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フェラーリといえば、12気筒のグランドツアラーを思い浮かべる人が多いかもしれません。

でも、いま世界中でフェラーリの「主力」と呼ばれるV8ミッドシップの系譜をたどると、その起点にいるのがこの308 GTBです。

1975年のパリサロンでデビューしたこのクルマは、単なる新型車ではありませんでした。フェラーリというブランドのビジネスモデルそのものを変えた、静かな革命の始まりだったんです。

ディーノの後継、だが意味はまったく違う

308 GTBの直接の前身は、ディーノ246 GTです。V6エンジンをミッドに積んだディーノは、フェラーリとしては異例の「エントリーモデル」でした。ただ、当時のフェラーリはまだ年間数百台規模の少量生産メーカー。ディーノは成功作でしたが、それでも「たくさん売って稼ぐ」という発想とは無縁の時代です。

ところが1970年代に入ると、フェラーリの経営環境は急速に変わります。1969年にフィアットが株式の50%を取得し、資本関係が変化しました。排ガス規制や安全基準の強化も進み、少量生産のままでは立ち行かなくなる未来が見えていた。そこでフェラーリが打ち出した答えが、「V8ミッドシップを量産の柱にする」という戦略でした。

308 GTBは、その戦略の最初の本格的な結実です。ディーノがV6だったのに対し、308は新開発の90度V8・2,926ccユニットを搭載しています。「308」という車名は排気量の3リッターと8気筒を意味し、「GTB」はグランツーリスモ・ベルリネッタ、つまりクーペを示す型式名です。フェラーリのV8ミッドシップ時代は、ここから始まりました。

ピニンファリーナの傑作、そしてFRPの初期型

308 GTBのデザインを手がけたのは、もちろんピニンファリーナです。ただ、このデザインの完成度はちょっと特別でした。ウェッジシェイプを基調にしながらも、角張りすぎず、曲面の使い方が柔らかい。1970年代のスーパーカーにありがちな「未来っぽさ全振り」ではなく、どこかクラシカルな品が残っている。結果として、このプロポーションはその後のフェラーリV8シリーズのデザイン文法を数十年にわたって規定することになります。

初期の308 GTBには、もうひとつ見逃せない特徴があります。ボディパネルにFRP（繊維強化プラスチック）を使っていたことです。これはディーノ246 GTの後期型でも一部採用されていた手法ですが、308 GTBの初期ロットでは外板の大部分がFRP製でした。軽量化には効きましたが、量産性やコストの問題から、1977年にはスチールボディに切り替えられています。

このFRP期の308 GTBは、生産台数が少なく、現在ではコレクターズアイテムとして高い評価を受けています。車両重量は約1,090kgと、スチール化後の個体より100kg近く軽い。走りの印象もかなり違ったはずです。

V8の味わいと、時代の制約

エンジンは先述の通り、90度V8 DOHC。各バンクにツインカムを持つ、いわゆる4カム構成です。ウェーバー製の40DCNFキャブレターを4基装備し、最高出力は公称255馬力。レッドゾーンは7,700rpmに設定されていました。フェラーリらしい高回転型のユニットで、音質はV12ほど滑らかではないものの、荒々しさと精密さが同居する独特のサウンドです。

ただし、この255馬力という数字は欧州仕様のもの。北米向けはより厳しい排ガス規制への対応が必要で、出力は大幅にデチューンされていました。1980年前後の北米仕様では200馬力を切っていたとも言われます。当時のフェラーリにとって、アメリカ市場は最大の顧客基盤。パフォーマンスを犠牲にしてでも規制をクリアしなければならない、という苦しい時期でした。

1980年にはキャブレターからボッシュKジェトロニック（機械式燃料噴射）に変更された308 GTBiが登場します。さらに1982年には4バルブ化された308 GTB クアトロバルボーレへ進化。これは1気筒あたり4バルブ、計32バルブとなり、排ガス対策で失われたパワーをある程度取り戻す狙いがありました。欧州仕様で240馬力。初期キャブ仕様の255馬力には届きませんが、低中速トルクの改善とドライバビリティの向上は明確だったとされています。

マグナム、そして「みんなのフェラーリ」

308 GTBの知名度を決定的にしたのは、実はクルマ好きのコミュニティだけではありません。1980年から放映されたアメリカのテレビドラマ「私立探偵マグナム」で、主人公トム・セレックが乗り回したのが308 GTSでした。GTSはGTBのタルガトップ版で、1977年に追加されたモデルです。

このドラマの影響は絶大でした。フェラーリは「遠い存在の超高級車」から、「かっこいい主人公が普段使いするスポーツカー」へとイメージを広げたのです。もちろんそれは演出上の話ですが、308シリーズの生産台数を考えると、この「身近さ」のイメージは現実とも矛盾しません。308 GTB/GTSシリーズは合計で約12,000台が生産されました。当時のフェラーリとしては、圧倒的なボリュームです。

つまり308は、フェラーリが初めて「台数を売る」ことを前提に設計し、実際にそれを達成したモデルだったわけです。

系譜の起点としての重み

308 GTBの後継は328 GTBで、排気量を3.2リッターに拡大して1985年に登場します。その後、348、F355、360モデナ、F430、458イタリア、488、F8トリブート、そして現行の296 GTBへと続く系譜は、すべてこの308を原点としています。

もちろん、途中でエンジンはV8からV6ターボ+ハイブリッドへと変わり、シャシーもボディ構造もまったく別物になっています。でも、「フェラーリのビジネスを支えるミッドシップV8（あるいはそれに相当するモデル）」という商品企画上の骨格は、308が作ったものです。

フェラーリの歴史を「12気筒の芸術」として語ることは簡単です。でも、会社として生き延び、成長し、現在の企業価値を築くうえで決定的だったのは、V8ミッドシップを量産の柱に据えるという判断でした。308 GTBは、その判断が初めてかたちになったクルマです。

華やかなスーパーカーブームの主役でもあり、テレビドラマのアイコンでもあり、コレクターが追いかけるFRP初期型の希少車でもある。でも、308 GTBの本当の意味は、フェラーリが「売れるスポーツカーを作るメーカー」へと変わった、その転換点に立っていたことにあります。

フェラーリのミッドシップV8といえば、華やかで、速くて、そしてどこか危うい。

そんなイメージがずっとつきまとっていた時代がありました。

F355は、その空気を明確に変えた一台です。1994年の登場。このクルマを語るには、まず「なぜフェラーリはここまで本気で作り直す必要があったのか」から始めなければなりません。

348という「傷」の存在

F355の前任、それが348です。1989年に登場した348は、ピニンファリーナによる端正なデザインこそ評価されたものの、走りの面では厳しい評価を受けました。

とくに操縦安定性の問題は深刻で、高速域でのリアの挙動が唐突だという指摘が欧米の自動車メディアから相次いだのです。

当時のライバルはホンダNSX。

1990年に登場したNSXは、ミッドシップでありながら日常的に乗れる信頼性と、素直なハンドリングを両立して見せました。

これはフェラーリにとって、スペックではなく「クルマとしての完成度」で比較されるという、それまでにない種類のプレッシャーだったはずです。

348はモデルライフの途中で足回りの改良を受け、後期型ではかなり改善されました。ただ、初期の評判が残した傷は深かった。F355の開発は、その傷を正面から引き受けるところから始まっています。

エンジンと車体、両方を根本から見直した

F355の「355」という数字は、3.5リッターの5バルブを意味しています。

348の3.4リッターV8をベースに排気量を拡大し、さらに1気筒あたり5バルブという当時としては先進的なヘッド構造を採用しました。吸気3、排気2。これにより高回転域での吸気効率が大幅に向上し、最高出力は380馬力に達しています。

リッターあたり約109馬力。自然吸気でこの数字は、1990年代半ばとしてはかなり高い水準です。しかもこのエンジン、8,250rpmまで回ります。回転上昇に伴って音質が変化していく甲高いサウンドは、F355を語るうえで欠かせない要素です。スペックだけでなく、官能性でもきちんと勝負できるエンジンでした。

ただ、F355の本質的な進化はエンジンだけではありません。むしろ重要なのはシャシー側です。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンですが、ジオメトリーの見直しが徹底的に行われました。電子制御ダンパーも採用され、348で問題になったリアの挙動は劇的に改善されています。

加えて、車体底面にはフラットボトム構造が取り入れられました。ピニンファリーナとフェラーリの共同による空力設計で、高速域でのダウンフォースを確保しつつドラッグを抑える。見た目の美しさと空力性能を両立させたボディは、348からの正常進化というより、設計思想そのものが一段上がった印象を与えます。

「乗れるフェラーリ」という新しい価値

F355が当時の自動車ジャーナリズムで高く評価された最大の理由は、「フェラーリなのにちゃんと走る」という点でした。

これは皮肉に聞こえるかもしれませんが、それまでのフェラーリV8ミッドシップにとっては、本当に大きな転換だったのです。

英国の自動車誌『EVO』は、F355を「フェラーリがついにドライバーのことを考えて作った最初のV8ミッドシップ」と評しています。ステアリングのフィードバック、ブレーキのタッチ、シフトフィールといった、いわゆる「人間とクルマの接点」の質が、それまでのフェラーリとは明らかに違っていた。

もちろん、完璧だったわけではありません。パワーステアリングの重さに対する好みは分かれましたし、初期モデルではエンジンのメンテナンスコストの高さも指摘されました。とくにタイミングベルトの交換サイクルと費用は、現在に至るまでF355オーナーにとっての大きなテーマです。フェラーリらしい維持の大変さは、このモデルでも健在でした。

それでも、走りの質という一点において、F355は348とは別次元のクルマだったというのが大方の評価です。ポルシェ993型911ターボやNSXタイプRといった同時代のライバルと正面から比較しても、「走る・曲がる・止まる」の総合力で見劣りしない。フェラーリのV8ミッドシップが、初めてそのステージに立てたモデルだったと言えます。

3つのボディと、F1マチックの登場

F355にはベルリネッタ（クーペ）、GTS（タルガトップ）、スパイダー（フルオープン）の3つのボディタイプが用意されました。とくにスパイダーは電動ソフトトップを採用し、従来の手動式から大きく利便性を向上させています。「美しいオープンフェラーリ」としての需要に、きちんと応えた形です。

もうひとつ見逃せないのが、1997年に追加されたF1マチック仕様の存在です。これはフェラーリのF1技術をフィードバックした、パドルシフト式のセミオートマチックトランスミッション。市販車としてはきわめて早い段階での採用でした。

操作感は現代のDCTとは比較にならないほど荒削りで、変速ショックも大きかったと言われています。ただ、この技術はのちの360モデナ以降で急速に洗練され、フェラーリのトランスミッション戦略の起点になりました。F355のF1マチックは、完成度よりも「ここから始まった」という歴史的意味のほうが大きいモデルです。

フェラーリV8系譜の分水嶺

F355の生産は1999年に終了し、後継の360モデナへとバトンが渡されます。360モデナはアルミスペースフレームという新構造を採用し、F355とは設計の根本が変わりました。つまりF355は、鋼管フレーム時代の最後のフェラーリV8ミッドシップでもあるのです。

この「最後の鋼管フレーム」という事実が、F355の中古市場での評価にも影響しています。アナログな構造に自然吸気の高回転V8、そして手動式のゲート式シフト。現代のフェラーリが電子制御とターボで武装していく中で、F355は「素手で触れるフェラーリ」としての価値を年々高めています。

ただ、F355の本当の功績は、相場の話ではありません。

このクルマが証明したのは、「フェラーリのV8ミッドシップは、エンブレムの力ではなく、走りの実力で評価されうる」ということでした。

348で失った信頼を取り戻し、360モデナ以降の黄金期への道筋をつけた。

F355は、フェラーリが「ちゃんとしたスポーツカーメーカー」として再出発するための、最も重要な一歩だったのです。

「Tributo」——イタリア語で「捧げもの」。

フェラーリがわざわざ車名にこの言葉を選んだ時点で、これがただのモデルチェンジではないことは明白でした。

2019年に登場したF8トリブートは、488GTBの後継であると同時に、フェラーリのV8ミッドシップが歩んできた40年の歴史に対する総決算です。

次の時代にはハイブリッドが待っている。

つまりこれは、純粋な内燃機関だけで勝負する最後のV8ミッドシップ・ベルリネッタでした。

名前が語る立ち位置

フェラーリのV8ミッドシップには、308から始まる長い系譜があります。

308、328、348、F355、360、F430、458、488。

この流れの中で、F8トリブートは488GTBの実質的な後継にあたります。ただし、フェラーリ自身がこのモデルを「後継」ではなく「捧げもの」と名づけたことに意味があります。

「Tributo」が何に捧げられたのかといえば、フェラーリの歴代V8エンジンそのものです。

2019年のジュネーブモーターショーで発表された際、フェラーリは公式に「V8ツインターボ・エンジンの頂点」と位置づけました。裏を返せば、この先のV8にはモーターが加わる。

純粋にエンジンだけで語れるV8フェラーリは、これで最後になるという宣言でもあったわけです。

488ピスタの血を引く市販車

F8トリブートを理解するうえで外せないのが、488ピスタの存在です。

ピスタは488GTBのサーキット寄りスペシャルモデルで、エンジン出力は720cv（馬力）。通常の488GTBが670cvですから、50cvの上乗せです。

F8トリブートはこのピスタの技術をベースラインに据え、市販ベルリネッタとして再構成した車です。

搭載される3.9リッターV8ツインターボは、最高出力720cv、最大トルク770Nm。488GTBから50cv、10Nmの向上です。

数字だけ見ると地味に思えるかもしれませんが、重要なのは「ピスタと同じ出力を、日常使いできるパッケージに収めた」という点です。ピスタは軽量化と引き換えに快適性を削っていました。

F8トリブートはその出力を維持しつつ、乗り心地やNVH（騒音・振動・ハーシュネス）を市販車水準に戻しています。

このエンジンは、インタークーラーの設計変更、吸排気系の最適化、ECUの再セッティングなどで出力を引き上げています。

ターボラグの低減にも力が入っており、フェラーリはレスポンスの鋭さにおいて自然吸気に近い感覚を目指したと説明しています。実際、このV8ツインターボは2016年から4年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞しており、業界内での評価は極めて高いものでした。

空力という設計思想

F8トリブートのもうひとつの特徴は、空力設計の徹底です。

488GTB比でダウンフォースが15%向上し、空気抵抗は同等以下に抑えられています。この数字を実現するために、フェラーリはボディ全体の空気の流れを再設計しました。

特に目を引くのが、フロントのS-ダクトです。ボンネット下から吸い込んだ空気をボンネット上面に抜く構造で、もともと488ピスタに採用されていたものです。これによりフロントのダウンフォースを大幅に稼いでいます。リアには新設計のブローン・スポイラーを採用し、エンジンルームからの排熱気流をスポイラー下面に導くことで、可動パーツなしにダウンフォースを発生させています。

テールエンドのデザインも特徴的です。F40を想起させるツインラウンドテールランプが採用されました。これはたんなるオマージュではなく、リアの空力処理と一体化した造形です。デザインと機能が分離していないところに、フェラーリの設計思想がよく表れています。

シャシーと走りの仕立て

車重は1330kg（乾燥重量）。488GTBから40kgの軽量化を達成しています。アルミとカーボンファイバーの使い分けによるもので、特にリアバンパーのカーボン化が効いています。パワーウェイトレシオは1.85kg/cvとなり、0-100km/h加速は2.9秒、0-200km/hは7.8秒。最高速度は340km/hです。

ただ、F8トリブートの真価はこうした直線番長的な数字よりも、コーナリング時の制御にあります。フェラーリ独自の横滑り制御システム「サイドスリップ・コントロール6.1」が搭載されており、ドライバーの意図と車両の挙動をリアルタイムで照合し、トラクションとスタビリティを高次元で両立させます。

このシステムはE-Diff3（電子制御ディファレンシャル）とF1-Trac（トラクションコントロール）を統合制御するもので、要するに「速く走るための電子デバイス」ではなく「速く走りたいドライバーの意図を邪魔しない電子デバイス」です。フェラーリが一貫して追求してきた「人間中心のドライビング」が、このバージョンで相当に洗練されたと評価されています。

時代の節目に立つ意味

F8トリブートが登場した2019年は、フェラーリにとって大きな転換点でした。同年にはSF90ストラダーレが発表されています。

SF90はV8ツインターボに3基の電気モーターを組み合わせたPHEV（プラグインハイブリッド）で、システム出力は1000cv。フェラーリのミッドシップは、ここからハイブリッドの時代に入りました。

つまり、F8トリブートとSF90ストラダーレは同時期に存在しながら、まったく異なる時代を代表しています。

F8は「内燃機関だけで到達できる最高地点」であり、SF90は「電動化によって開かれる次の地平」です。この二台が並んだことで、F8トリブートの「捧げもの」という名前が一層重みを持つことになりました。

後継モデルにあたる296GTBは、2021年に登場しました。

V6ツインターボ＋電気モーターのPHEVで、排気量はダウンサイジングされています。

V8エンジンを積むミッドシップ・ベルリネッタとしてのラインは、F8トリブートで途切れました。

もちろん、V8エンジン自体はSUVのプロサングエなどに搭載されていますが、「V8ミッドシップのベルリネッタ」という形式は、ここで一区切りです。

40年分の回答

F8トリブートは、完全な新規開発車というよりも、488GTBと488ピスタの技術を統合・昇華させたモデルです。

そこに新しさがないかといえば、そうではありません。むしろ「新しいことをやる」のではなく「これまでやってきたことの精度を極限まで上げる」という方向に振り切ったところに、このモデルの意義があります。

308GTBから始まったフェラーリのV8ミッドシップは、世代ごとにターボ化、自然吸気回帰、再ターボ化と変遷してきました。

F8トリブートはその最終回答として、ターボでありながら自然吸気的なレスポンスを追い、電子制御でありながらドライバーの手応えを消さない、という矛盾を高い水準でまとめ上げています。

派手な革新ではなく、積み上げてきたものの完成度で語る車。それがF8トリブートです。

「捧げもの」という名は、過去への敬意であると同時に、ここまで来たという自負の表明でもあったのだと思います。

フェラーリがV8ミッドシップにターボチャージャーを載せた。

それだけ聞けば、2015年当時のファンが身構えたのも無理はありません。

フェラーリにとってターボとは、かつてのF40で途絶えた「過去の手段」であり、同時に「自然吸気こそ正義」という長い時代の裏返しでもあったからです。

488 GTBは、その沈黙を約30年ぶりに破ったモデルでした。

458の後継という重圧

488 GTBの話をするなら、まず先代の458イタリアがどれほど高い評価を得ていたかを押さえておく必要があります。

458は2009年の登場以来、ミッドシップV8フェラーリの到達点とまで言われました。自然吸気4.5リッターV8、570馬力、デュアルクラッチ。走りの切れ味もデザインも、メディアからオーナーまでほぼ満点に近い評価を受けていたモデルです。

つまり488 GTBは、「名作の次」を引き受ける宿命にありました。しかも、ただ後を継ぐだけでなく、パワートレインの根本を変えるという大手術つきで。これは商品企画としてかなりリスクの高い判断です。

なぜターボに戻ったのか

フェラーリがターボに回帰した最大の理由は、欧州の排出ガス規制です。

2010年代半ばに向けてCO2排出量の規制が段階的に厳しくなり、自然吸気の大排気量エンジンで基準をクリアし続けることが現実的に難しくなっていました。

これはフェラーリだけの問題ではなく、ポルシェもマクラーレンもターボやハイブリッドへ舵を切った時代です。

ただ、フェラーリはターボ化を単に規制対応のためでは許しませんでした。

当時のCEOだったアメデオ・フェリーザは、「ターボを使うなら、ターボであることを意識させないレスポンスを実現しなければならない」と明言しています。要するに、ターボラグを許容しない、という開発方針です。

この姿勢は、かつてのF40時代のターボとは明確に違います。

F40のツインターボは暴力的なパワーデリバリーが魅力のひとつでしたが、488 GTBが目指したのはその逆。

自然吸気のようにリニアに回り、それでいてターボの圧倒的なトルクを手に入れる——という、ある意味で矛盾した要求を技術で解くことが開発の核心でした。

3.9リッターV8ツインターボの設計思想

搭載されたエンジンは3902cc V8ツインターボ、型式F154CB。最高出力670馬力、最大トルク760Nm。458イタリアの4.5リッター自然吸気が570馬力・540Nmだったことを考えると、排気量を下げながらパワーもトルクも大幅に上回っています。特にトルクの増加幅は圧倒的で、これがターボ化の最大の恩恵です。

注目すべきは、ツインスクロールターボチャージャーの採用と、エキゾーストマニフォールドの等長設計です。各バンクにひとつずつ配置されたターボは、低回転域からの過給立ち上がりを最優先に設計されています。フェラーリの公式発表では「ターボラグはゼロに近い」とされていますが、実際に多くの自動車メディアが「自然吸気と見紛うレスポンス」と評したのは事実です。

もちろん、完全にNAと同じかと言われれば、高回転域の伸び感や音の抜け方には違いがあります。458の8,000rpm超まで突き抜けるような快感とは質が異なる。ただ、中回転域からの加速の厚みと、コーナー立ち上がりでの押し出し感は、458では得られなかった種類の速さでした。

空力という見えない武器

488 GTBのもうひとつの柱は、空力設計の徹底です。先代458スペチアーレで培った空力技術をベースモデルにフィードバックするという、フェラーリとしてはかなり攻めた判断がなされています。

リアのブローンスポイラー、フロントのダブルスプリッター、アンダーボディの整流設計。これらを組み合わせた結果、325km/h時のダウンフォースは458比で50%増という数字が公表されています。ベースモデルでこの数値というのは、当時のミッドシップスーパーカーとしてはかなり高い水準でした。

デザイン面でも、458のシャープで彫刻的なラインから、より面で空気を制御するような造形に変わっています。リア周りのエアアウトレットの処理や、サイドのエアインテークの形状は、見た目の印象以上に空力的な意味を持っていました。

サイドスリップコントロールの進化

シャシー制御の面では、SSC2（サイドスリップコントロール2）の搭載が大きなトピックです。これは車両の横滑り角をリアルタイムで監視し、E-Diff3（電子制御ディファレンシャル）とF1-Trac（トラクションコントロール）を統合制御するシステムです。

噛み砕いて言えば、「ドライバーがどこまで攻めているかをクルマ側が理解して、限界付近でも破綻しないように介入する」という仕組みです。458にも初代SSCは搭載されていましたが、488 GTBではターボ化によって増大したトルクを安全に路面へ伝えるために、制御の精度と介入速度が大幅に引き上げられました。

これは単なる安全装備ではありません。サーキットで限界域を使うときにも、電子制御がドライバーの意図を汲んで動くことで、「速く走れる人はより速く、慣れていない人でも恐怖なく走れる」という幅の広さを生んでいます。670馬力のミッドシップを多くの人が楽しめるものにする、という点で、このシステムの貢献は大きかったはずです。

フィオラノ1分23秒と競合の構図

488 GTBのフィオラノサーキットでのラップタイムは1分23秒0。これは458イタリアより2秒速く、先代のスペシャルモデルである458スペチアーレとほぼ同等という驚異的な数字です。ベースモデルが先代のスペシャルに並ぶ——これがターボ化とシャシー進化の合わせ技で実現されたことの意味は大きいです。

競合を見ると、同時期のマクラーレン650Sやランボルギーニ・ウラカンが直接のライバルでした。特にマクラーレンは650Sですでにツインターボを採用しており、パワーウェイトレシオや動力性能では非常に拮抗した関係にありました。ただ、488 GTBはフェラーリというブランドの文脈——つまり「V8ミッドシップの正統」という系譜の重みを背負っている点で、単なるスペック競争とは違う土俵にいたとも言えます。

ターボ時代の扉を開けた意味

488 GTBは2015年のジュネーブモーターショーで発表され、2019年にF8トリブートへバトンを渡すまでの約4年間、フェラーリのV8ミッドシップの主力を担いました。その間にピスタ（Pista）というサーキット寄りの派生モデルも生まれ、488の基本設計がいかにポテンシャルを持っていたかを証明しています。

後継のF8トリブートは488のエンジンをさらに熟成させた形で登場し、その次のSF90ストラダーレではV8ターボにプラグインハイブリッドを組み合わせるところまで進みました。つまり488 GTBは、フェラーリがターボを再び受け入れ、さらにその先の電動化へ進むための、最初の一歩だったわけです。

「ターボのフェラーリなんて」という声は、発表当初には確かにありました。でも488 GTBが実際に走り出してみると、その懸念の多くは杞憂だったと認めざるを得なかった人が大半だったはずです。

自然吸気への郷愁は否定しません。実際私もNAが大好きです。

ただ、規制という現実の中で「フェラーリらしさとは何か」を再定義し、エンジニアリングで答えを出したという点で、488 GTBはただの過渡期のモデルではなく、ターボ時代のフェラーリを肯定させた最初の一台でした。