ロータリーエンジンを積んだ最後の量産スポーツカー。その称号を持つのが、マツダRX-8（SE3P）です。
ただ、この車を「RX-7の後継」と呼ぶと、だいぶ話がねじれます。ターボを捨て、2ドアを捨て、リトラクタブルライトも捨てた。代わりに手に入れたのは、観音開きの4ドアと、自然吸気のロータリー。スポーツカーとして見ると、かなり異端です。
でもこの異端さにこそ、2000年代のマツダが抱えていた切実な事情と、それでもロータリーを残したいという執念が詰まっているのです。
RX-7の後継ではない、という前提
RX-8が登場したのは2003年。先代にあたるRX-7（FD3S）は2002年に生産を終了しています。時系列だけ見ると後継車のように見えますが、マツダ自身はRX-8をRX-7の後継とは位置づけていません。
FD3Sは280馬力の13Bツインターボを積んだ、正真正銘のピュアスポーツでした。しかし2000年前後のマツダは、フォード傘下で経営再建の真っ只中にあります。
販売台数が見込めないピュアスポーツをもう一台作る体力は、率直に言ってなかった。
一方で、ロータリーエンジンはマツダにとって単なるパワートレインではありません。ブランドの象徴であり、技術者たちの精神的な支柱でもある。ロータリーを載せた車を「ゼロ」にするわけにはいかない。
この二律背反が、RX-8という車の出発点です。
「4人乗れるスポーツカー」という企画の必然
RX-8の開発コンセプトは、当時の開発主査・貴島孝雄氏の言葉を借りれば「4人がちゃんと乗れるスポーツカー」でした。これは妥協ではなく、戦略です。ピュアスポーツでは台数が出ない。でもロータリーは載せたい。ならば、日常使いの間口を広げることで販売台数を確保し、ロータリーの存続を正当化する。そういう構造です。
この企画を実現するために選ばれたのが、フリースタイルドアと呼ばれる観音開きの4ドアでした。Bピラーをドアに内蔵し、前後ドアを順番に開けることで広い開口部を確保する仕組みです。後席へのアクセスは2ドアクーペとは比較にならないほど良く、それでいて外観は限りなくクーペに近い。
奇抜に見えるこの構造ですが、じつは非常にロジカルな解です。4ドアセダンにすれば後席は楽になりますが、スポーツカーとしてのスタイリングが死ぬ。2ドアのままでは「RX-7と何が違うのか」という問いに答えられない。観音開きは、その両方を同時に解決する唯一の方法だったわけです。
NAロータリーという割り切り
エンジンは新開発の13B-MSP（RENESIS）。排気量654cc×2ローターという基本はRX-7の13B-REWと同じですが、最大の違いはターボを持たない自然吸気であることです。最高出力は6速MT仕様で250馬力、4速AT仕様で210馬力。FD3Sの280馬力と比べれば、数字だけ見ると物足りなく映ります。
しかしRENESISの本質は、出力の大きさではありません。このエンジンの最大の革新は、排気ポートをサイドハウジングに移設したサイドポート排気にあります。従来のペリフェラルポート（ローターハウジング外周に排気ポートがある方式）では、未燃焼ガスが排出されやすく、排ガス規制への対応が年々厳しくなっていました。
サイドポート排気によって燃焼効率が改善され、排ガス性能は劇的に向上します。RENESISは、ロータリーエンジンとして世界で初めて当時の欧州排ガス規制（Euro 4相当）をクリアしました。つまりこのエンジンは、「速さのため」ではなく「ロータリーを21世紀に存続させるため」に設計されたものです。
その代わり、高回転まで気持ちよく回るNAロータリーの味わいは格別でした。9,000rpmまで一気に吹け上がるフィーリングは、ターボのドカンとしたパワー感とはまったく別種の快楽です。「速さ」より「回す喜び」にベクトルを振ったことで、RX-8は独自のキャラクターを獲得しています。
シャシーの完成度という隠れた本領
RX-8を語るとき、エンジンとドアの話題に偏りがちですが、じつはこの車の最大の美点はシャシーにあります。フロントミッドシップに搭載されたコンパクトなロータリーエンジン、トランスアクスル的なレイアウトに近い前後重量配分。結果として実現された前後重量配分50:50は、カタログ上の数字ではなく、実際に走らせたときの挙動に明確に表れていました。
プラットフォームはRX-8専用設計です。フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを配し、ボディ剛性も先代RX-7から大幅に向上しています。車両重量は約1,310kg（6MT仕様）。4ドアのスポーツカーとしては十分に軽い部類です。
当時のモータージャーナリストの多くが、RX-8のハンドリングを高く評価しました。とくにコーナリング時のニュートラルなバランスと、ステアリングに対する応答のリニアさは、同価格帯のスポーツカーの中でも頭ひとつ抜けていたと言っていい。ロータリーエンジンの小ささと軽さが、車両全体のバランスに効いている好例です。
売れたのか、売れなかったのか
RX-8は発売当初、かなりの注目を集めました。2003年の「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」ではRENESISが受賞し、翌年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーの最終候補にも残っています。日本国内でも初年度は好調な販売を記録しました。
しかし、年を追うごとに販売台数は下降していきます。理由は複合的です。まず燃費。ロータリーエンジンの宿命として、燃焼室の表面積が大きく熱損失が多い。街乗りでリッター6〜7km台という燃費は、2000年代後半のガソリン価格高騰の中で厳しいものでした。
加えて、エンジンの耐久性に関する懸念も市場には存在しました。アペックスシールの摩耗やオイル消費の多さといったロータリー固有の弱点は、RENESISでも完全には解消されていません。長期保有を前提とするオーナーにとって、この点は無視できないリスクでした。
2008年のマイナーチェンジでは内外装のリフレッシュやサスペンションの再チューニングが行われましたが、販売の回復には至らず、2012年に生産終了。最終特別仕様車「SPIRIT R」は、ロータリーエンジン搭載車の最後を飾るにふさわしい、走りに振り切った仕立てでした。
ロータリーの「終わり」ではなく「つなぎ」
RX-8の生産終了をもって、マツダのロータリーエンジン搭載車はラインナップから消えました。しかし、この車が残したものは小さくありません。
RENESISで培われたサイドポート排気の技術や、ロータリーの小型・軽量という特性を活かす車両設計の思想は、その後マツダが開発を進めたロータリーレンジエクステンダー（MX-30 R-EV）に直接つながっています。駆動用ではなく発電用としてロータリーを使うという発想は、「小さく、軽く、振動が少ない」というロータリーの長所を最大限に活かすものです。
つまりRX-8は、ロータリーの歴史における「終点」ではなく、「次の形態への橋渡し」だったと見ることもできます。スポーツカーとしてのロータリーを延命させながら、排ガス技術を一段進め、次世代への接続点を作った。それがSE3Pという車の、カタログには載らない役割です。
4ドアでNAで観音開き。どこを切っても異端に見えるRX-8ですが、その異端さのすべてに理由がある。「ロータリーを絶やさない」という一点を守るために、マツダが選んだ最適解。SE3Pとは、そういう車です。
みなさん、令和になってもロータリーエンジンの火はまだ消えていませんよ。
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