年のAE111は技術的にはむしろ進化していましたが、AE86が背負ってしまった物語には勝てませんでした。

面白いのは、その後もトヨタが諦めなかったことです。2001年のZZT231、ランクス／アレックスは2ZZ-GE型を積み、8500rpmまで回るエンジンをカローラの顔で売りました。2006年のE150、オーリスは名前ごと替えて欧州向けの走りを狙い、2007年のGRE156H、ブレイドマスターにいたってはCセグメントの車体に3.5LのV6を押し込んでいます。

2018年のNRE210H、カローラスポーツで「普通のカローラ」の水準そのものを引き上げ、2022年のGZEA14H、GRカローラで再び本気の競技用ベース車が戻ってきました。300PSの3気筒ターボと四輪駆動。TE27がやったことを、50年後に同じ名前でやり直したわけです。

カローラの走り系の歴史は、「いちばん普通のクルマ」だからこそ許された、トヨタの実験の記録です。

ランドクルーザーが70年以上守ってきたのは、「必ず帰ってこられること」の一点です。速さでも豪華さでもなく、行った先から生きて戻れること。この優先順位が、どの世代でも動きません。

始まりは1951年のBJ/FJ20でした。警察予備隊向けの車両の選定に応えて作られた四駆で、当初はトヨタジープBJという名前です。「ジープ」を名乗れなくなったため、1954年にランドクルーザーへ改称されました。名前のほうが後から付いてきたクルマなのです。

1955年のFJ25/BJ25では、軍用の匂いを残しながらも民間用途への歩み寄りが始まります。荷台や幌の仕様が整理され、働く車として売れる形になりました。

世界に広めたのは1960年のFJ40です。頑丈な骨格と単純な機構、そして直せる構造。中東やアフリカ、南米で「壊れない日本車」という評価を作ったのは、この世代でした。信頼性が商品性能として通用することを、トヨタはここで学んでいます。

1967年のFJ55は、初めて家族を乗せることを想定した4ドアワゴンでした。用途が仕事から生活へ広がり、1980年のBJ60では内装や快適装備が本格的に整えられます。働くクルマが、乗用車として売れるようになった転換点です。

1989年のFJ80、そして1998年のFZJ100で、その方向は決定的になりました。サスペンションの近代化と大排気量エンジンによって、高速道路でも快適に走る高級SUVへ変わっていきます。2007年のURJ200は、その頂点でした。豪華さも重さも、歴代で最大級です。

そして2021年のGRJ300。14年ぶりの全面刷新で選ばれたのは、V8をやめてV6ツインターボにし、車体を軽くするという方向でした。豪華さの上乗せをやめ、走破性能と信頼性へ戻す。原点に近い判断です。

BJからJ300まで。ランドクルーザーの歴史は、「壊れない」という性能が商品としてどこまで通用するかを70年かけて証明し続けた記録です。

プリウスは、無謀と言われた技術を25年かけて当たり前にしたクルマです。

1997年のNHW10は、はっきり言って早すぎました。エンジンとモーターを組み合わせて走る量産車など前例がなく、電池の寿命も、コストも、修理体制も、何ひとつ確立していません。それでもトヨタは「21世紀に間に合いました」という言葉とともに市場へ出します。採算は合っていなかったと言われますが、実際に売って走らせない限り、この技術は育たなかったはずです。

2003年のNHW20で、プリウスは特別なクルマであることをやめます。5ドアハッチバックの実用的な形になり、動力性能も普通のセダンと遜色ない水準に到達しました。北米で受け入れられたのもこの世代からで、ハイブリッドは「変わり者の選択」ではなくなります。

2009年のZVW30は、その延長で一気に普及しました。価格を抑えたグレードを用意し、燃費の数字が分かりやすく効いた結果、日本の販売台数で長く首位を占め続けます。街のどこを見てもプリウスがいる、という光景はこの世代が作りました。

そこで新しい問題が生まれます。売れすぎたことで、プリウスは「燃費だけのクルマ」という記号になってしまったのです。2015年のZVW50が造形で強く自己主張したのは、その記号から抜け出そうとした結果でした。評価は割れましたが、意図ははっきりしています。

2023年のMXWH60は、その課題に別の角度から答えました。空力を優先した低い姿勢と、明確に速くなった動力性能。燃費で選ばれるのではなく、格好とドライブフィールで選ばれるハイブリッドへ性格を移したわけです。

NHW10からMXWH60まで、5世代。プリウスの歴史は、新しい技術が「特別なもの」から「当たり前」になり、その先で改めて魅力を問われるまでの全過程の記録です。

クラウンは、日本人にとっての「上がり」が何かを、時代ごとに定義し直してきたクルマです。

1971年のS60/70系が、その転換点でした。それまで黒塗りの社用車だったクラウンに白いボディを与え、個人で買う高級車という市場を作りにいったのです。「白いクラウン」という呼び方が広まったこと自体が、この判断の成果でした。誰の車かではなく、誰が買うかで高級車を定義し直したわけです。

1983年のS120系で、そのイメージが完成します。「いつかはクラウン」という一言が、日本人の出世観と車の階級をそのまま結びつけました。買えるようになったら買う。それが目標として機能する時代のクルマです。

1991年のS140系はバブルの絶頂で企画された世代で、重厚さと装備の充実を極限まで押し進めます。そして、その方向の限界も同時に露呈しました。上質さを足していくやり方は、バブルが弾けた瞬間に説得力を失ったからです。

だから2003年のS180系、ゼロクラウンは自己否定から始まりました。「ZERO CROWN。すべてを、変えた。」という宣言のとおり、骨格もエンジンも操縦性も刷新し、若い世代に売れる高級車へ組み替えます。それまで積み上げたものを捨てる判断ができたことが、クラウンという商品の強さでした。

2012年のS210系は、ピンクのクラウンまで用意して話題を取りにいきます。ただ、この頃には高級セダンという形式自体が縮んでいました。「いつかはクラウン」という物語の到達点であると同時に、その物語が通じなくなった時期でもあります。

2022年のS230系は、その状況に対する答えでした。セダンだけでなくクロスオーバー、スポーツ、エステートと複数の車型を同じ名前で展開する。クラウンは車種名ではなくブランドになったわけです。

クラウンの型式の並びは、日本の「いい車」の定義が、どこで誰の手に移っていったかの記録そのものです。

スープラは、セリカの派生として生まれ、名前を捨てて独立し、最後は自社だけでは作れなくなったクルマです。

出発点は1978年のA40/A50、セリカXXでした。セリカのノーズを延ばし、直列6気筒を押し込む。北米で売られていた大排気量のスペシャルティカーに、日本のメーカーが正面から挑むための構成です。1981年のA60ではデザインも中身もセリカから距離を取り、GTカーとしての性格を強めました。

名前が変わったのは1986年のA70からです。日本でも「スープラ」を名乗り、セリカとの関係を完全に切りました。3.0Lの7M-GTEU型ターボ、電子制御サスペンション、そして重量級のボディ。ポルシェ944やBMWと同じ土俵で戦うグランドツアラーを、トヨタは本気で作ろうとしていました。

1993年のA80が、その到達点です。2JZ-GTE型の3.0L直6ツインターボは自主規制上限の280PSを掲げながら、素の設計に余裕がありすぎました。強度の高い鋳鉄ブロックのおかげで、後年の改造車が桁違いの出力に耐えてしまう。トヨタが意図したのはあくまで上質なGTでしたが、結果として世界で最も改造されたエンジンの一つになりました。

そして2002年、日本での生産が終わります。排出ガス規制と、大型GTという商品自体の縮小が理由でした。

17年後の2019年、A90として復活します。ただし骨格もエンジンもBMWとの共同開発で、直6のB58型はドイツ製です。自社だけでは、直6FRのスポーツカーを成立させられなかった。それでもトヨタは「直列6気筒・後輪駆動・2人乗り」という形式そのものを守ることを選びました。

A40からA90まで、5世代。スープラの歴史は、直6FRという贅沢な形式が、どれだけ守りにくいものかを示し続けた記録です。