カテゴリー: Honda

ホンダが四輪メーカーになった瞬間を、たった一台で証明したクルマがあります。

1963年に登場したS500。

排気量わずか531cc、最高出力44馬力。

数字だけ見れば小さな存在ですが、このクルマが持っていた意味は、スペックの大小では測れません。

二輪屋が四輪に乗り込んだ時代

1960年代初頭、ホンダはすでに二輪車メーカーとしては世界的な成功を収めていました。マン島TTレースでの勝利、国内販売台数の急拡大。本田宗一郎にとって、次のステージは明確に四輪でした。

ただ、当時の通産省はホンダの四輪参入に消極的だったとされています。いわゆる「特振法」の問題です。自動車産業を少数の大手メーカーに集約しようとする国の方針と、新規参入したいホンダの意志は真っ向からぶつかりました。本田宗一郎が「私にはクルマを作る権利がある」と反発したエピソードは広く知られています。

S500は、そうした状況のなかで世に出たクルマです。単なる新車発表ではなく、ホンダという企業が四輪メーカーとして存在する権利を、製品で証明する行為だったわけです。

二輪の設計思想がそのまま走った

S500の心臓部は、直列4気筒DOHC・531ccエンジン。注目すべきは、最高出力44馬力を8,000rpmで発生するという、当時の四輪としては異常な高回転型ユニットだったことです。リッターあたり約83馬力。この数字は、同時代の量産車としては飛び抜けています。

なぜこんなエンジンが生まれたのか。答えは単純で、ホンダの設計者たちが二輪レースで培った高回転・高出力の技術をそのまま四輪に持ち込んだからです。4連キャブレター、ローラーチェーン駆動のカムシャフトなど、構成要素のひとつひとつに二輪の血が通っていました。

もうひとつ、S500を語るうえで外せないのがチェーン駆動の後輪です。一般的な四輪車はプロペラシャフトとデフギアで後輪を駆動しますが、S500はリアにチェーンケースを備え、左右のホイールをそれぞれチェーンで回すという独自の方式を採用しました。これもまた、二輪的な発想の延長線上にあるものです。

この方式は独立懸架との相性がよく、軽量なオープンスポーツとしてはバネ下重量の軽減にも寄与しました。ただし、構造の複雑さやメンテナンス性の面では課題もあり、後継のS600、S800へと進む過程で通常のリジッドアクスルへ変更されていきます。

スポーツカーという選択の意味

ホンダが四輪第一号としてスポーツカーを選んだことには、明確な理由があります。本田宗一郎自身が「技術の高さを証明するにはスポーツカーが最適だ」という考えを持っていたとされています。実用車で勝負するのではなく、走りの性能で技術力を見せつける。二輪レースで世界を獲った企業としては、じつに一貫した戦略です。

同時期にホンダは軽トラックのT360も発表しており、商用車と並行して開発が進んでいました。T360のほうが実際の発売はわずかに早かったとも言われますが、ホンダが「四輪の顔」として世に問うたのは、あくまでS500のほうでした。

結果として、S500は1963年10月に発売されます。価格は45万9,000円。当時の大卒初任給が約1万6,000円ほどの時代ですから、安い買い物ではありません。しかし、小さなオープン2シーターが8,000回転まで回るエンジンを積んでいるという事実は、自動車好きの心をつかむには十分でした。

生産台数の少なさが語ること

S500の生産台数は、わずか約1,363台とされています。きわめて少ない数字です。これは、S500がすぐにS600へとバトンを渡したことを意味しています。発売からわずか1年ほどで排気量を606ccに拡大したS600が登場し、S500は短命に終わりました。

ただ、この短命さをネガティブに捉える必要はありません。S500はある意味で「走るプロトタイプ」に近い存在でした。市販車として世に出しながら、技術を磨き、次のモデルへ反映する。二輪レースで鍛えた「走りながら改良する」というホンダの文化が、そのまま四輪でも機能していたわけです。

S600、そしてS800へと続くSシリーズの進化を見ると、S500で試みた高回転エンジンとライトウェイトスポーツの方向性がブレずに深化していることがわかります。S500は出発点であると同時に、方向を定めた羅針盤でもあったのです。

ホンダらしさの原液

S500が後のホンダに残したものは何か。それは「エンジンで語るメーカー」というアイデンティティの確立です。高回転・高出力、リッターあたりの馬力で勝負する。この思想は、のちのシビックやインテグラ、S2000に至るまで、ホンダのスポーツモデルに通底するDNAとなりました。

VTECという可変バルブタイミング機構が1989年に登場したとき、多くの人がその高回転域の伸びに驚きましたが、ホンダにとっては1963年から一貫してやっていたことの延長でしかなかったとも言えます。

また、S500が示した「実用車ではなくスポーツカーで技術を問う」という姿勢は、NSXやS2000の企画思想にもつながっています。ホンダがスポーツカーを作るとき、そこには必ず「技術の証明」という意志が込められる。その原点がS500です。

531ccに詰まった企業の意志

S500は、速さや性能の絶対値で語るクルマではありません。531ccの小さなエンジンを8,000回転まで回し切るという設計思想そのものに、ホンダという企業の性格がすべて表れています。

二輪で世界を獲った技術を四輪に注ぎ込み、国の方針にも屈せず、スポーツカーで四輪市場に殴り込んだ。その最初の一撃がS500でした。生産台数はわずか、販売期間も短い。けれど、このクルマがなければ、その後のホンダの四輪史はまったく違うものになっていたはずです。

S500は、ホンダが四輪メーカーになった日の、最も鮮烈な証明書です。

ホンダがまだ「バイクメーカー」だった時代に、四輪で最初に世に問うたスポーツカーがあります。

S600、そしてS800。

排気量こそ小さいけれど、この2台にはホンダという会社の性格がほとんどすべて詰まっていました。

高回転型エンジンへの執念、レースで証明するという思想、そして「やるなら上から」という本田宗一郎の意地。

ホンダの四輪史は、ここから始まっています。

四輪参入の最前線

1960年代初頭、ホンダはすでに二輪車の世界チャンピオンでした。

マン島TTレースを制し、世界GPで勝ちまくっていた。けれど本田宗一郎の視線は、もうバイクだけに向いていなかった。

四輪車を作る。

それも、軽トラックやファミリーカーではなく、スポーツカーから始める。

この判断は、冷静に見ればかなり異様です。

当時の通産省は、自動車メーカーの新規参入を事実上制限しようとしていました。いわゆる「特振法」の動きです。

ホンダが四輪に乗り出すなら、今しかない。そういうタイミングの問題もあった。ただ、それだけでスポーツカーを選ぶ理由にはなりません。

本田宗一郎にとって、スポーツカーは「技術の名刺」でした。

二輪で培った高回転エンジン技術を、もっとも純粋に四輪で表現できるのがスポーツカーだった。

最初に出すクルマで技術力を見せつけ、ブランドの格を決める。

この戦略は、後のNSXやS2000にまで一貫して受け継がれることになります。

S500からS600へ──走りながら完成させた

ホンダ初の市販スポーツカーは、正確にはS500（AS260）です。

1963年に発売されましたが、生産台数はごくわずかで、実質的にはプロトタイプに近い存在でした。531ccのDOHC4気筒エンジンを積み、最高出力44馬力。リッターあたり80馬力を超えるこの数字は、当時の四輪車としては異次元のものです。

ただ、S500は耐久性や生産体制に課題を抱えていました。

ホンダはすぐに排気量を606ccに拡大し、1964年にS600（AS285）を投入します。最高出力は57馬力に向上。レブリミットは8,500rpmを超え、当時の量産車としては考えられない回転域を常用するエンジンでした。

このエンジンの設計思想は、完全に二輪の延長線上にあります。4連キャブレター、ローラーベアリングを用いたクランクシャフト、そして極端なショートストローク。回して気持ちいいのではなく、回さなければ走らない。そういう性格のエンジンです。

駆動方式もユニークでした。リアにチェーンドライブを採用し、左右独立のチェーンケースでそれぞれの後輪を駆動する。バイクの技術をそのまま持ち込んだような構造で、四輪の常識から見ればかなり変わっている。ただ、この方式のおかげで独立懸架との相性がよく、軽量な車体と合わせて軽快なハンドリングを実現していました。

S800──小さなボディに本物の速さ

1966年に登場したS800（AS800）は、排気量を791ccに拡大したモデルです。

最高出力は70馬力。車重わずか755kgの車体に、リッターあたり88馬力を超えるエンジンを載せたわけですから、動力性能は数字以上に鮮烈でした。最高速度は160km/hに達し、当時の1,500ccクラスに匹敵する速さを持っていた。

S800の途中からは、リアの駆動方式がチェーンドライブからコンベンショナルなリジッドアクスル＋コイルスプリングに変更されています。チェーン駆動はホンダらしい独自技術でしたが、メンテナンス性や耐久性の面で課題があった。ここは現実的な判断です。

ボディはクーペとオープンの2タイプが用意されました。いずれも全長3,335mm程度のコンパクトな車体で、今の軽自動車よりわずかに大きい程度。この小ささが、ワインディングでの身のこなしを際立たせていました。

レースでの活躍も見逃せません。S800は鈴鹿サーキットをはじめとする国内レースで数多くのクラス優勝を記録しています。ニュルブルクリンク500kmレースにも参戦し、クラス優勝を果たした。ホンダが「レースで勝つことで技術を証明する」という姿勢を四輪でも貫いた、最初の成功体験です。

高回転の思想、その功罪

S600/S800のエンジンは、間違いなく当時の世界でも最先端の小排気量ユニットでした。ただ、この「回してナンボ」の性格は、万人向けとは言いがたい。低回転域のトルクは薄く、街乗りで気楽に流すような使い方には向いていませんでした。

これは欠点というより、設計の優先順位の問題です。ホンダはこの時代、エンジンの絶対性能を最優先にしていた。乗りやすさや実用性は二の次。それが許された時代でもあったし、ホンダが最初に見せるべきものが「速さ」だったという事情もあります。

内装の質感や装備の充実度は、正直なところトヨタや日産の同時代のクルマに比べると見劣りしました。ホンダはまだ四輪メーカーとしては新参で、生産技術やサプライチェーンの厚みが違った。ただ、それを補って余りあるほど、走りの純度が高かった。そこに惹かれた人が、このクルマを選んだわけです。

ホンダのDNAはここに刻まれた

S600/S800が後のホンダ車に残したものは、具体的な技術よりも思想です。エンジンで勝負する。高回転を恐れない。小さな排気量から最大限のパワーを絞り出す。この考え方は、シビックのCVCCにも、タイプRのVTECにも、S2000のF20Cにも、形を変えて受け継がれていきます。

そしてもうひとつ。「最初にスポーツカーを作る」という選択そのものが、ホンダのブランド形成に決定的な影響を与えました。ホンダは実用車メーカーとしてではなく、走りの技術を持つメーカーとして四輪の世界に参入した。その原点がSシリーズです。

S800の生産終了は1970年。排ガス規制の波が押し寄せ、ホンダは軽自動車のN360やシビックへと軸足を移していきます。

Sシリーズの直接的な後継車が現れるのは、1999年のS2000まで約30年を待たなければなりません。

けれどその30年間も、ホンダの四輪車にはどこかに「Sの記憶」が残っていました。エンジンを回す喜び、軽さへのこだわり、レースで証明するという姿勢。

S600とS800は、ホンダが四輪メーカーとして何者であるかを最初に宣言したクルマです。

あの小さなオープンボディの中に、ホンダの全部が入っていた。

そう言っても、大げさではないと思います。

軽自動車でミッドシップ。

この時点で、だいぶ変なクルマです。しかもそれを2015年に、しかもホンダが本気で市販した。

S660という車は、冷静に見るほど「なぜこれが世に出たのか」が気になる一台です。

ビートの後継ではなく、ビートの精神の続き

S660を語るとき、どうしても1991年のビートが引き合いに出されます。

ホンダが軽自動車枠で作ったミッドシップオープンスポーツ。自然吸気の高回転エンジンを背中に積んだ、あの小さな名車です。

ただ、S660はビートの直接の後継というよりも、「ビートが証明したこと」を引き継いだクルマと言ったほうが正確です。

つまり、軽自動車の枠の中にも本気のスポーツカーは成立する、という命題。ビートの生産終了から約20年、ホンダがその命題にもう一度答えを出したのがS660でした。

26歳の開発責任者が通した企画

S660の開発経緯は、ホンダの中でもかなり異例です。2010年に社内公募で行われた新商品企画コンテスト「Nプロジェクト」で、当時26歳だった椋本陵氏が提案したコンセプトが出発点になっています。

若手が出したアイデアが、そのまま市販車の開発責任者に繋がるという流れ自体が、ホンダらしいと言えばホンダらしい。

ただ、これを「若い情熱が会社を動かした美談」だけで片づけるのは少し表面的です。

当時のホンダは、Nシリーズで軽自動車市場に本格的に再参入し、Nボックスが爆発的に売れていた時期。

軽のプラットフォームやパワートレインの開発資産が社内に蓄積されていたからこそ、ミッドシップスポーツという変化球にもゴーサインが出せた。

企画の情熱と、タイミングの両方が揃っていたわけです。

660ccターボをリアミッドに積む意味

S660のエンジンは、S07A型の直列3気筒ターボ。

64馬力という数字は軽自動車の自主規制上限そのもので、数字だけ見ると特別なものではありません。でも、このエンジンをどこに積んだかが決定的に重要です。

運転席のすぐ後ろ、リアアクスルの手前にエンジンを横置きするミッドシップレイアウト。

これによって前後重量配分はほぼ45:55。

軽自動車としては異例の、駆動輪にしっかり荷重が乗る設計です。フロントにエンジンがないぶんノーズは低く、重心も低い。結果として、660ccとは思えないほど回頭性が鋭く、コーナリングの手応えが濃いクルマになっています。

トランスミッションは6速MTとCVTの2本立て。CVTにはパドルシフトが付き、MTを選ばない層にもスポーツ走行の入口を用意しました。ここにも「間口を広げたい」という企画意図が見えます。

オープンだが、トランクがない

S660はタルガトップ式のオープンカーです。

ルーフは手動で脱着するロールトップ方式で、外したルーフはフロントのボンネット内に収納します。ここで気づくのが、このクルマには実質的にトランクがないということ。フロントはルーフ収納用、リアはエンジンが占領している。荷物を積む場所が、ほぼありません。

これを不便と見るか割り切りと見るかで、このクルマへの評価は分かれます。ただ、ホンダは最初からS660を「日常の足」として設計していません。走ることそのものが目的のクルマに、積載性を求めること自体がずれている。そういう企画判断を、軽自動車という最も実用性が問われるカテゴリで通したことに意味があります。

足まわりの本気度

S660のサスペンションは前後ともにマクファーソンストラット式。形式だけ見れば一般的ですが、注目すべきはその専用設計の徹底ぶりです。フロントのロアアームはスポーツカー的なワイドトレッドを確保するために新設計され、リアサスもミッドシップレイアウトに合わせて専用のジオメトリが与えられています。

ボディ剛性にもかなり手が入っています。軽自動車の規格寸法の中で、オープンボディの剛性を確保するのは構造的に難しい。S660ではフロア下にセンタートンネルを通し、サイドシル断面を大きく取ることで、オープンでありながら不快なボディのよじれを抑え込んでいます。

結果として、街乗りでは「ちょっと硬いかな」と感じる場面もありますが、ワインディングに持ち込むと路面との対話が一気に濃くなる。そういう味付けです。

限界と、それでも残したもの

もちろん、S660に弱点がないわけではありません。

64馬力というパワーは、高速道路の合流や追い越しでは明確に不足します。ミッドシップゆえの室内の狭さ、エンジン音の侵入、前述のトランクレス。

実用車としてはまったく成立しません。

価格も軽自動車としては高めで、発売時の車両本体価格は約198万円から。上級グレードのαは約218万円。

同じ予算でコンパクトカーのスポーツモデルが買える価格帯です。「軽にこの値段を出すのか」という声は、当然ありました。

それでも、S660は2015年の発売直後からバックオーダーを抱え、ホンダの想定を上回る反響を得ています。

数字だけでは測れない「運転する楽しさの密度」に、確かに応えたクルマだったということです。

生産終了という結末

S660は2022年3月をもって生産を終了しました。

最終モデルとして特別仕様車「Modulo X Version Z」が設定され、即完売。直接的な後継車は発表されていません。

生産終了の背景には、軽自動車の安全基準・環境規制の強化があります。ミッドシップのオープン2シーターという形式を、今後の規制に適合させながら軽自動車の価格帯に収めるのは現実的に困難だった。これはホンダだけの問題ではなく、ダイハツ・コペンも含めた軽スポーツ全体の構造的な課題です。

ただ、S660が残した意味は小さくありません。

このクルマは「軽自動車でもスポーツカーの本質は成立する」というビート以来の命題に、現代の技術と規格で改めて答えを出しました。

そしてその答えが、規制と市場の変化によって再び封じられた。

S660は、ある時代にだけ許されたクルマです。

だからこそ、今振り返る価値がある一台だと思います。

ホンダが初めて世に問うた四輪スポーツカーは、実は市販されていません。

1962年、まだ二輪メーカーとしてしか認知されていなかったホンダが全日本自動車ショーに出展した小さなオープンカー。

それがSPORTS 360です。

型式もつかず、量産もされなかった。

けれどこの車がなければ、S500もS600もS800も、おそらく存在しなかった。

ホンダの四輪史を語るなら、ここから始めるのが筋というものです。

これ、便宜上S660の系譜に入っていますが、実際はもっと広い血統の始祖と言えるようなクルマです。

二輪屋が四輪を作る、という挑戦

1960年代初頭の日本は、通産省（現・経済産業省）が自動車産業の再編を進めようとしていた時代です。

新規参入を制限する方向の政策が議論されており、二輪メーカーであるホンダが四輪に乗り出すこと自体が、行政との摩擦を伴う決断でした。

本田宗一郎はそれでも四輪をやると決めていました。

有名な話ですが、「私が何を作ろうと自由だ」という趣旨の発言を残しています。この言葉は単なる反骨精神ではなく、二輪で培った高回転エンジン技術を四輪に転用できるという技術的な確信に裏打ちされたものでした。

ただ、いきなり大排気量のセダンで既存メーカーに挑むのは現実的ではありません。ホンダが選んだのは、自分たちの得意領域──小排気量・高回転・高出力──を最大限に活かせる軽自動車規格のスポーツカーという土俵でした。

356ccで33馬力という異常値

SPORTS 360の心臓部は、排気量わずか356ccの直列4気筒DOHCエンジンです。この数字だけ見ても、当時としては相当に異質だったことがわかります。軽自動車に4気筒、しかもDOHC。1960年代初頭の軽自動車といえば、2気筒や空冷の実用エンジンが当たり前の世界です。

最高出力は33馬力、回転数は8,500rpmに達したとされています。リッターあたり約93馬力。この数字は、二輪レースで鍛えたホンダの高回転エンジン技術がそのまま持ち込まれた結果です。バイクのエンジン屋が四輪を作ると、こうなる。SPORTS 360はその証明のような存在でした。

車両重量は約380kgと極めて軽量で、最高速度は130km/hを超えたとも言われています。当時の軽自動車としては破格の性能です。ただし、これらのスペックはプロトタイプ段階のものであり、量産仕様として確定した数値ではない点には注意が必要です。

なぜ市販されなかったのか

全日本自動車ショーで大きな注目を集めたSPORTS 360ですが、結局そのまま市販には至りませんでした。理由として最も有力なのは、開発の過程でエンジン排気量を拡大する判断がなされたことです。

360ccという軽自動車枠に収めるよりも、排気量を500ccに引き上げたほうが商品として成立する──そう判断されたと考えられています。実際、SPORTS 360の発表からわずか半年ほどで、排気量を531ccに拡大したS500が発表されます。エンジンの基本設計はSPORTS 360から引き継がれており、4気筒DOHC、チェーン駆動という構成は共通です。

つまりSPORTS 360は、開発途上で「もっといける」と判断された結果、自らが進化形に道を譲った車です。打ち切りというよりは、発展的解消に近い。ホンダの四輪開発が驚くほどのスピードで進んでいたことの証拠でもあります。

チェーン駆動という選択

SPORTS 360の駆動系には、後輪をチェーンで駆動する方式が採用されていました。これは後のS500にも引き継がれた特徴です。通常の四輪車であればプロペラシャフトとデファレンシャルギアで後輪に動力を伝えますが、ホンダはバイクの技術をそのまま応用するかたちで、チェーンドライブを選びました。

この方式には、軽量化やレイアウトの自由度といったメリットがある一方で、耐久性やメンテナンス性では従来の駆動方式に劣る面もあります。実際、S500の後継であるS600以降ではチェーン駆動は廃止され、一般的なドライブシャフト方式に変更されました。

ただ、この判断をネガティブに捉えるのはやや短絡的です。ホンダには四輪の量産経験がなかった。二輪で実績のある技術を使って最短距離で四輪を成立させる、という合理的な選択だったとも読めます。完成度よりもスピードと独自性を優先した、スタートアップ的な判断です。

S500、S600、S800への系譜

SPORTS 360が切り拓いた道は、そのままホンダの四輪スポーツカーの系譜へと繋がります。S500は1963年に市販され、ホンダ初の量産四輪車となりました。続くS600は1964年に登場し、国内外で高い評価を獲得。さらにS800へと排気量を拡大しながら、ホンダは「小さくて速いスポーツカーを作るメーカー」というイメージを確立していきます。

この系譜の起点にあるのがSPORTS 360です。小排気量DOHCエンジン、軽量ボディ、オープン2シーターという構成。ホンダが四輪で何をやりたかったのかは、すべてこの1台に凝縮されていました。

さらに長い目で見れば、この「高回転・高出力の小排気量エンジンをスポーツカーに載せる」という思想は、ビートやS2000にまで通じるホンダの遺伝子です。SPORTS 360はその最初の発現でした。

市販されなかった車が持つ意味

SPORTS 360は1台も一般ユーザーの手に渡っていません。カタログスペックも量産仕様として確定していない。にもかかわらず、ホンダの四輪史を語るときにこの車の名前が必ず出てくるのは、それが単なるコンセプトカーではなく、実際に走る状態で完成していたプロトタイプだったからです。

ショーモデルとして飾られただけの張りぼてではなく、エンジンが回り、走行できる実車として存在した。だからこそS500への発展が半年という短期間で実現できた。SPORTS 360は「作りかけの夢」ではなく、「完成した出発点」だったと言えます。

市販されなかったことで、この車は商品としての評価を受ける機会を永遠に失いました。

けれどその代わりに、ホンダが四輪メーカーとして歩み始めた瞬間の純粋な意志を、そのまま封じ込めた存在として残り続けています。

売れたかどうかではなく、何を目指していたかが見える。

それがSPORTS 360という車の、唯一無二の価値です。