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  • シビックSiR – EG6 【小さな車体に詰まる、90’sホンダの理想】

    シビックSiR – EG6 【小さな車体に詰まる、90’sホンダの理想】

    スポーツシビックEG6の衝撃

    1991年秋、5代目へバトンを渡したシビックは「スポーツシビック」を名乗り、トップグレードにSiR-II（EG6）を設定しました。

    テンロクNAで170 psを達成するB16A改良型、ホイールベース延長と熟成ダブルウィッシュボーンの組み合わせ。それらが放った刺激は、EF9が撒いたVTEC旋風をさらに拡大し、「テンロク最速＝シビック」という神話を決定づけた。 

    バブル崩壊でも走りは止めない___

    開発が動き出した1989年、バブル景気末期の日本です。

    コスト削減の空気が漂い始めていましたが、ホンダの研究陣は「小さくても本気で楽しいクルマを続ける」と宣言します。

    EF9で培った高回転NA＋軽量路線を洗練しつつ、日常性能と室内スペースも拡大するオールラウンダーを狙い、

    シャシーの骨格を一新し、ホイールベースを70 mm延長。結果、直進安定性と後席空間の両立に成功します。 

    後期型B16A「170 psのNAテンロク」

    改良版B16Aは圧縮比10.4、許容回転8,200 rpm。

    吸排気ポート形状を見直し、ECUをOBD-Ⅰ化することで170 ps/7,800 rpm・16.0 kgm/7,300 rpm（JIS）を捻り出します。

    馬力こそEF9比＋10 psですが、高回転域のトルク盛り上がりは別物。

    公称0-100 km/h 7秒台前半、パワーウエイトレシオ6.4 kg/ps。このスペックは当時の国産NAでは異例の数値でした。

    長脚ホイールベースと改良ダブルウィッシュボーン

    EG型のホイールベースは2,570 mm。延長と同時に前後サブフレーム剛性を強化し、ストローク不足を指摘されたEF9の足をリセッティングします。

    スプリング長を確保したことで路面追従性が向上し、峠の段差でのインリフト現象を大幅に低減しました。

    標準で4輪ディスク、ABS、またオプションでヘリカルLSD…

    まさに「吊るしでサーキット」が現実味を帯びるスペック でした。

    モータースポーツでの圧勝劇（JTCCグループA）

    1992年JTCディビジョン3第4戦からEG6が実戦投入。

    出光MOTION無限シビックとJACCSシビックがシーズン14戦中10勝という支配的強さを見せ、以降1993年までホンダがメーカータイトルを独占します。

    EF9時代から続く「シビック同士でしか争えない」という光景は、EG6でさらに顕著になり、FF最速の看板を確固たるものにしました。 

    街を席巻したテンロク最速神話

    カタログに踊る「0-400 m 15秒フラット」。

    実際のストリートでもハイカムが切り替わる5,800 rpmを境に別次元の加速を見せ、AE101系4A-G勢やランサー1600GSRを一蹴できる性能でした。

    峠では長脚ホイールベースの安定感と軽さが武器となり、当時の走り屋たちは「EG6に追いつけなければ修行不足」と語りました。

    レースさながらのドンガラ仕様が増殖し、深夜の環状・湾岸はVTECサウンドで溢れることとなります。 

    官能と実用が同居する万能ハッチ

    EF9が蒔いた高回転NAの種は、EG6で開花し万能のテンロクという評価を得ました。

    街乗りで扱いやすく、踏めば8,000 rpmで咲くVTECの快音、そしてリアシートを倒せば大きな荷室…

    官能と実用の二兎を追い、二兎とも掴んだ稀有なハッチバックとなりました。

    そのDNAは赤バッジを冠するEK9 Type Rへ、さらに現行シビックへと受け継がれ、今なお「走りの基準」の一つとして輝き続けています。

  • シビックSiR – EF9 【VTEC神話の夜明け】

    シビックSiR – EF9 【VTEC神話の夜明け】

    Type RのDNAを遡る

    「赤バッジに宿る狂気は、どこから始まったのか？」

    CIVIC Type Rという大看板の源流を探ると、必ず行き当たるのが1989年登場のグランドシビック SiR（EF9）です。

    量産車として世界で初めてリッター100 psを達成したDOHC VTEC B16A、1 tを切る軽量ボディ、そして四輪ダブルウィッシュボーン――

    この三位一体がホットハッチを国産車の常識に押し上げ、後続のType R群に揺るぎない設計哲学を授けることになります。

    F1全盛と「新しいシビック」――開発着手の背景

    1988年、ホンダはF1で年間15戦15勝という黄金期を迎えていました。

    一方、市販車では排ガス規制と燃費競争でパフォーマンスが頭打ちになりつつあった。

    「レーシングスピリットを市販車に取り戻せ」。そう語ったのが当時の本田技研研究所社長・川本信彦氏です。

    F1直系テクノロジーをコンパクトカーに移植する――その旗印の下、4代目CIVICをベースにしたSiRプロジェクトがスタートします。

    「どうせやるならリッター100馬力」

    最初のVTEC試作機は140 psが目標でした。しかし、川本氏の一喝「どうせやるなら100馬力／ℓにしろよ」で開発陣の挑戦が始まります。

    カムプロフィールを高速用・低速用で切り替える可変バルブ機構を磨き、許容回転数を8,000 rpmに引き上げ、最終的に160 ps/7,600 rpm・15.5 kgm/7,000 rpmを実現。

    新里智則氏（当時パワートレイン主任）は「F1を公道で鳴かせるつもりだった」と回想しています。

    「ヒラリ感」を追い求めて

    4輪ダブルウィッシュボーンは、高価でもストロークしながらキャンバーを立てるというレースを見据えた攻めのレイアウト。

    徹底した高張力鋼の部分使用で車重990 kgを達成し、パワーウエイトレシオ6.1 kg/psを誇りました。

    開発ドライバーは「切った瞬間ノーズが吸い付く」と表現し、社内テストでは先代ワンダーシビック比で筑波1秒短縮を記録。

    ブレーキは4輪ディスク、オプションLSDまで用意され、峠もサーキットも即戦えるクルマを目指しました。

    当時の街とサーキットを席巻

    発売当時、ホンダはテレビCMでB16Aのレッドゾーンに合わせて心拍計を振り切らせ、「Mind Blowing Civic」というコピーを掲下ていました。

    若者は「6,000 rpmで人格が変わるクルマ」と呼び、深夜の大阪環状、峠ではVTECの切り替え音が毎晩聞こえてきます。今では考えられないですが…

    峠では低速トルク不足をシフトワークでねじ伏せる腕試し文化が生まれ、ホンダの販促担当は「シビックがクルマよりドライバーを鍛える」と胸を張った。

    最速の「出光MOTION無限シビック」

    1990年、EF9はグループA全日本ツーリングカー選手権Div.3に投入。

    車重800 kg／出力180 psへ仕立てた出光MOTION無限シビックはシーズン18戦15勝、ホンダに4年連続メーカータイトルをもたらします。

    リア駆動勢を抑えて周回遅れにするレースもあり、海外メディアはWorld’s Fastest FFと絶賛しました。

    市販車ファンの熱狂はさらに高まり、SiRの新車受注は想定を30％超過したといいます。

    SiRがType Rに残した三つのDNA

    そんなSiRは後年のType Rに重要な思想をいくつも残します。

    まずは高回転NA主義。B16Aが拓いた回してパワーを取る思想は、B16B（EK9）、K20A（FD2）はもちろん、現行K20Cについても不変です。

    メガーヌをはじめとする欧州FFと比較しても、Type Rは高回転で威力を発揮する特性を持っているのは、このDNAを引き継いだ結果なのです。

    そして、徹底した軽量化。SiRの樹脂インナー＆薄板思想は、EK9でのシーム溶接・軽量ガラス、FK8のアルミボンネットへと発展します。

    最後にサーキット直結開発。外装より機能優先という割り切りは、カップカー直系の空力パーツや専用足回りに連綿と受け継がれています。

    そして“赤バッジ”へ――直系子孫EK9

    EF9から8年後、初代CIVIC Type R（EK9）が登場する。型式末尾「9」はSiRへのリスペクトであり、エンジニアは「EF9で得た歓びを、さらに鋭く濃く」と語った。B16Bは185 psを発揮し、車重は1,070 kg。EF9が切り拓いた設計思想は、赤バッジというブランドとして結実することとなります。

    おわりに――“回せば世界が変わる”精神

    グランドシビック SiRは、ホンダが市販車でもレーシングスピリットを貫けることを証明した大事な一台です。

    エンジンが6,000 rpmを超えた瞬間、風景がワープする――その感覚こそが今日のType Rまで続くホンダの原点であり、「操る歓び」の象徴なのです。

    今なおEF9のステアリングを握るオーナーが口を揃えて言います。「このクルマは、回さなきゃ始まらない」。30年以上前に刻まれた熱狂は、令和の今も色褪せず、脈々と受け継がれているのです。

  • メガーヌRS – DZF4R【理屈で話すフランスの狂犬】

    メガーヌRS – DZF4R【理屈で話すフランスの狂犬】

    Mégane III R.S. -since 2010-

    ――「#UNDER8」宣言で“FF最速戦争”を加速させた三代目ホットハッチ

    「8分切るまで帰ってくるな」

    開発棟の壁に書かれたこの合言葉が、ルノー・スポールの社内プロジェクト #UNDER8 の始まりでした。

    メガーヌ3RSの先代「R26.R」という絶対強者

    2008年、先代メガーヌ R26.R がニュル北コース 8分17秒 を刻んで以来、FF勢はこの「壁」を破れずにいました。

    • Opel アストラ OPC : 8分35秒
    • VW シロッコ R : 8分30秒

    いずれも全くと言っていいほど届かず、「最速FF＝メガーヌ」の図式は盤石。ルノー側にはわざわざ新型メガーヌ3RSの公式タイムを出す必然性がなかったのです。

    迫るライバルと「8分切り」宣言

    ところが 2013 年頃、VW ゴルフ GTI 系や Seat León Cupra が高出力化で急速に接近。
    翌 2014 年 3 月、León Cupra 280 が 7分58秒4 を叩き出し、ついに「8分の壁」を突破。

    ルノースポール本部に緊急ミーティングが招集され、プロジェクト #UNDER8 が正式に発動されました。

    275 Trophy-R 誕生

    ストレートな解決策は「軽く、強く、速く」。

    パワートレインはECU最適化と吸排気の見直しにより、273 PS / 360 Nmまで高められた最終形態の名機F4Rt。

    続いてアクラポヴィッチ製チタンマフラー、Öhlinsサスペンション、Speedline Turini 鍛造 19inchホイールなど、バイク勢も飛びつく豪華装備…

    極めつけはリチウムイオンバッテリー＆後席撤去で 130 kgの大幅ダイエット。結果、2014 年 6 月、7分54秒36 を記録し王座奪回。#UNDER8 の名は達成とともに世界へ拡散しました。

    ホンダ FK2 シビック Type Rの到来

    2015 年夏、ホンダが 2.0L VTECターボを積む FK2 Civic Type-R を投入し、7分50秒63で最速を更新。

    国内外メディアは「日本車がフレンチと独車の牙城を崩した！」と大々的に報道し、日本でも抽選 10 倍超の争奪戦が起こりました。

    そして、ルノースポールはプライドを懸けて最速の名を再び奪い返すべく、メガーヌ4RSの開発が始まります…

    おっと、ここからはメガーヌ4RSのお話ですね。

    メガーヌ3RSのモデル

    2010年、メガーヌIIIクーペをベースに250 PS／340 Nmの2.0 L直4ターボを搭載し誕生したのがRS 250。最もノーマルなタイプとなります。

    先代から受け継いだPerfoHubに加え、より高剛性なシャシーカップ＋機械式LSDで「曲がるFF」をさらに深化させました。

    2011年にはブーストアップで265 PSへ強化した「265 Trophy」が登場し、ニュル北コースで8分07秒97を記録して再びFF最速へ返り咲きます。

    そして2014年、Akrapovičチタンマフラー、Öhlins車高調、Michelin Cup 2で武装した275 Trophyと、後席や4WSを削ぎ落し−約130 kgを実現した究極の275 Trophy-Rがデビュー。

    Trophy-Rはニュルを7分54秒36で駆け抜け、「#UNDER8」の公約を果たしたのでした。 

    なぜそんなに速かったのか

    独立ステアリング軸式のフロント足まわりであるPerfoHub。強い加速時でもトルクステアを抑え、フロントの舵の正確さを崩しにくい。

    Trophy系はCupシャシーを軸に、より硬い足、機械式LSD、バイマテリアルブレーキを組み合わせ、吊るしでもサーキットで通用する前輪駆動に仕立てられていました。 

    さらにTrophy-Rでは約100kgの軽量化を実施。リアシート撤去、複合素材バケットシート、遮音材の削減などで公称1280kgまで絞り込み、絶対的なパワーよりもパワーウエイトと旋回性能で速さを作ることに成功したのです。

    シャシー責任者フィリップ・メリメ

    「R.S.の開発はサーキット3割、公道7割。 可変ダンパーに頼らず「理想の一点」を突き詰めるからこそ、日常でもサーキットでも矛盾しない。」 

    この哲学は3型で完成形となり、後に四輪操舵を備えた4型へ継承されます。

    主要諸元（275 Trophy-R 2014 EU仕様）

    全長/幅/高　4299×1848×1435 mm

    ホイールベース　2639 mm

    車重　1297 kg

    エンジン　F4Rt型 1998 cc 直4ターボ

    最高出力　275 PS/5500 rpm

    最大トルク　360 Nm/3000 rpm

    変速機　6速MT

    タイヤ　Michelin Pilot Sport Cup 2 235/35ZR19

    0-100 km/h　5.8 s

    メガーヌ3RSの小話

    • What Car?「Best Hot Hatch」 を2010-2014連続受賞。 
    • 日本では**「273 パックスポール」**（鍛造ホイール＆チタンマフラー装着・20台限定）が発売、即日抽選倍率10倍超え。 
    • 公式ハッシュタグ #UNDER8 はTrophy-R発売後もR.S.ファンの合言葉に。 
  • メガーヌRS – MF4R2【ルノーがFFに与えた、むき出しの狂気】

    メガーヌRS – MF4R2【ルノーがFFに与えた、むき出しの狂気】

    ――ホットハッチに“トルクステア殺し”を持ち込んだ張本人

    Mégane II R.S. -since 2004-

    2004年、ルノー・スポールが2代目メガーヌをベースに225 PS／300 Nmの2.0 L直4ターボをねじ込み誕生したのがRS 225。

    当時のFFは強烈なトルクステアが抱えモノでしたが、RSは新開発のダブルアクシスストラット（PerfoHub）で“ハンドルが暴れない”という革命を起こします。

    翌05年に更なる足回り硬化、タイヤ空気圧モニタ廃止などを施した「Cup」パッケージが追加され、06年にはF1二連覇記念で作られた“R26”（230 PS＋機械式LSD）が発売されました。

    そして、極めつけは08年のR26.R。

    助手席エアバッグもリアシートも撤去、カーボンボンネット＆ポリカ窓で-123 kgのダイエットを敢行し、ニュル北で8分17秒を叩き出してFF最速を名乗り上げました。 

    開発の背景

    2000年代前半、ルノーのラインアップはBセグメントにはクリオRS（それこそクリオV6もこの時期）など刺激的なフレンチホットが揃っていましたが、CセグメントはVWゴルフGTI一強となっていました。

    そこでルノー・スポールの開発陣は「ハンドリング命」を掲げ、ステア軸を分離したダブルアクシス・ストラットを新設計。

    パワートレーンには、後にメガーヌ3RSにて魔改造を施されるF4Rtを225馬力仕様で載せ、ゴルフGTIと差別化する戦略を採りました。

    なぜメガーヌ2RSはここまで速かったのか

    まずは新開発のサスペンション「PerfoHub」。

    ステア軸をハブと分離し、ドライブシャフトのキックバックをシャットアウト。

    結果として大トルクでも舵が乱れず、ブレーキングしながらでも安定して曲がれるようになりました。

    …とは書いたものの、やはり一番は限定モデルに施された魔改造でしょう。

    Cup／R26.Rの足スプリング・スタビ径アップに加え、Brembo4ポット＆バイマテリアルRotorを奢り、サーキット熱ダレを防止。

    量より質の軽量化樹脂リアウインドウやカーボンボンネットなど高い位置にある重量物を削ぎ落とすことで、低重心化を達成しながら前後重量配分まで最適化。

    その結果、R26.Rは0-100 km/hを5.9 sで駆け抜け、同世代のシビックType R（FD2）をニュルで約13秒置き去りに。RSというバッジに絶対的速さのイメージを刻みました。 

    次世代メガーヌRSに継承されるハイテク＜メカ思想

    「快適性とサーキット性能はトレードオフじゃない。理想的な減衰力ポイントは一本しかないから、可変ダンパーなんか要らないんだ」 

    開発責任者フィリップ・メレメ

    この思想は後のIII・IV型にも受け継がれ、一貫して“固定ダンパー主義”を貫くRSの流儀となります。

    主要諸元（R26.R 2008 欧州仕様）

    全長/幅/高　4228×1777×1437 mm

    ホイールベース　2625 mm

    車重　1230 kg（DIN）

    エンジン　F4RT型 1998 cc 直4ターボ

    最高出力　230 PS/5500 rpm

    最大トルク　310 Nm/3000 rpm

    変速機　6速MT

    タイヤ　235/40R18（標準）または225/40R18 TOYO R888

    0-100 km/h　5.9 s

    メガーヌ 2RSの小ネタ

    • 英国Evo誌では「スーパーカー以外部門で最高位」獲得。 
    • フランス憲兵隊の追跡用高速隊にも採用（Cup仕様）。
    • 生産はスペイン・パレンシア→フランス・ディエップ（アルピーヌ工場）へ輸送してR.S.化。 

    FFの新時代を作り上げたメガーヌ 2RS

    メガーヌII R.S.は「FF＝妥協」だった時代を終わらせ、ホットハッチに“走りの純度”を求める流れを決定づけた張本人。

    軽さと足と賢さで勝ち取った8分17秒は、ルノー・スポールの意地とユーモアの結晶です。次世代へバトンを託した今も、この伝説は語り継がれることでしょう。