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2.0 ℓ化で「シビックType R」は次章へ

2001年10月、シビック Type Rは2代目EP3へ進化。

生産拠点は英国スウィンドン、排気量は2.0 ℓへ拡大、そしてシャシーは7代目シビックの新プラットフォーム、「グローバル化と高性能をどう両立させるか」が命題でした。

結果としてシビック二台目のTypeRは、日本仕様215 ps、欧州仕様200 psという二面性を持つことで日の目を浴びることとなります。

「EK9超え」を掲げた開発ストーリー

EK9が示した「軽量×高回転NA」は傑作でしたが、次期モデルの企画が動き出した1998年、欧州では排ガス規制EURO 3と衝突安全強化が迫っていました。

開発責任者・黒田博史氏は「世界中で売れるType Rを作る」ため、ボディ拡大とKシリーズ2.0 ℓ i-VTECの採用を決断。

ところが、この時代の車がほとんどそうだったように、EP3も例外なく規制由来の重量増が大きなネックとなります。

それでもホンダは日本仕様1,170 kg、ユーロ仕様1,204 kgとし、「出荷国ごとに最適仕様を造り分ける」ことで、重量増を最小限に抑えています。

K20AとK20A2。二枚看板のエンジン

実はこのK20A、EP3に搭載されているものだけでも二種類存在します。

はじめに無印のK20A。こちらは日本仕様車に搭載されていたもので、215 ps/8,000 rpm・20.6 kg m/7,000 rpm。

ハイカム高リフト、11.5:1高圧縮、クロモリ軽量フライホイールが採用されています。

そしてさらに驚きなことに、日本仕様のEP3はエンジン本体のみ栃木製、完成車は英国生産という複雑な工程で組み上げられています。

そしてユーロ仕様がK20A2。200 ps/7,400 rpm・19.0 kg m/5,900 rpmで吸排気・ECUを扱いやすく振り、カタログ燃費も重視…

という説明ですが、皆様お気づきの通りEP3においても日本仕様が非常に人気があります。逆輸入車を買うときはお気をつけて…（タマもほぼありませんが）

シャシーの刷新。苦肉のストラット化

フロントはコストとパッケージ効率からダブルウィッシュボーンを捨てマクファーソンストラットとなります。

当時のType Rファンは落胆しましたが、開発陣は「剛性を上げ、ロールセンターを最適化すれば十分戦える」と主張します。

実際、日本仕様は専用20 mm太スタビとクイックレシオEPS、ヘリカルLSDを標準装備し、純正状態での鼻の入りは「EK9以上」と評価されることもあります。

一方ユーロ仕様は全車LSDレス。街乗りフレンドリーとしてここでもキャラ分けが徹底されています。 

EP3のレース事情。ワンメイクから耐久まで

2002年、シビック Type Rユーロカップが開幕。

均一な200 ps仕様で争うレースはドライバー育成の登竜門となり、2シーズン目には参戦枠が即日完売したそうです。

日本でもスーパー耐久ST4クラスにJDM EP3が投入され、富士1000 kmでクラス連勝。重量級FRを抑えるシーンも多く、メディアは「FF最速の看板は健在」と報じました。 

EP3が残したDNA

EP3が後世に託した三つのDNAは、まず最も大きな点ではK20Aという、2.0ℓ高回転NA路線のエンジンでしょう。K20Aの成功は後継モデルのFD2（K20A）や、ターボ化されたFK8・FL5のK20Cへと受け継がれ、後年のシビックType Rの性能基盤を築くこととなります。

次にグローバルType R戦略。国別チューニングを施したEP3は、後の欧州向けFN2や北米向けFL5など、多彩なバリエーション展開の原型となりました。

そして最後はストラットサスペンション。後輪方向を剛体化する思想はやがてマルチリンクへと発展し、今も現行モデルのハンドリング精度を支えています。

「世界標準」を掲げたターニングポイント

EP3は、EK9の純血主義を引き継ぎながら、2.0 ℓ化と世界展開でType Rをホンダ党の専売特許から全世界の走り好き全員の共通語へ押し上げました。

高回転VTECサウンドが8,000 rpmで頂点を迎え、6速クロスで息つく暇なく加速する…

その体験は、プラットフォームが変われど「赤バッジに宿る魂」そのものです。次章では、このK20Aの完成度をさらに高め、国内専売で速さを突き詰めた、FD2へと物語は続きます。

遂に「Type R」がシビックに降臨

1997年8月22日、ホンダは6代目シビック（EK型）のマイナーチェンジに合わせて初代シビック Type R EK9が追加しました。

NSX-R、インテグラ Type Rで育んだRの称号を、さらに身近なハッチバックへ落とし込みます。

白いボディに赤いHマーク、185 psを誇るB16Bと1 t強の軽量シャシー…

発売と同時に「テンロクNA最速」「世界最速FF」とメディアが大騒ぎし、若者はこぞって販売店に列を作りました。

シビック初Type R開発ストーリー

1995年にデビューしたインテグラ Type Rの成功を横目に、シビック開発陣は「走り好きがシビックにも赤バッジを求めている」と確信。

6代目シビックを手掛けた黒田博史LPLらは、マイナーチェンジ枠での追加を上層部に直談判し、年末にゴーサインを獲得します。

コンセプトは「日常も使えるリアルFFレーサーを200万円以下で」。コストと性能の綱渡りを強いられたが、「若いホンダ党が買えなきゃ意味がない」と開発陣は語っています。 

テンロクNAの頂点「B16B」

心臓部B16BはB16A系をベースに、ハンドポート研磨・高圧縮ピストン・高リフトカム・各部フリクション低減を施し、185 ps／8,200 rpm・16.3 kgm／7,500 rpmを実現。

リッターあたり115 psは当時の量産NA世界最高水準で、レッドゾーンは8,400 rpm。組み立ては熟練工が手仕上げでクリアランスを合わせ、専用ECUがハイカム切替5,800 rpmを叩き出す。

回せば吠え、伸びはターボ級というキャラクターは、以降のType Rが守り続ける金字塔となります。

「薄くて硬い」理想のボディ

EK9のボディはノーマルEKにスポット溶接打ち増し＆シーム溶接を追加し、局部剛性を大幅アップされました。

また、制振材・アンダーコートを剥ぎ、鉄板をより薄い高張力鋼に置換して1,040 kg（標準装備車）を達成しました。

装備もストイックで、手巻きウインドウや簡素な内装、チタンシフトノブ、レカロ・モモ製品を除けば快適装備は最小限。

これに5速クロスMTとヘリカルLSDが噛み合い、軽くて固い箱にハイカムNAというType Rの方程式が完成しました。 

サーキットが証明した「伝説」

発売翌年からワンメイクのシビックレースがEK9にスイッチします。

鈴鹿クラブマン（FFチャレンジ）、もてぎロードスターカップ系など、他の1600ccが記録していたレコードは次々塗り替えられ、同じEK9どうしでしか勝負が決まらないという事態となります。

市販車テストでも筑波1分6秒台を記録し、当時の2 Lターボ勢と互角以上に渡り合います。

かの土屋圭市氏も試乗後に「NAテンロクがここまでやれるとは」と絶賛し、ホットハッチのベンチマークを塗り替えたのです。 

ストリートを席巻した三つの魅力

ストリートで熱狂を呼んだ三つの魅力を紹介します。

まず超高回転VTECサウンド。5,800 rpmでカムが切り替わる刹那、炸裂するような音が耳に残り、まるで“合法ドラッグ”のような中毒性を生みます。

次に軽快な操作系。薄板ボディとクイックステアのおかげで峠の切り返しはカートさながらに軽く、ドライバーの入力に即座に応えます。

そして、現代ではこのメリットは見る影もありませんが、199万8,000円という衝撃の価格設定でしょう。ライバルのターボ車より安く、しかも速いという事実が当時の若者たちの助けとなりました。 

後世に受け継がれたDNA

B16Bが鍛えた高剛性バルブトレインは、FD2型K20Aで8,400 rpmまで続きます。

現行FL5型K20C1はターボ化の事情で7,000 rpmに抑えられるものの、部品強度や軽量バルブまわりの思想自体はこの系譜が土台になっています。

ワンメイクレースで鍛えられた EK9 の実戦ノウハウは EP3 以降のサーキット仕様に色濃く反映され、足まわりやギア比に至るまで走るための標準装備を当たり前のものにしました。

そして、遮音材を削り薄型ガラスを奢った軽量化への執念は、現行 FL5 でアルミ＆FRPパネルへと進化しています。

この三つのDNAは世代を超えて脈々と磨かれ、ホンダ Type Rを単なる高性能車ではなく、「走る歓び」を極める存在へと昇華させています。

「操る歓び」の純血種

EK9は「走る・曲がる・止まる」を研ぎ澄ませ、公道とサーキットを地続きにした最初のコンパクトFFレーサーと言えます。

ハイカム突入で景色がワープし、軽いボディが意のままに向きを変える…その快感は後のType Rでもある程度味わえるかしれませんが、EK9は「余計なものが何もない」ぶんだけ生々しい。

最初の赤バッジとなるEK9。令和のこの時代に手に入れられた幸運な人は、ぜひとも回して、操って、VTECで世界が変わる瞬間をぜひ味わってほしい。

スポーツシビックEG6の衝撃

1991年秋、5代目へバトンを渡したシビックは「スポーツシビック」を名乗り、トップグレードにSiR-II（EG6）を設定しました。

テンロクNAで170 psを達成するB16A改良型、ホイールベース延長と熟成ダブルウィッシュボーンの組み合わせ。それらが放った刺激は、EF9が撒いたVTEC旋風をさらに拡大し、「テンロク最速＝シビック」という神話を決定づけた。 

バブル崩壊でも走りは止めない___

開発が動き出した1989年、バブル景気末期の日本です。

コスト削減の空気が漂い始めていましたが、ホンダの研究陣は「小さくても本気で楽しいクルマを続ける」と宣言します。

EF9で培った高回転NA＋軽量路線を洗練しつつ、日常性能と室内スペースも拡大するオールラウンダーを狙い、

シャシーの骨格を一新し、ホイールベースを70 mm延長。結果、直進安定性と後席空間の両立に成功します。 

後期型B16A「170 psのNAテンロク」

改良版B16Aは圧縮比10.4、許容回転8,200 rpm。

吸排気ポート形状を見直し、ECUをOBD-Ⅰ化することで170 ps/7,800 rpm・16.0 kgm/7,300 rpm（JIS）を捻り出します。

馬力こそEF9比＋10 psですが、高回転域のトルク盛り上がりは別物。

公称0-100 km/h 7秒台前半、パワーウエイトレシオ6.4 kg/ps。このスペックは当時の国産NAでは異例の数値でした。

長脚ホイールベースと改良ダブルウィッシュボーン

EG型のホイールベースは2,570 mm。延長と同時に前後サブフレーム剛性を強化し、ストローク不足を指摘されたEF9の足をリセッティングします。

スプリング長を確保したことで路面追従性が向上し、峠の段差でのインリフト現象を大幅に低減しました。

標準で4輪ディスク、ABS、またオプションでヘリカルLSD…

まさに「吊るしでサーキット」が現実味を帯びるスペック でした。

モータースポーツでの圧勝劇（JTCCグループA）

1992年JTCディビジョン3第4戦からEG6が実戦投入。

出光MOTION無限シビックとJACCSシビックがシーズン14戦中10勝という支配的強さを見せ、以降1993年までホンダがメーカータイトルを独占します。

EF9時代から続く「シビック同士でしか争えない」という光景は、EG6でさらに顕著になり、FF最速の看板を確固たるものにしました。 

街を席巻したテンロク最速神話

カタログに踊る「0-400 m 15秒フラット」。

実際のストリートでもハイカムが切り替わる5,800 rpmを境に別次元の加速を見せ、AE101系4A-G勢やランサー1600GSRを一蹴できる性能でした。

峠では長脚ホイールベースの安定感と軽さが武器となり、当時の走り屋たちは「EG6に追いつけなければ修行不足」と語りました。

レースさながらのドンガラ仕様が増殖し、深夜の環状・湾岸はVTECサウンドで溢れることとなります。 

官能と実用が同居する万能ハッチ

EF9が蒔いた高回転NAの種は、EG6で開花し万能のテンロクという評価を得ました。

街乗りで扱いやすく、踏めば8,000 rpmで咲くVTECの快音、そしてリアシートを倒せば大きな荷室…

官能と実用の二兎を追い、二兎とも掴んだ稀有なハッチバックとなりました。

そのDNAは赤バッジを冠するEK9 Type Rへ、さらに現行シビックへと受け継がれ、今なお「走りの基準」の一つとして輝き続けています。

Type RのDNAを遡る

「赤バッジに宿る狂気は、どこから始まったのか？」

CIVIC Type Rという大看板の源流を探ると、必ず行き当たるのが1989年登場のグランドシビック SiR（EF9）です。

量産車として世界で初めてリッター100 psを達成したDOHC VTEC B16A、1 tを切る軽量ボディ、そして四輪ダブルウィッシュボーン――

この三位一体がホットハッチを国産車の常識に押し上げ、後続のType R群に揺るぎない設計哲学を授けることになります。

F1全盛と「新しいシビック」――開発着手の背景

1988年、ホンダはF1で年間15戦15勝という黄金期を迎えていました。

一方、市販車では排ガス規制と燃費競争でパフォーマンスが頭打ちになりつつあった。

「レーシングスピリットを市販車に取り戻せ」。そう語ったのが当時の本田技研研究所社長・川本信彦氏です。

F1直系テクノロジーをコンパクトカーに移植する――その旗印の下、4代目CIVICをベースにしたSiRプロジェクトがスタートします。

「どうせやるならリッター100馬力」

最初のVTEC試作機は140 psが目標でした。しかし、川本氏の一喝「どうせやるなら100馬力／ℓにしろよ」で開発陣の挑戦が始まります。

カムプロフィールを高速用・低速用で切り替える可変バルブ機構を磨き、許容回転数を8,000 rpmに引き上げ、最終的に160 ps/7,600 rpm・15.5 kgm/7,000 rpmを実現。

新里智則氏（当時パワートレイン主任）は「F1を公道で鳴かせるつもりだった」と回想しています。

「ヒラリ感」を追い求めて

4輪ダブルウィッシュボーンは、高価でもストロークしながらキャンバーを立てるというレースを見据えた攻めのレイアウト。

徹底した高張力鋼の部分使用で車重990 kgを達成し、パワーウエイトレシオ6.1 kg/psを誇りました。

開発ドライバーは「切った瞬間ノーズが吸い付く」と表現し、社内テストでは先代ワンダーシビック比で筑波1秒短縮を記録。

ブレーキは4輪ディスク、オプションLSDまで用意され、峠もサーキットも即戦えるクルマを目指しました。

当時の街とサーキットを席巻

発売当時、ホンダはテレビCMでB16Aのレッドゾーンに合わせて心拍計を振り切らせ、「Mind Blowing Civic」というコピーを掲下ていました。

若者は「6,000 rpmで人格が変わるクルマ」と呼び、深夜の大阪環状、峠ではVTECの切り替え音が毎晩聞こえてきます。今では考えられないですが…

峠では低速トルク不足をシフトワークでねじ伏せる腕試し文化が生まれ、ホンダの販促担当は「シビックがクルマよりドライバーを鍛える」と胸を張った。

最速の「出光MOTION無限シビック」

1990年、EF9はグループA全日本ツーリングカー選手権Div.3に投入。

車重800 kg／出力180 psへ仕立てた出光MOTION無限シビックはシーズン18戦15勝、ホンダに4年連続メーカータイトルをもたらします。

リア駆動勢を抑えて周回遅れにするレースもあり、海外メディアはWorld’s Fastest FFと絶賛しました。

市販車ファンの熱狂はさらに高まり、SiRの新車受注は想定を30％超過したといいます。

SiRがType Rに残した三つのDNA

そんなSiRは後年のType Rに重要な思想をいくつも残します。

まずは高回転NA主義。B16Aが拓いた回してパワーを取る思想は、B16B（EK9）、K20A（FD2）はもちろん、現行K20Cについても不変です。

メガーヌをはじめとする欧州FFと比較しても、Type Rは高回転で威力を発揮する特性を持っているのは、このDNAを引き継いだ結果なのです。

そして、徹底した軽量化。SiRの樹脂インナー＆薄板思想は、EK9でのシーム溶接・軽量ガラス、FK8のアルミボンネットへと発展します。

最後にサーキット直結開発。外装より機能優先という割り切りは、カップカー直系の空力パーツや専用足回りに連綿と受け継がれています。

そして“赤バッジ”へ――直系子孫EK9

EF9から8年後、初代CIVIC Type R（EK9）が登場する。型式末尾「9」はSiRへのリスペクトであり、エンジニアは「EF9で得た歓びを、さらに鋭く濃く」と語った。B16Bは185 psを発揮し、車重は1,070 kg。EF9が切り拓いた設計思想は、赤バッジというブランドとして結実することとなります。

おわりに――“回せば世界が変わる”精神

グランドシビック SiRは、ホンダが市販車でもレーシングスピリットを貫けることを証明した大事な一台です。

エンジンが6,000 rpmを超えた瞬間、風景がワープする――その感覚こそが今日のType Rまで続くホンダの原点であり、「操る歓び」の象徴なのです。

今なおEF9のステアリングを握るオーナーが口を揃えて言います。「このクルマは、回さなきゃ始まらない」。30年以上前に刻まれた熱狂は、令和の今も色褪せず、脈々と受け継がれているのです。