シルビアという名前を聞いて、多くの人がまず思い浮かべるのはS13以降のドリフトマシンでしょう。
あるいはちょっと詳しい人なら、初代CSP311の希少なハンドメイド・クーペを挙げるかもしれません。ところが、シルビアが「大衆向けのスペシャルティカー」として本格的に動き出した原点は、実はこの3代目S110にあります。
1979年に登場したS110は、シルビアというブランドの性格を根本から変えたモデルです。
それまでの少量生産・高価格路線から、量産前提の手の届くスペシャルティカーへ。
その転換がなければ、後のS13ブームもなかったかもしれません。
なぜ日産はシルビアを「量産車」にしたのか
S110を理解するには、まず先代のS10型を振り返る必要があります。1975年に登場した2代目シルビアは、サニーのプラットフォームをベースにしたコンパクトなクーペでした。初代CSP311のような工芸品的な存在からは一歩踏み出していたものの、販売台数は決して多くありませんでした。
一方で、1970年代後半のアメリカ市場では面白いことが起きていました。第二次オイルショックの余波で大排気量車が敬遠される中、小さくてスタイリッシュなクーペへの需要が急速に高まっていたのです。トヨタのセリカが北米で好調だったことも、日産にとっては無視できない事実でした。
つまりS110の企画背景には、「北米でセリカと戦えるスペシャルティカーが必要だ」という明確な市場要請がありました。国内だけを見ていたのでは説明がつかない車です。日産にとってシルビアは、ここで初めて「グローバル商品」としての役割を担うことになります。
200SXという名前が示す北米戦略
S110は日本ではシルビアとして、北米では200SXとして販売されました。この「200SX」という名前が象徴的です。日産は北米向けにわざわざ別のブランディングを施し、スポーティさと排気量のイメージを直接訴求する戦略をとりました。
北米仕様にはZ型の直列4気筒エンジンに加え、一部グレードにはL型6気筒も用意されています。日本仕様がZ18型やZ20型の4気筒を中心に据えていたのに対し、北米向けでは排気量の幅を広げることで、より上級志向のユーザーにも対応しようとしていました。
ここに日産の狙いがはっきり見えます。単に安い日本車を売るのではなく、スペシャルティカーとしてのブランド価値を北米で確立したかったのです。フェアレディZが担っていたスポーツカーの領域とは別に、もう少しカジュアルな層を拾うための受け皿。それがS110の役割でした。
直線基調のデザインとその時代性
S110のスタイリングは、先代S10の丸みを帯びたラインとは対照的に、シャープな直線基調で構成されています。フロントのノーズは低く長く、リアに向かって緩やかに絞り込まれるウェッジシェイプ。1970年代末から80年代初頭にかけて世界的に流行した「折り紙デザイン」の潮流にしっかり乗っています。
ただ、これは単に流行を追ったというだけではありません。直線基調のボディは、プレス加工の効率が良く、量産コストを抑えやすいという実利もありました。少量生産の工芸品だった初代から、量産スペシャルティへ転換するにあたって、デザインの方向性と生産性の要請が一致していたわけです。
ボディタイプはクーペに加えてハッチバックも設定されました。これも北米市場を意識した判断でしょう。実用性を兼ね備えたスペシャルティカーという提案は、当時のアメリカの若年層にとって現実的な選択肢になり得ました。
プラットフォームと走りの実力
S110のプラットフォームは、基本的にはサニー系のものをベースとしつつ、ホイールベースを延長し、サスペンション形式も見直されています。フロントがストラット、リアがセミトレーリングアームという構成は、当時の日産FRスポーティモデルの定番でした。
エンジンは国内仕様でZ18型（1.8L）とZ20型（2.0L）の直列4気筒が主力です。決して刺激的なパワーではありませんが、車重が約1,000kg前後に収まっていたため、日常域での軽快さはそれなりに確保されていました。
ただ、正直に言えば、走りの評価は当時から割れています。FRレイアウトのスポーティさは感じられるものの、エンジンの絶対的なパワー不足を指摘する声は少なくありませんでした。特に排ガス規制の影響で各社のエンジンが軒並みパワーダウンしていた時代です。S110もその例外ではなく、「見た目のスポーティさに対してエンジンが物足りない」という評価は、ある意味で時代の制約そのものでした。
1981年のマイナーチェンジでは、FJ20E型エンジン搭載の噂も一部で語られましたが、実際にFJ20がシルビアに載るのは次世代のS12まで待つことになります。S110はあくまで「スペシャルティカーとしての器」を整えた世代であり、パワートレインの本格進化は次に託された格好です。
ガゼールという双子の存在
S110世代を語るうえで外せないのが、ガゼールの存在です。日産はこの世代から、シルビアの姉妹車としてガゼールを同時に展開しました。販売チャネルの違い——シルビアがサニー店、ガゼールがモーター店——に対応するための車種展開です。
中身はほぼ同じで、外装の一部意匠が異なる程度。今の感覚では不思議に思えるかもしれませんが、当時の日産は販売店系列ごとに専売車種を持つ体制をとっていたため、同じ車を別の名前で売ること自体は珍しくありませんでした。
ただ、この姉妹車戦略は功罪両面があります。販売チャネルの網は広がりましたが、ブランドイメージの分散という副作用も生みました。シルビアとガゼール、どちらを選ぶかで悩むというより、「結局同じ車でしょ」という冷めた見方をされるリスクもあったわけです。
S110が系譜に残したもの
S110は、販売面で大成功を収めたモデルとは言い切れません。セリカやプレリュードといった競合に対して、存在感で圧倒できたかというと、そこは正直厳しい部分もありました。
しかし、このモデルがシルビア史において果たした役割は極めて大きいと言えます。少量生産の特殊なクーペから、量産ベースのスペシャルティカーへ。FRレイアウトの手頃なスポーティクーペというシルビアの基本フォーマットは、このS110で確立されました。
次のS12でターボやDOHCといったパワートレインの武器が加わり、S13で爆発的なヒットに至る。その流れの起点にあるのがS110です。いわば、シルビアが「みんなのスポーティカー」になるための土台を作った世代です。
華やかなS13の陰に隠れがちですが、S110がなければシルビアは量産スペシャルティの路線に乗れなかったかもしれない。そう考えると、この地味に見える3代目の存在意義は、系譜を通して見たときにこそはっきりと浮かび上がってきます。
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