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「デートカー」という言葉に、少しバカにしたニュアンスを感じる人は多いかもしれません。

でも1987年に登場した3代目プレリュードは、その称号を背負いながら、世界初の量産4WS（四輪操舵）を市販車に載せてきた車です。

見た目で売れた車が、なぜそこまで技術に踏み込んだのか。この世代のプレリュードには、バブル期のホンダが持っていた独特の野心が詰まっています。

バブルの空気と、プレリュードの立ち位置

3代目プレリュード（BA4/BA5型、後期追加のBA7型）が世に出たのは1987年4月。日本経済はまさにバブルの上昇気流のまっただ中で、若者がクルマに求めるものは「速さ」だけではなく、「スタイル」と「先進性」の両方でした。プレリュードはその空気を完璧に読み取った1台です。

初代・2代目で築いた「ホンダのスペシャルティクーペ」という立ち位置を、この3代目は一気に押し上げました。2代目（AB/BA1型）がリトラクタブルヘッドライトの低いノーズで人気を博していたところに、3代目はさらに低く、さらにワイドに、そしてさらに洗練されたデザインで登場します。全高はわずか1,295mm。当時の日本車としては異例の低さで、これは「低いことが正義」だった時代の価値観をストレートに反映しています。

競合はシルビア（S13）、セリカ（ST160系からST180系へ移行する時期）といったスペシャルティクーペ群。ただ、プレリュードが他と違ったのは、FFでありながらスポーツ性を追求し、しかもそこに世界初の技術を惜しげもなく投入してきた点です。

4WSという賭け

3代目プレリュードを語るうえで、4WS（機械式四輪操舵）は絶対に外せません。ホンダはこの車で、世界で初めて量産車に舵角応動型の4WSを搭載しました。正式名称は「ホンダ・4WS」。前輪の操舵角に応じて後輪も同位相・逆位相に転舵する、純粋に機械式のシステムです。

仕組みを簡単に言えば、低速域ではハンドルを大きく切ると後輪が前輪と逆方向に切れて小回りが利き、高速域ではハンドルを小さく切ると後輪が前輪と同じ方向に切れて安定性が増す、というものです。電子制御ではなく、ステアリングギアボックスからの機械的なリンケージで後輪を動かしていたのが当時としては画期的でした。

なぜホンダがこの技術をプレリュードに載せたのか。ひとつには、FFスペシャルティクーペという商品の弱点を技術で克服しようとした意図があります。FFは構造上、フロントヘビーになりやすく、高速コーナリングではアンダーステア（前輪が外に逃げる傾向）が出やすい。4WSはその弱点を補い、FF車でありながら旋回性能を高める手段として合理的でした。

もうひとつは、当時のホンダが持っていた「技術で驚かせたい」という企業体質です。F1で連勝を重ねていた時代のホンダにとって、市販車に世界初の技術を載せることは、ブランドの説得力を高める最良の方法でした。プレリュードはその発信装置として最適だったわけです。

エンジンと走りの中身

搭載エンジンは、主にB20A型の2.0L直列4気筒。グレードによってキャブレター仕様（BA4型、110ps）とPGM-FI（電子制御燃料噴射）仕様（BA5型、145ps）に分かれます。上級グレードのSiやSi 4WSに載るPGM-FI仕様のB20A型は、DOHC16バルブで最高出力145ps。リッターあたり72.5psは、当時のNAエンジンとしてはなかなかの水準です。

1989年のマイナーチェンジでは、Si系のエンジンが改良されて最高出力が150psに引き上げられました。さらに注目すべきは、後期型で追加されたBA7型の存在です。BA7にはB21A型の2.1Lエンジンが搭載され、排気量アップによってトルク特性が改善されています。これは北米市場を意識した展開でもありましたが、国内でも「Si VTEC」としてラインナップされ、後のVTEC時代を予感させる布石になりました。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン、リアもダブルウィッシュボーン。当時のホンダが全車種に展開しつつあった4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを、プレリュードでも惜しみなく採用しています。この足回りの質の高さは、FF車とは思えないコーナリングの素直さにつながっていました。

ただし、4WSについては評価が割れたのも事実です。高速レーンチェンジでの安定感は確かに印象的でしたが、低速での逆位相転舵に慣れないドライバーからは「動きが唐突に感じる」という声もありました。技術としては正しいのに、人間の感覚との擦り合わせが完全ではなかった。この経験は、次世代の4代目プレリュード（BB1/BB4型）で電子制御式に進化する際の重要な教訓になっています。

デザインという武器

3代目プレリュードの商品力を語るとき、走りの話だけでは片手落ちです。この車が圧倒的に売れた最大の理由は、やはりデザインでした。

ロー＆ワイドなプロポーション、フラッシュサーフェス化されたボディ、リトラクタブルヘッドライト。2代目で確立された「低くてカッコいいホンダクーペ」の文法を、3代目はさらに洗練させています。特にサイドビューのウェッジシェイプは、当時の日本車デザインの中でも群を抜いて美しいと評価されました。

インテリアも凝っています。運転席まわりのデザインは、コクピット感を強調しつつも上質さを両立。当時としては珍しいデジタルメーターの採用や、助手席側まで回り込むダッシュボードのデザインなど、「乗る人を特別な気分にさせる」ことへの執着が随所に見えます。

この「見た目の良さ」と「中身の先進性」の組み合わせが、バブル期の若者に刺さりました。月販1万台を超えるヒットを記録し、プレリュードはホンダの中でもアコードに次ぐ重要な収益源になっています。デートカーと呼ばれたことを揶揄する向きもありますが、あの時代に若い層を大量にホンダに引き込んだ功績は、冷静に見れば非常に大きいものです。

系譜の中での意味

3代目プレリュードが残したものは、販売台数だけではありません。この世代で実用化された4WSは、ホンダにとって四輪操舵技術の原点になりました。4代目では電子制御化され、さらに洗練された形で継承されています。そして現在、ホンダが電動化時代に向けて再び四輪操舵に注目していることを考えると、BA4/BA5世代の挑戦は決して一過性のものではなかったと言えます。

また、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションによるFF車の走りの質の追求は、同時期のアコード（CA型）やシビック（EF型）とも共鳴するホンダ全体の設計思想でした。プレリュードはその旗艦的な役割を担い、「FFでもここまで走れる」という証明をスペシャルティクーペの形で世に示したわけです。

一方で、この世代の成功があまりに大きかったことが、次の4代目に過大な期待をかける原因にもなりました。4代目BB1/BB4型は技術的にはさらに進化しましたが、バブル崩壊後の市場環境の変化もあり、3代目ほどの商業的成功は収められていません。つまり3代目は、プレリュードというモデルの頂点であると同時に、スペシャルティクーペ市場そのものの頂点でもあったのです。

技術と色気の両立した遺産

3代目プレリュードを一言で表すなら、「色気のある技術実験車」でしょう。世界初の4WSを載せ、4輪ダブルウィッシュボーンで足回りを固め、DOHCエンジンで走りを担保する。それでいて、見た目は文句なしにカッコいい。技術と商品性を高い次元で両立させた、バブル期ホンダの理想形のような車です。

デートカーという呼び名は、ある意味ではこの車の本質を矮小化しています。確かにデートに使われたでしょう。でもその裏側には、FFの限界を技術で押し広げようとしたエンジニアの意地と、世界初を市販車に載せるというホンダの企業としての覚悟がありました。見た目だけの車なら、わざわざ4WSなんて開発しません。

BA4/BA5/BA7型プレリュードは、あの時代の空気を吸って生まれた車です。ただ、その中身は時代に流されたのではなく、時代を利用して技術を世に問うた車でした。そこがこの世代のプレリュードの、いちばん面白いところだと思います。

ホンダという会社は、長いあいだ「実用」と「技術」の会社でした。シビック、アコード、ライフ。

どれも真面目で、合理的で、道具として優秀。

けれど1970年代後半、ホンダはひとつの問いに直面します。「技術だけで、人はクルマに惚れるのか？」。

その答えとして生まれたのが、1978年登場の初代プレリュード、SN型です。

ホンダに「スペシャルティ」がなかった時代

1970年代のホンダは、まだ四輪メーカーとしての歴史が浅い会社でした。軽自動車のN360で市場に食い込み、シビックで世界に名を売り、アコードで北米市場を切り拓いた。けれどそのラインナップは、どこまでいっても「暮らしの道具」の域を出ていなかったんです。

同じ時代、トヨタにはセリカがあり、日産にはシルビアがありました。いわゆるスペシャルティカー、つまり「実用性よりも雰囲気やスタイルで選ばれるクーペ」という市場が、1970年代の日本では確実に育っていた。ホンダにはそれがなかった。技術屋としての信頼は得ていたけれど、「カッコいいから欲しい」と言わせるクルマがなかったわけです。

アコードの上に載せた「もうひとつの意味」

初代プレリュードの開発は、アコードのプラットフォームを活用する形で進められました。型式はSN型。エンジンはアコードと共通のEK型1.8L直列4気筒SOHCで、出力は90馬力。スペックだけを見れば、特別に速い車ではありません。

ただ、このクルマの本質はスペックにはありません。ホンダが初めて「スタイルで選ばれること」を設計の中心に据えた、という事実にあります。低く構えたノーズ、リトラクタブルヘッドライト、ロングノーズ・ショートデッキのプロポーション。当時のホンダ車にはなかった色気が、このクルマには意図的に込められていました。

リトラクタブルヘッドライトは、日本車としてはかなり早い採用例です。これは空力的な合理性もありますが、それ以上に「見た目のインパクト」として効いていた。ホンダが機能だけでなく、情緒的な魅力を設計要素として真正面から扱った最初の証拠と言っていいでしょう。

走りよりも「佇まい」で勝負した理由

SN型プレリュードの走行性能は、正直に言えば突出したものではありませんでした。1.8LのSOHCエンジンに、トランスミッションは5速MTまたはホンダマチック（2速AT）。車重は約1,000kg前後で、軽快さはあったものの、スポーツカーと呼ぶには少し穏やかです。

でも、それはおそらく意図的な選択でした。ホンダがこのクルマで狙ったのは、セリカやシルビアのような「走りのクーペ」ではなく、もう少し大人びた、パーソナルクーペとしてのポジションです。デートカーという言葉が定着するのはもう少し先ですが、SN型はその原型に近い空気をすでに持っていました。

インテリアにも、その意図は表れています。当時としては上質な仕立てで、運転席まわりの造形にも「見せる」意識がある。実用車の延長ではなく、「この車に乗っている自分」を演出するための空間設計が、SN型にはすでに存在していたんです。

北米市場という隠れた主戦場

SN型プレリュードを語るうえで見落とせないのが、北米市場の存在です。1970年代後半のホンダは、アコードの成功によって北米での地盤を急速に固めていた時期でした。プレリュードは、その北米市場で「ホンダにもスタイリッシュなクーペがある」と示すための戦略的な一手でもあったんです。

実際、北米ではアコードのユーザー層よりやや若い、あるいはライフスタイル志向の強い層にプレリュードは受け入れられました。日本国内だけを見ると販売台数は控えめでしたが、北米での評価がこのモデルの存続を支え、後の2代目・3代目へとつながる道を開いたと言えます。

「速さ」ではなく「在り方」を提示した初代

SN型プレリュードは、1982年に2代目（AB/BA型）へバトンを渡します。2代目以降、プレリュードは世界初の4WS（四輪操舵）を搭載するなど、技術的なトピックで語られることが増えていきます。けれど、初代が果たした役割はそれとは少し違います。

初代がやったのは、「ホンダにもこういうクルマが作れる」という宣言です。技術で勝つのではなく、存在の仕方そのもので市場にメッセージを送った。それまで実用車メーカーとして見られていたホンダが、「感性に訴えるクルマ」を自分たちの手で形にできると証明した。それがSN型の最大の功績です。

プレリュードという名前は「前奏曲」を意味します。初代SN型は、まさにその名の通り、ホンダのスペシャルティカーの歴史における序曲でした。派手なスペックはなくとも、この一台がなければ、後のプレリュード神話も、ホンダのデートカー文化も、おそらく存在しなかった。静かに、しかし確実に、ホンダの四輪史に新しい回路を開いた車です。

「デートカー」という言葉を聞いて、真っ先にこのクルマを思い浮かべる人は少なくないでしょう。

1982年に登場した2代目ホンダ・プレリュード、型式AB/BA1。ただ、この車をただの「モテるためのクルマ」として片づけてしまうのは、かなりもったいない話です。中身を見ていくと、ホンダがこの1台にどれだけの技術的野心を詰め込んでいたかがわかります。

初代の課題を超えるために

2代目プレリュードを語るには、まず初代の立ち位置を押さえておく必要があります。初代プレリュードは1978年、ホンダの新販売チャンネル「ベルノ店」の発足と同時に専売モデルとして登場しました。シビック、アコードに続くホンダ第3のモデルであり、日本車初の電動サンルーフを標準装備した意欲作です。

ただ、初代にはひとつ弱点がありました。パワートレーンをアコードから譲り受けていたため、「アコードのクーペ版」と見られがちだったのです。サスペンションやブレーキは専用設計で、海外では走りの評価も高かったのですが、エンジンが流用であるという指摘は開発陣にとって悔しいものだったようです。

実際、初代は約4年間で累計約31万3,000台を生産したものの、そのうち約8割が海外向けでした。国内での存在感は正直、薄かった。2代目はこの状況を変えなければならなかったわけです。

低さへの執念が生んだ構造

1982年11月26日、「FFスーパーボルテージ」というキャッチコピーとともに2代目プレリュードが登場します。CMのBGMにはラヴェルのボレロが使われました。まず目を引くのは、その異様なまでに低いシルエットです。全高はわずか1,295mm。リトラクタブルヘッドライトを採用し、先代よりボンネットを80〜100mmも下げています。

この低さを実現した立役者が、フロントのダブルウィッシュボーン式サスペンションです。FF車、つまり横置きエンジンの前輪駆動車にダブルウィッシュボーンを組み込むのは、当時としてはかなり異例でした。横置きエンジンがあるとアッパーアームを長く取れないという物理的な制約があるからです。

ホンダの解決策はユニークでした。通常タイヤの下方にあるアッパーアームを、あえてタイヤの上方に配置したのです。これによってロアアームとの間隔を大きく取り、スペース効率を確保しつつ、コーナリング時のアッパーアームへの負担も軽減しました。低いボンネットのためにストラットが使えない、でもダブルウィッシュボーンも普通には入らない。その制約を逆手に取った設計思想は、のちにホンダの足回りの代名詞となるダブルウィッシュボーンの原点とも言えるものです。

先端技術の見本市

2代目プレリュードに投入された新技術は、サスペンションだけではありません。グレード構成は上からXX、XZ、受注生産のXCという3本立てで、XXとXZには日本初の4輪アンチロックブレーキ（4W A.L.B.）がオプション設定されました。XXにはさらに、カラーフィルター式液晶デジタルメーターもオプションで用意されています。

トランスミッションは5速MTとロックアップ機構付き4速AT「ホンダマチック」の2種類。ホンダ車として初めて180km/hの速度リミッターが搭載されたのもこのモデルです。

搭載エンジンは1.8L直列4気筒SOHCのES型。1気筒あたり吸気2・排気1の計12バルブという独特な構成で、2連装CVキャブレターとの組み合わせで5速MT車が125ps、4速AT車が120psを発揮しました。この12バルブ構成は、2つの吸気バルブの開弁時期をずらすことでスワール効果と急速燃焼を実現するもので、のちのVTECの萌芽とも言える発想が含まれていました。

B20A搭載の2.0Si──BA1の意味

2代目プレリュードの物語には、重要な「第二幕」があります。1985年6月、2.0L直列4気筒DOHCのB20A型エンジンを搭載した新グレード「2.0Si」が追加されたのです。型式はBA1。ここが少しややこしいポイントで、BA型という型式は本来1987年登場の3代目プレリュード全般を指すのですが、2代目のこのグレードだけが先行してBA1を名乗っています。

B20A型は3代目アコード譲りの2L DOHC 16バルブユニットで、PGM-FI（電子制御燃料噴射）を採用。5速MT車・4速AT車ともに160ps/19.0kgmという、当時のFFスペシャルティカーとしてはかなりのハイスペックを叩き出しました。2.0Siのボンネット左側にはパワーバルジが設けられていますが、これは大きくなったDOHCエンジンが元のボンネットに収まりきらなかったためです。

このB20A型エンジンの開発思想は、のちの3代目プレリュードの開発記録からも読み取れます。開発責任者は「過給に頼らず、2L自然吸気の枠の中で最大級の出力と使いやすさを両立する」ことにこだわったとされています。エンジンを後方に18度傾けて搭載し、クランクシャフトの位置を従来の1.8Lエンジンより33mm下げることで、低重心化と低ボンネットの両立を図りました。

なぜ「デートカー」になったのか

ここまで技術的な話を並べてきましたが、世間がこのクルマに付けたあだ名は「デートカー」でした。横幅が広く車高が低い、当時の日本車離れしたスタイリングが女性にも好評で、運転席側から助手席のリクライニングを操作できるという装備も話題を呼びました。

1982年という時代を思い出してください。バブルはまだ来ていませんが、その前夜の空気が漂い始めていた頃です。クルマはモテのための必須アイテムであり、若者たちはオヤジ臭いセダンよりカッコいいクーペを求めていました。リトラクタブルライトを閉じたときの、のっぺりと低いノーズ。ブラックアウトされたフロントマスク。この佇まいが、時代の気分にぴたりとはまったのです。

ただ、皮肉なことに、ホンダが本当に誇りたかったのはデザインだけではなく、その下に隠された技術の塊だったはずです。FF用ダブルウィッシュボーン、日本初の4輪ABS、12バルブの独自エンジン。先進メカニズムよりもスタイルが評価されたことについて、当時の記事でも「皮肉」と表現されています。

累計60万台、そして3代目へ

2代目プレリュードは1987年の生産終了までに約16万6,910台が国内で生産されました。海外を含めた累計では60万台を超えたとされ、FFスペシャルティカーとして異例の大ヒットを記録しています。

そして1987年4月、3代目プレリュード（BA4/BA5型）にバトンが渡されます。3代目はエンジンの後傾レイアウトをさらに進め、2代目より30mm低いボンネットを実現。量産車世界初の機械式4WSを搭載し、欧州カー・オブ・ザ・イヤーで3位に入るなど、国際的にも高い評価を得ました。この3代目の技術的飛躍は、2代目で蒔かれた種が花開いたものと言ってよいでしょう。

2代目プレリュードのBA1型は、グループAレースのホモロゲーションも取得しており、1986〜1987年の全日本ツーリングカー選手権にも参戦しています。デートカーの皮をかぶったレーシングベースという、なんとも不思議な二面性を持っていたわけです。

2代目プレリュードは、ホンダにとって単なるヒット商品ではありませんでした。ダブルウィッシュボーンの量産FF車への採用、DOHCエンジンのスペシャルティカーへの展開、先進安全装備の市販化。ここで試みられた技術の数々は、その後のアコードやシビック、そしてプレリュード自身の後継モデルへと受け継がれていきます。「前奏曲」を意味するプレリュードという車名は、まさにこの世代にこそふさわしいものだったのかもしれません。