エボVIIが世代交代、エボVIIIが制御の深化だとすれば、エボIXはその全部をまとめ上げたモデルでした。
2005年3月に登場したランサーエボリューションIXは、シリーズ初となるMIVECを4G63ターボに与え、ターボチャージャーも見直し、空力と冷却もさらに詰め直しました。
三菱公式も、MIVEC採用とターボ改良による全域性能の向上、そして新しいバンパーや大型リアスポイラーによる冷却・空力性能の改善を進化点として挙げています。
エボIXの凄さは、派手な革命ではないことです。
むしろ「もう完成している」と思われていたCT9A世代を、エンジンの質感と扱いやすさまで含めて、さらに一段磨いてきたところにあります。
だからエボIXは、エボVIIIの発展版に見えて、実際には「熟成のピーク」と呼ぶほうが近のです。
4G63を搭載する最後のランエボ
エボ9の開発で最大のテーマだったのは、やはり4G63の進化です。
吸気側にMIVECを採用し、さらにターボチャージャーも改良。最高出力280psは据え置きながら、最大トルクの発生回転数はGSRで3500rpmから3000rpmへ下がり、より低い回転から力が立ち上がるようになりました。
Responseも、エボ9の最大の進化はレスポンスと扱いやすさに磨きがかかったエンジンだと伝えています。
しかも、足まわりや4WD制御はゼロから作り直したわけではありません。
開発を取りまとめた藤井啓史氏は、エボ8 MRに採用された足まわりや4WDシステムの多くは、もともとエボ9用に開発されたものを先行投入したと説明しています。
つまりエボ9は、エボ8 MRで先に見せた完成度を前提にしつつ、その上でエンジンと細部のセットアップを煮詰めたモデルだったのです。
「絶対的な速さ」より「どこからでも使える速さ」
エボIXの本質は、全域で速いことにあります。
MIVEC化によって低回転から高回転までのつながりが良くなり、ターボの見直しと合わせてレスポンスも向上。三菱公式も「エンジン性能を全域で高性能化」と表現していて、ここがまさにエボ9の核でした。
ピークパワーを盛ったというより、どの回転域でも踏みやすく、使いやすく、しかも速い。そこがエボIXの強みです。
シャシーも抜かりない。
藤井氏によれば、エボ9ではダンパーとスプリングのセッティングを微修正し、リア車高を5mm下げることで接地感を高め、スーパーAYCの効果をさらに引き出したらしいです。
大改造ではない。でもこういう地味な詰めが、エボ9の“崩れにくさ”を作っている。熟成型らしい進化です。
GSRはACD＋スーパーAYC＋スポーツABSと6速MTの組み合わせで、舗装路での総合性能を追求。いっぽうRSは軽量ボディに5速MT、ACD＋機械式リアLSDという競技寄りの構成を採り、GTはGSRの快適性とRSの駆動系を合わせ持つ新グレードとして設定されました。
要するにエボIXは、速さの中身まで選べる世代になったのです。
開発側も「エンジンの仕上がり」を一番の見どころに
エボIXについては、開発側のコメントがかなりわかりやすいです。
Responseのプロトタイプ記事では、MIVEC化について「これまでの4G63のネガを消し込んでいくためのもの」といった趣旨で紹介され、量産モデルの記事でもエンジンのレスポンスと扱いやすさの向上が最大の進化点として語られています。
つまり開発陣自身、エボ9を「数値以上に乗ってわかる進化」として作っていたのです。
また、GSRの位置づけについて藤井氏は、ランエボの走りを最大限に楽しむならスーパーAYC付きのGSRが最適だと述べています。
エボ9はRSのような競技ベースの尖りを残しつつ、メーカー自身はGSRを“最も総合力が高い仕様”として提示していました。
つまり最後の4G63ランエボは、ただ硬派なだけでなく、完成度で勝負する段階まで来ていたわけです。
4G63ランエボが最後に辿り着いた、完成のかたち
エボ9は、ランエボの歴史の中でもかなり特別です。
シリーズ初のMIVECを得た4G63、さらに磨かれたターボレスポンス、空力と冷却の改善、煮詰められたシャシー。どれも単独では地味に見えるかもしれないが、全部が「より自然に、より深く、より速く」へ向いている。だからエボ9は、派手さより質で評価されます。
そして何より、エボ9は4G63を積む第三世代ランエボの最終到達点でした。
後に一旦IX MRまで進むとはいえ、エボIXの時点ですでに「4G63ランエボはここまで来たか」という完成感があります。荒々しいターボ四駆のまま、扱いやすさと精度まで手に入れた。
エボIXとは、ランエボが最後に見せた4G63時代の完成形なのです。
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