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2021年11月に登場したVBH型WRX S4は、中古車としてはまだ新しい世代です。だから、この記事で書くべきことは他の車と違います。

持病を探す段階ではありません。 いま見るべきは、リコールが消化されているか、メーカー保証がどれだけ残っているか、そしてグレードによる中身の差です。

中身を先に押さえておきます。エンジンはFA24型2.4L直噴ターボで275馬力・375N・m、駆動は左右対称のAWD、変速機はスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）と呼ばれるCVT。骨格はスバルグローバルプラットフォームにフルインナーフレーム構造を組み合わせています。先代VAG型とは、車名以外にほぼ共通点がありません。

まず、先代VAG型の情報と混ぜないこと

WRX S4を調べると、「A型のCVTに初期不具合がある」「C型以降が無難」といった情報が出てきます。これは先代のVAG型（2014〜2021年）の話であって、VBH型のことではありません。

VBH型は型式も骨格もエンジンも別物です。FA24型2.4L直噴ターボ、スバルグローバルプラットフォームにフルインナーフレーム構造、そしてスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）と呼ばれる新しいCVT。先代と共通しているのは車名だけと言っていい世代です。

中古を探すときに世代を混同すると、見なくていい心配をして、見るべきものを見落とします。まず「VAGかVBHか」を分けてください。

見分け方は簡単です。車検証の型式が「5BA-VBH」ならこの世代。年式で言えば2021年11月以降の登録です。中古車サイトの掲載名は曖昧なことがあるので、型式で確認するのが確実です。

リコールと保証を、車台番号で確認する

VBH型は登場から数年のあいだに、複数のリコールとサービスキャンペーンの対象になっています。運転支援装置のカメラの画像認識プログラムに関するサービスキャンペーン（2022年5月届け出、5BA-VBHの一部が対象）や、2024年1月に届け出された低圧燃料ポンプのリコールなどです。

新しい車ほど、ここが購入判断の中心になります。中古車としての程度を見る前に、対策が済んでいるかを確認してください。 スバルの公式サイトには車台番号で対象と対応状況を調べられる仕組みがあり、販売店にも確認できます。

同時に見ておきたいのがメーカー保証です。一般保証は3年6万km、特別保証は5年10万kmが基本で、初度登録から数年の個体ならまだ保証が生きている可能性があります。保証継承の手続きがされるか、費用はどちらが負担するかは、購入前に決めておいたほうがいいでしょう。この一点で、同価格帯の他の中古車より有利になり得ます。

加えて、スバルの認定中古車として販売されている個体なら、点検整備と保証がセットになります。同じVBHでも、認定中古車とそれ以外では価格差がありますが、その差は保証の価値とほぼ釣り合うことが多い。まだ新しい高出力ターボ車で保証が切れている個体を、あえて選ぶ理由は多くありません。

グレードで中身が変わる

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中古で選ぶときの実務的な順番としては、まず車型と年式を決め、次に電子制御ダンパーの有無、そのあとで色と装備、という順になります。VBHはまだ玉数がそこまで多くないので、条件を増やすほど選べなくなります。

VBH型で最も走りに差が出るのは、電子制御ダンパーの有無です。最上位のSTI Sport R EXにはSTIがチューニングに関与したZF製の電子制御ダンパーが備わり、ドライブモードセレクトでダンパーの減衰力、ステアリング特性、AWDのトルク配分、CVTの制御をまとめて切り替えられます。

これは装備の差というより、乗り味そのものの差です。試乗できるなら、両方に乗ってから決める価値があります。中古価格の差も、この装備が理由の大部分を占めます。

グレード構成としては、GT-H EX、STI Sport R EXといった呼び名が使われます。装備の差は電子制御ダンパーだけでなく、内装の素材、シート、ホイールにも及びます。中古で「同じVBHなのに価格が違う」と感じたら、まずこの装備差を確認してください。

そしてもうひとつ、外装色と内装色の組み合わせで人気に差が出ます。玉数が限られる時期は、色で妥協するかどうかが購入時期を左右します。

もうひとつ、アイサイトXの搭載有無とナビ連携の仕様も確認してください。VBH型はスバルのスポーツセダンとして初めてアイサイトXを標準装備した世代ですが、グレードやオプションで機能範囲が変わります。

中古として見たときの弱点らしい弱点

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加えて、この世代は先進安全装備が全車標準です。フロントガラスを交換した履歴がある個体では、アイサイトのエーミング（光軸と認識の調整）が正しく行われているかを確認してください。未実施だと、運転支援が正しく働きません。

樹脂製フェンダー。 VBH型のデザイン上の特徴であるクラッディング部分は樹脂製です。金属と違って錆びない一方で、経年で白っぽくボケてくることが考えられます。まだ年数が浅いので実例は多くありませんが、屋外保管の個体では確認しておきたい部分です。気になる場合は塗装するという選択肢もあります。

CVTをどう捉えるか。 VBH型にMTの設定はありません。SPTはステップ変速制御を含めてスポーツ走行を想定した作りですが、「STIの代わり」を期待して乗ると違和感が残る可能性があります。これは故障の話ではなく、期待値の問題です。中古で買う前に必ず試乗してください。

試乗するときは、モードを切り替えながら走ってみてください。SPTはステップ変速の制御を持ち、モードによって性格が変わります。「CVTだから」と一括りにして判断すると、この車の設計意図を見誤ります。

電動パーキングブレーキ。 近年の車全般に言えることですが、機構が電動化されているぶん、モーター側の不具合が起きると解除できなくなるリスクがあります。試乗時に確実に作動・解除するか確かめておきましょう。

現車確認で見るべきポイント

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試乗では、SPTのステップ変速制御を確かめてください。アクセルを深く踏んだときに回転がひと続きに上がるのか、段を刻むのか。ここがCVTに対する印象を決めます。「CVTだから嫌だ」と決めつける前に、一度乗ってから判断してください。

• リコール・サービスキャンペーンの消化状況：車台番号で確認。未実施なら購入前に対応を依頼する
• メーカー保証の残存と継承：初度登録日と走行距離。継承手続きの可否と費用負担
• グレード：STI Sport R EXか否か。電子制御ダンパーの作動をモード切り替えで確認
• アイサイトの作動：警告灯、カメラまわりの状態、フロントガラス交換歴（交換時はエーミングが必要）
• 樹脂部分：クラッディングの色ヤケ、傷
• タイヤ：純正サイズは太く高価。残溝が少なければ購入直後に出費
• 電動パーキングブレーキ：作動と解除

この車に手を出してよい人、やめた方がよい人

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維持費の目安も書いておきます。2.4Lで自動車税は4万3500円の区分、実燃費は街乗り8〜10km/L程度でハイオク指定。タイヤは19インチで交換費用は安くありません。ただし、この動力性能と装備を新車で買う場合と比べれば、中古の価格差のほうがはるかに大きい。

向いている人は、速さと快適さと安全装備を一台で成立させたい人です。VBH型は「STIがない前提で設計されたスポーツセダン」であり、その割り切りのぶん、日常性能とアイサイトXの完成度が高い。新車より安く、保証が残る個体を選べるなら、コストパフォーマンスは高いと言えます。

やめた方がよい人は、MTでなければ嫌な人です。ここは設計上どうにもなりません。素直に先代のVAB型STI、あるいはGRB/GVBを探したほうが幸せです。

結局、VBHの中古は買いなのか

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リコールが消化済みで、保証が残っている個体なら買いです。 まだ新しい世代なので、程度の差より書類の差のほうが大きく効きます。逆に言えば、そこさえ確認できれば、中古で買うリスクは他の世代より明らかに低い。

STIという名前が消えた時代に、スバルがスポーツセダンとして出した答えがこの車です。その答えに納得できるかどうかは、カタログではなく試乗でしか分かりません。

308馬力のEJ207、DCCD、そして「インプレッサ」を名乗る最後のSTI。GRB/GVBは、スバルのスポーツセダン／ハッチが最も濃かった時代の終着点です。

中古市場では、状態と年式で価格差が非常に大きい世代でもあります。そしてその価格差には、ちゃんと理由があります。

前提を整理しておきます。GRBは2007年10月に登場したハッチバックで、2010年にはセダンのGVBが加わりました。エンジンは水平対向4気筒ターボのEJ207型で308馬力・43.0kgf·m。駆動はDCCDを備えた四輪駆動、変速機は6速MT。「インプレッサ」を名乗った最後のSTIです。

年式（型）で中身が違う。まずここを押さえる

GRBは2007年10月の登場から、毎年のように改良が入っています。中古で選ぶときは、走行距離より先に「何型か」を確認してください。

特に議論が多いのが、初期のA型です。オーナーの間では、いわゆる「棚落ち」と呼ばれるピストンまわりの損傷によるエンジンブローが語られ続けてきました。起きた場合はエンジン載せ替えとなり、ディーラーで80万円、町工場でも60万円以上という金額が挙がります。

ここは正確に書いておきます。これはメーカーが認めたリコールではなく、オーナーコミュニティで長く共有されてきた経験則です。 すべてのA型が危ないわけでも、B型以降なら絶対安全なわけでもありません。ただ、中古を選ぶ立場としては、初期型を避けるか、あるいはエンジンに手が入っている記録を確認するというのは、合理的な判断です。

2010年に追加されたGVB（セダン）や、その後のspec C、tSといった特別仕様も、年式ごとに装備と味付けが違います。狙いを決めてから探すほうが結果的に早いでしょう。

整理すると、ハッチバックのGRBは実用性と取り回し、セダンのGVBは剛性と見た目の好み、spec Cは軽量化と競技志向、tSはSTIが仕立てた快適寄りの特別仕様、という住み分けになります。中古価格もこの順で傾向が出ます。

なお、この世代は年次改良の幅が大きく、同じ「GRB」でも足まわりの設定やDCCDの制御が違います。試乗できるなら、複数の型に乗って比べる価値があります。

この世代で語られる持病

パワーステアリングポンプからのオイル漏れ。 GRBの初期で有名な持病のひとつです。対策品への交換で5万円前後という金額が挙がります。エンジンルームを覗いて、ポンプ周辺やその下の滲みを確認してください。

これらはいずれも「起きたら困るが、直せば戻る」種類の故障です。金額の目安としては、パワステポンプが5万円前後、二次エア関連が7万円前後。エンジン載せ替えの60〜80万円と比べれば、桁がひとつ違います。 中古選びで神経を使うべきは、あくまでエンジン本体のほうです。

二次エア導入装置（二次エアバルブ）の固着。 排気の浄化のために使われるバルブが錆で固着する症状で、こちらは7万円前後という数字が語られます。警告灯が点いて初めて気づくことが多く、車検前に発覚すると面倒です。

エンジン前側からのオイル漏れ。 カムシャフト側のシール、あるいはオイルポンプの締結部の緩みが原因として挙げられます。水平対向はもともと合わせ面が多く、年数が経てば滲みは出ます。問題は「滲み」で止まっているか、「漏れ」まで進んでいるかです。

ラジエターの樹脂部の劣化。 年式相応の話で、上下のタンク部から漏れます。冷却系はEJのターボ車にとって死活問題なので、リザーバータンクの液量と色、周辺の結晶化した跡は必ず見てください。

加えて、この世代でよく話題になるのがプラグとイグニッションコイルです。水平対向はプラグ交換の作業性が悪く、工賃が高くつきます。交換時期を過ぎている個体は、購入後すぐに費用が発生すると考えてください。

クラッチも同様です。6速MTのクラッチは、ブーストを上げた個体や競技使用の個体では確実に消耗しています。試乗では坂道発進での滑り、繋がる位置、踏力を確かめてください。

チューニング歴をどう見るか

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販売店の説明で「ノーマル戻し済み」と書かれている個体には、特に注意してください。戻したということは、何かをやっていたということです。何を、どこまでやったのかを聞いて、答えられないなら見送るのが安全です。

この世代は、ブーストアップやECU書き換え、タービン交換といった改造の裾野が非常に広い車です。そしてEJ207は、素の状態では頑丈でも、無理な過給と熱が入ると一気に痛むエンジンでもあります。

見るべきは、社外パーツの有無そのものより「何をどこまでやったか」です。マフラーと吸気系だけなら実害は小さい。一方でECUに手が入り、ブースト圧を上げた履歴がある個体は、エンジン内部にダメージが蓄積している可能性があります。しかもECUはノーマルに戻せてしまうので、外観からは判断できません。

だから質問の仕方が重要になります。「ノーマルですか」ではなく、「ECUに手を入れた履歴はありますか」「前オーナーはサーキットに行っていましたか」と具体的に聞いてください。曖昧に濁される場合は、それ自体が答えです。

ブースト計や油温計などの追加メーターが後付けされていた跡（配線の引き回し、ピラーの穴）も手がかりになります。外した跡が残っている個体ほど、何かをやっていた可能性が高い。

サーキット走行歴のある個体も同様です。タイヤの偏摩耗、ブレーキローターの状態、追加された油温計や油圧計の跡、ロールバーの取り付け穴。こうした痕跡から使われ方を推測してください。

逆に、記録簿がしっかり残っていて、消耗品が定期的に換えられ、エンジンに手が入っていない個体は、多少高くても買う価値があります。この世代は、車両価格の差より、購入後にかかる金額の差のほうが大きいからです。

逆に、ここは安心していい

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維持費の目安も持っておきましょう。2.0Lターボの四輪駆動で、自動車税は3万9500円の区分。実燃費は街乗りで7〜9km/L程度、ハイオク指定です。タイヤは18インチで、4本交換すればまとまった額になります。

加えて、この車はブレーキとタイヤの消耗が速い。踏める車ほど、消耗品の交換周期は短くなります。車両価格の安さより、年間の維持費で判断してください。

駆動系の素性。 DCCDを含むAWDシステムと6速MTは、この車の核であり、素の状態で酷使に耐える設計です。オイル管理をしていれば、走行距離が伸びても大きく崩れる部分ではありません。

部品供給。 STIとして販売された台数が多く、社外パーツも豊富です。同世代のインプレッサ（GH/GR系）と共通する部品も多いため、消耗品で困る場面は少ないでしょう。

素性のよさが残っている個体は、直せば戻る。 ボディ剛性やサスペンションの設計が素直なので、ブッシュやダンパーをリフレッシュすると走りが明確に若返ります。20万km級でも、手を入れる価値のある車です。

現車確認で見るべきポイント

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試乗では、必ず直線でフル加速までは踏まないまでも、3000rpm付近まで回してみてください。ブーストの立ち上がりに段付きがないか、白煙が出ないか、そして異音がないか。アイドリングだけでは、ターボ車の状態は分かりません。

• 型（年式）：A型か、B型以降か。A型なら、エンジンに手が入っているかの記録
• エンジン始動時：冷間で異音がないか、白煙が出ないか
• エンジンルーム：パワステポンプ周辺、カムカバー、オイルポンプ付近の滲み
• 警告灯：二次エア関連のチェックランプ履歴
• 冷却系：リザーバータンクの液量と色、ラジエター上下の漏れ跡
• 改造履歴：ECU、ブースト圧、タービン。書き換え履歴は必ず口頭で確認する
• 記録簿：オイル交換の頻度が最重要。ターボ車で記録の無い個体は避ける

この車に手を出してよい人、やめた方がよい人

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向いている人は、EJ20という運命の決まったエンジンを、いま体験しておきたい人です。2019年のファイナルエディションで四半世紀の歴史が終わったこのエンジンを、日常的に回せる機会はこれから確実に減っていきます。整備を織り込んで所有できるなら、価格以上の満足があります。

やめた方がよい人は、維持費を抑えたい人です。ターボ+AWDは消耗が早く、タイヤもブレーキもオイルも一般的なセダンの比ではありません。壊れたときの金額も大きい。「安くなったスポーツセダン」として選ぶには、リスクの読みが難しい世代です。

結局、GRB/GVBの中古は買いなのか

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記録簿があり、エンジンがノーマルで、B型以降。 この条件なら買いです。GRB/GVBは、EJ20の完成度が最も高い時期の車で、しかもDCCDを含む駆動系はいまでも十分に通用します。

逆に、A型で記録が不明、あるいはECUに手が入った個体は、安くても避けてください。この世代で最も高いのは車両価格ではなく、エンジンを載せ替える費用です。

EJ20という名機の最終章を飾った4ドアスポーツセダン、WRX STI（VAB型）。

2014年の登場から2019年末の受注終了まで、年次改良を重ねながら熟成されたこの車は、もう二度と新車では手に入りません。

中古相場は高止まりし、限定車に至っては新車価格を大きく超えるプレミアがついています。

ただ、相場が高いということは、買ったあとに「こんなはずじゃなかった」と思いたくない車でもあるということです。

この記事では、VABを中古で狙うときに知っておくべき弱点と、逆に安心できるポイントを整理しましょう。

まず注意すべきは「前オーナーの使い方」

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VABの中古車選びで最初に考えるべきことは、機械の弱点よりも前に「この個体がどう使われてきたか」です。WRX STIという車の性格上、サーキット走行やチューニングを経験した個体が少なくありません。それ自体は悪いことではありませんが、中古で買う側にとっては大きなリスク要因になります。

たとえばマフラーやエアクリーナー、ECUチューンなどが施された車両は、車検対応の問題だけでなく、純正部品に戻そうとしたときにノーマルパーツが手に入らないケースがあります。WRX STIはスポーツカーの中でも人気が高く、中古の純正部品すら見つからないことが珍しくありません。

改造車を避けたいなら、まずは外観とエンジンルームをじっくり確認することです。社外パーツの有無だけでなく、取り付け痕や配線の処理が雑でないかもチェックポイントになります。ノーマル戻しされていても、ボルトの傷やクリップの欠損から手が入った形跡がわかることもあります。

VAB固有の弱点と、地味に嫌な不具合

まず知っておきたいのが、TGV（タンブルジェネレーターバルブ）の固着です。これは吸気側に付いているバルブで、内部が固着するとエンジンチェックランプが点灯し、SI-Driveの切り替えができなくなります。体感的にはエンジンが吹けなくなる場合と、ほぼ無症状の場合があり、症状が二極化するのが厄介なところです。

走行不能にはなりにくいものの、警告灯が点いたままでは精神衛生上よくないですし、放置すれば車検にも影響します。修理自体はバルブ交換で済みますが、水平対向エンジンの奥まった位置にあるため工賃はそれなりにかかります。

次に、パージバルブの不具合。高回転・高ブースト時に笛のような甲高い音が鳴る症状で、VABでは比較的よく報告されています。走行距離1万km台でも発生した例があり、対策品への交換で解消されます。

ディーラーで無償対応されたケースもありますが、中古で購入した場合は保証の範囲次第です。音自体は走行性能に直結しないものの、高いお金を出して買った車から変な笛が鳴るのは、率直に言って萎えます。

クラッチのレリーズベアリングからの異音も、距離を重ねたVABでは避けて通れない話題です。走行して暖まってくるとクラッチペダルを踏んだときにキュルキュル、ギシギシといった音が出始めます。グリス切れや劣化が原因で、根本的に直すにはミッションを降ろしてベアリングを交換する必要があります。

この作業は工賃だけでもかなりの額になるため、もしバックランプスイッチのリコール（ミッション周辺の作業を伴う）がまだ未実施の個体であれば、同時に依頼することで工賃を節約できる可能性があります。純正クラッチの寿命自体は、街乗り中心なら10万km程度は持つとされていますが、ベアリングの異音はそれより早く出ることがあります。

パワーステアリングまわりの異音も、VABオーナーの間ではよく話題になります。ハンドルを切った状態で段差を越えたときに「カタカタ」「コトコト」という音がステアリングから伝わってくる症状です。パワステフルードの流れに起因するもので、フルード交換で多少改善するケースもありますが、完全には消えないことが多いようです。

走行性能への影響はほぼありませんが、400万円超の車で段差のたびにカタカタ鳴るのは、気になる人にはかなり気になります。試乗時にコンビニの出入り口や駐車場の段差を意識的に通過して確認するのがおすすめです。

内装のきしみ音・ビビリ音も、VABでは宿命的に出やすい症状です。特にType Sのビルシュタイン足は硬めのセッティングなので、荒れた路面でセンターコンソールやナビ周辺からプラスチック同士がこすれるような音が出ます。カップホルダーのシャッター機構や、SIドライブスイッチ周辺が音源になっていることが多く、スポンジテープを貼るなどの対策で軽減はできますが、根本的には足回りの硬さに起因するため完全解消は難しいです。

後期型（D型以降）特有の話として、ヘッドライトのベゼル部分のメタリック塗装が浮いてくる不具合があります。熱の影響と推測されていますが、D型オーナーの間ではかなり高い頻度で報告されており、ディーラーでサービス対応（対策品交換）の対象になっています。見た目に直結する部分なので、後期型を検討する場合は現車でヘッドライト周辺をよく確認してください。

前期型（A〜C型）では、フロントバンパーのフェンダー側端部の塗装欠けが初期ロットで複数報告されています。対策品に交換しても再発するケースがあったとのことで、塗装の密着性に起因する問題だったようです。致命的ではありませんが、中古車の第一印象を左右する部分なので、バンパーの端を注意深く見ておく価値はあります。

もうひとつ、後期型のECU制御に関する注意点があります。吸気温度が極端に高くなると、エンジン保護のために点火時期が大幅に遅角され、トルクが急激に落ちてエンストに至ることがあります。エアコン使用中に急勾配の坂を登るような高負荷時に起きやすく、リコール対象にもなっています。街乗り中心なら遭遇する確率は低いですが、夏場の山道やサーキット走行を考えている人は頭に入れておくべきポイントです。

逆にここは強い——エンジンとミッションの信頼性

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弱点ばかり並べましたが、VABの核心部分は驚くほど頑丈です。まずEJ20エンジン。1989年の初代レガシィから30年以上にわたって作り続けられたこのエンジンは、VABの時代には品質が非常に高いレベルに達していました。個体差のバラつきや熱ダレによる出力低下も、歴代モデルと比較して大幅に改善されています。

ノーマルの状態で適切にオイル管理をしていれば、エンジン本体が壊れるリスクは低いと考えてよいでしょう。もちろん水平対向エンジンの構造上、オイル管理の重要性は直列エンジンより高いですが、それは「弱い」のではなく「手をかける必要がある」という話です。

TY85型の6速マニュアルトランスミッションも、VABの安心材料のひとつです。競技ベースとして長年使われてきた実績があり、壊れにくさには定評があります。VABではシフトフィーリングも改善され、ニュートラルへの戻りに節度感が加わるなど、日常の操作感も上質になっています。

ボディ剛性の高さも特筆すべき点です。先代（GVB型）と比較して、ねじり剛性は40%以上、曲げ剛性は30%以上向上しています。ただ硬いだけでなく、路面からの入力を車体全体でいなすような設計思想が取り入れられており、サスペンションが底突きしてもボディが衝撃を吸収する感覚があります。この剛性感は経年でも大きく劣化しにくく、高走行の個体でもしっかり感が残っているケースが多いです。

リセールバリューの高さも、ある意味では「強い部位」と言えます。WRX STIは中古相場が高値安定しており、仮に数年乗って手放すことになっても、大きく値崩れする可能性は低いです。買うときは高いですが、売るときにも高い。この点は、維持費を含めたトータルコストを考える際に安心材料になります。

現車確認で見るべきポイント

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まず最優先は、改造の有無と程度です。マフラー、エアクリーナー、ブーストコントローラー、車高調、ECUチューンなど、手が入りやすい箇所を一通り確認します。ノーマル戻しされている場合でも、ボルトやクリップの状態から判断できることがあります。

エンジンをかけたら、アイドリング時の回転数の安定性を見てください。VABではアイドリングのハンチング（回転数が上下する）が仕様として出ることがありますが、極端に不安定な場合はTGVやセンサー系の不具合の可能性があります。SI-Driveの切り替えが正常に動作するかも確認しておきましょう。

試乗では、クラッチペダルの感触に注意してください。冷間時は正常でも、10〜15分走って暖まってきたときに異音や引っかかりが出ないか。ペダルを踏み込んだときのザラつきや、キュルキュルという音がないかを意識して確認します。

ハンドルを切りながら段差を越えるシチュエーションも意図的に作ってみてください。パワステ系の異音があるかどうかは、駐車場の出入りで判断できます。あわせて、走行中の内装からのきしみ音もチェック対象です。荒れた路面を少し走れば、センターコンソール周辺の音の出方がわかります。

外装では、フロントバンパーの端部、ヘッドライトのベゼル周辺の塗装状態を重点的に見てください。後期型ならヘッドライトの塗装浮き、前期型ならバンパー端の塗装欠けが出やすいポイントです。ボンネットのエアインテーク周辺の隙間にも塗装剥がれが出ることがあるので、上からだけでなく横からも覗き込んでみてください。

前期と後期、どちらを選ぶか

VABは、アプライドA〜C型を「前期」、D〜F型を「後期」と大きく二分して考えるのがシンプルです。歴代WRXのように年次改良で激変するタイプではなく、前期か後期かでほぼ仕様が決まります。

後期型は、フロントブレーキがモノブロック対向6ポットに強化され、制動力とキャリパーの耐久性が大幅に向上しています。サスペンションもしなやか方向に修正され、DCCDは完全電子制御化。フロントビューモニターやステアリング連動ヘッドランプなど、装備面も充実しています。

一方、前期型はDCCDに機械式LSDを残しており、駆動の拘束感がより強い「昔ながらのAWDスポーツ」の味が濃いです。足回りも後期より硬めで、好みが分かれるところです。価格差も無視できないので、走りの方向性と予算で選ぶのが現実的でしょう。

ベースグレードとType Sの違いも重要です。ダンパーがカヤバかビルシュタインかで乗り味はかなり異なります。Type Sのビルシュタインは引き締まった硬めの味付けで、ベースグレードのカヤバは相対的にしなやかです。流通台数はType Sの方が多いですが、硬すぎると感じるならベースグレードも検討する価値があります。

結局、VABは中古で買いなのか

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結論から言えば、スバリストのあなたは絶対に買いです。スバリストでなくても買いです。

EJ20エンジンと6速MTの組み合わせは、もう新車では手に入りません。2リッター水平対向ターボに6速マニュアル、センターデフ式AWD。この構成を持つ4ドアセダンは、世界的に見ても代替が効かない存在です。

エンジンとミッションの基本的な信頼性は高く、ボディ剛性も十分。弱点として挙げた項目は、致命的なものというより「知っていれば対処できる」レベルのものがほとんどです。

ただし、この車に手を出してよいのは、MT操作を楽しめる人であり、ハイオク指定で街乗り燃費7〜8km/Lという現実を受け入れられる人です。アイサイトもクルーズコントロールもありません。快適装備を求める人には向きません。

逆に、「自分の手と足で車を操る感覚」に価値を感じる人にとって、VABは最高の選択肢のひとつです。相場は高いですが、リセールも高い。乗って楽しく、手放すときにも損しにくい。この構造は、中古車としてかなり健全です。

改造歴のない、整備記録の残った個体を選べるかどうかが最大の分かれ目です。

率直に言って、VABは「買って後悔しにくい中古スポーツカー」の筆頭格と言い切ってよいでしょう。

1990年代、日本車が世界のラリーシーンを席巻していた時代があります。

三菱のランサーエボリューション、トヨタのセリカGT-FOUR。そしてその中心にいたのが、スバル・インプレッサWRX──型式で言えばGC8です。

ただ、この車は最初から完成されたヒーローだったわけではありません。むしろ「勝つために変わり続けた」ことにこそ、GC8の本質があります。

レガシィの限界から始まった

GC8の話をするには、まずレガシィの話をしないといけません。スバルが本格的にWRC（世界ラリー選手権）へ参戦したのは1990年、初代レガシィRS（BC5）でのことでした。

水平対向ターボと4WDという組み合わせは戦闘力がありましたが、レガシィにはひとつ明確な弱点がありました。車体が大きすぎるのです。

ラリーカーにとってボディサイズは死活問題です。

狭い林道を全開で駆け抜ける競技では、ホイールベースが長いほど取り回しが悪くなる。レガシィのホイールベースは2,580mm。

当時の競合と比べても明らかに不利でした。スバルはWRCで勝つために、もっとコンパクトな車体を必要としていたのです。

そこで1992年に登場したのがインプレッサ、つまりGC型です。

ホイールベースは2,520mmに短縮され、車両重量もレガシィより軽い。要するにインプレッサとは、スバルがラリーで勝つために「レガシィを小さくした」車だった、と言ってもいい。

もちろん市販車としてのファミリーセダン需要も狙っていましたが、WRXグレードの存在意義は最初からモータースポーツ直結でした。

水平対向ターボ＋4WDという方程式

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GC8の心臓部は、スバル伝統のEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンです。初期型のWRXで240ps、STiバージョンでは280ps。

当時の自主規制上限である280馬力に、STiは早い段階で到達しています。

水平対向エンジンの最大の利点は、重心の低さです。シリンダーが左右に寝ているぶん、エンジン全高が低くなる。これは直列4気筒を縦置きする他メーカーのレイアウトに対して、物理的に有利なポイントでした。

ラリーのように路面がめまぐるしく変わる環境では、低重心がもたらす安定性は数字以上の意味を持ちます。

駆動方式はフルタイム4WD。GC8のSTiグレードにはドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）が搭載され、前後のトルク配分をドライバーが手動で調整できました。

これはラリーでのセッティング自由度を高めるための装備であり、市販車にこれを載せてくるあたりに、スバルの本気が見えます。

WRCでの戦績が、市販車を変えた

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GC8ベースのインプレッサ555がWRCに本格参戦したのは1993年。そしてわずか2年後の1995年、コリン・マクレーのドライブでスバルはマニュファクチャラーズタイトルを獲得します。マクレーはドライバーズタイトルも手にし、スバルは一躍ラリー界の主役に躍り出ました。

1996年、1997年にもマニュファクチャラーズタイトルを連覇。この3連覇が、GC8の市販車としてのブランド価値を決定的にしました。「WRCで勝っている車が買える」というストーリーは、スバルのマーケティングにとって何よりも強力な武器だったのです。

そして重要なのは、WRCでの知見が市販車にフィードバックされ続けたという事実です。GC8は1992年の登場から2000年の生産終了まで、実に細かくアップデートを重ねています。

A型からG型まで、年次改良のたびにエンジン、サスペンション、ボディ補強、制御系が見直されました。型式は同じGC8でも、初期型と最終型ではほとんど別の車と言っていいほど中身が違います。

年次改良という名の進化圧

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GC8の年次改良は、単なるマイナーチェンジとは質が違いました。たとえばC型（1994年）ではSTiバージョンIIが登場し、ブレーキやサスペンションが大幅に強化されています。D型（1996年）のSTiバージョンIIIではエンジンの吸排気系が見直され、レスポンスが向上しました。

1997年のE型ではいわゆる「丸目前の最終形態」とも言える完成度に達し、STiバージョンIVはクロスミッションや等長エキマニこそまだでしたが、足回りのセッティングは一段と洗練されています。そして1998年のF型でフロントマスクが変更され、2ドアクーペにはいわゆる「22B」という伝説的な限定モデルも生まれました。

22B-STiバージョンは、WRC参戦3連覇を記念した400台限定のモデルです。ワイドボディにEJ22型2.2リッターエンジンを搭載し、280psを発生。現在ではオークションで数千万円の値がつくこともある、GC8の到達点のひとつです。ただ、22Bだけが特別なのではなく、毎年の改良を積み重ねた「普通のSTi」にも同じ思想が流れていた、というのがGC8の本質的な凄みでしょう。

ランエボという宿敵

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GC8を語るうえで、三菱ランサーエボリューションの存在は避けて通れません。ランエボもまたWRC参戦を前提に開発されたセダンであり、直列4気筒ターボ＋4WDという構成はインプレッサWRXと真っ向から競合していました。

両者の違いは、エンジンレイアウトに集約されます。スバルは水平対向の縦置き、三菱は直列4気筒の横置き（のちに縦置きも採用）。水平対向の低重心か、直列4気筒の整備性とパワーの出しやすさか。この構造的な差異が、走りの味付けにも影響していました。GC8は安定志向、ランエボは旋回性重視──大雑把に言えばそういう傾向がありました。

まあ、どちらが上かという議論は当時も今も尽きません。ただ確かなのは、この2台が互いを意識して進化し続けたことで、日本の4WDターボセダンというジャンルが世界的に見ても異常なレベルまで鍛え上げられた、ということです。

弱点がなかったわけではない

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GC8は名車ですが、万能だったかと言えばそうでもありません。まず、内装の質感は正直なところ厳しい。同価格帯の他メーカー車と比べても、プラスチックの質や組み付けの精度は見劣りしました。スバルの開発リソースが走行性能に集中していたことの裏返しでもあります。

また、水平対向エンジン特有のオイル漏れやヘッドガスケットの問題は、経年車では避けて通れない持病です。EJ20は頑丈なエンジンですが、メンテナンスを怠ると痛い目を見る。これは設計上の弱点というより、構造的な特性と付き合う覚悟が要る、という話です。

ボディ剛性についても、年次改良で補強が入り続けたこと自体が、初期型の剛性が十分でなかったことを示唆しています。ただ、これは当時のコンパクトセダンとしては標準的な水準であり、GC8だけが特別に弱かったわけではありません。

GC8が残したもの

2000年、インプレッサはGD型へとフルモデルチェンジします。丸目、涙目、鷹目と変遷するGD系もまたWRCで戦い続けましたが、GC8時代の「毎年確実に速くなる」という進化の密度は、やはり特別なものでした。

GC8が確立したのは、「ラリーで勝てる4WDターボセダンを、一般ユーザーが買える価格で売る」というビジネスモデルです。STiバージョンでも新車価格は300万円台。WRCチャンピオンマシンのベース車両が、普通のサラリーマンの手に届く。この構図は、スバルというメーカーのブランドイメージを決定的に形作りました。

現在、WRXの名前はスバルのラインナップに残っていますが、WRC参戦はすでに過去のものとなっています。それでもWRXという名前に「速さ」のイメージが宿り続けているのは、GC8時代に築かれた記憶があるからです。あの時代のスバルには、勝つための車を作り、勝った結果を車に返す、という循環がありました。GC8とは、そのサイクルがもっとも濃密に回っていた時代の結晶です。

WRX STIが生産終了したあと、スバルのスポーツセダンはどこへ向かうのか。

その問いに対する現時点での回答が、2021年に登場した新型WRX S4、型式VBHです。

先代のVAG型から数えて約7年ぶりのフルモデルチェンジ。

ただし今回は、かつてのように「STIが本命、S4はその下」という構図ではありません。

S4こそが、スバルのスポーツセダンそのものになった世代です。

STIセダンが消えた時代に生まれた

VBH型WRX S4を語るうえで避けて通れないのが、EJ20ターボ搭載のWRX STI（VAB）が2019年末で生産終了したという事実です。

長年スバルのフラッグシップスポーツを担ってきたSTIセダンは、排ガス規制と衝突安全基準の強化により、あの形のまま存続することが難しくなりました。

つまりVBH型S4は、「STIの代わり」ではなく、「STIが存在しない前提で設計されたスポーツセダン」です。この違いは大きい。

先代VA系ではSTIとS4が並立していたため、S4はどうしても「CVTのほう」「大人しいほう」という位置づけで見られがちでした。

しかし今回は、S4がスバルのスポーツセダンの頂点をひとりで担う必要があったわけです。

2.4Lターボという選択

VBH型の心臓部は、FA24型2.4L水平対向4気筒直噴ターボ。最高出力275PS、最大トルク375Nm。

先代S4のFA20型（300PS）と比べると出力はわずかに下がっていますが、排気量アップによってトルクは大幅に太くなっています。ピーク値だけでなく、低中回転域の扱いやすさが明確に変わりました。

なぜFA24なのか。これはレヴォーグやアウトバックにも搭載されるユニットで、スバルが「次世代の主力パワートレイン」として開発したエンジンです。EJ20のような高回転型の官能性よりも、日常域からしっかりトルクが出て、燃費と排ガス性能を両立できることが重視されました。時代の要請に対して、スバルなりに最大限スポーティな落としどころを探った結果がこのエンジンです。

トランスミッションはスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）と呼ばれるCVT。マニュアルの設定はありません。ここに不満を感じる人がいるのは当然ですが、スバルとしてはアイサイトとの統合制御を前提にした設計であり、MTを残すという選択肢はかなり早い段階で消えていたようです。ただし8段のマニュアルモード付きで、レスポンスは先代より確実に改善されています。

SGPフルインナーフレーム構造の意味

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プラットフォームはスバルグローバルプラットフォーム（SGP）のフルインナーフレーム構造。これはレヴォーグ（VN5）で初採用された手法で、ボディの接合工程を見直すことでねじり剛性を大幅に向上させたものです。

具体的には、骨格をすべて組み上げてから外板パネルを被せるという工程に変更しています。従来はパネルを先に組み付けてから補強するため、構造体としての一体感に限界がありました。フルインナーフレーム化により、同じ車重でもボディ剛性が段違いに上がっています。

これがなぜ重要かというと、サスペンションの仕事が正確になるからです。ボディがたわまなければ、ダンパーやスプリングが設計通りに動く。結果として、乗り心地とハンドリングの両立がしやすくなる。VBH型S4の走りの評価が高いのは、エンジンやAWDの話だけではなく、この器の進化が大きく効いています。

アイサイトXとの統合

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VBH型S4は、スバルのスポーツセダンとしては初めてアイサイトXを全車標準装備しました。高精度マップとGPS、準天頂衛星の情報を使った高度運転支援機能です。渋滞時のハンズオフ走行や、カーブ前の減速制御などが含まれます。

スポーツモデルに先進安全装備をフル装備するというのは、一見すると矛盾しているように思えるかもしれません。しかしスバルの考え方は明確で、「速さと安全は対立しない」という立場を取っています。むしろ日常の移動でストレスを減らすことで、走りを楽しむ場面に集中できるようにするという発想です。

実際、アイサイトXの制御はかなり自然で、スポーツ走行を邪魔するような介入はほとんどありません。高速巡航の快適性が上がった分、長距離を走ったあとの疲労感は先代とは比較にならないほど軽減されています。

デザインの賛否と、その裏側

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VBH型で議論を呼んだのが、あの樹脂フェンダーを含む外装デザインです。フェンダーアーチ周辺にブラックの樹脂パーツが貼られたスタイリングは、発表直後からSNSを中心に賛否が割れました。

ただ、これには理由があります。まず歩行者保護の衝突安全基準への対応。フェンダー部の変形ストロークを確保するために、金属ではなく樹脂を使う合理性がありました。加えて、北米市場で人気のクロスオーバー的なタフさを演出する意図もあったとされています。WRXは北米がメイン市場であり、日本専用のデザインにはできないという事情があるわけです。

好き嫌いは分かれて当然ですが、「なぜこうなったか」を知ると、単なるデザインの好みの問題ではなく、規制と市場の力学が見えてきます。

STIスポーツRという上位グレード

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VBH型S4のラインナップで注目すべきは、最上位グレードのSTI Sport R EXです。STIがチューニングに関与した電子制御ダンパー（ZF製）を採用し、ドライブモードセレクトによってダンパー減衰力、パワステ特性、AWDトルク配分、CVT制御を統合的に切り替えられます。

これは単にSTIのバッジを貼っただけではなく、足まわりのセッティングにSTIのノウハウが入っている点が重要です。コンフォートからスポーツ+まで、走りの幅がかなり広い。日常使いでは穏やかに、ワインディングでは引き締まった動きを見せるという二面性は、このグレードの存在意義そのものです。

スバルのスポーツセダンが向かう先

VBH型WRX S4は、かつてのインプレッサWRXやSTIのような「尖った武闘派」ではありません。

CVTしかない、樹脂フェンダーがある、STIセダンは出ない。そうした事実だけを並べると、スポーツカーとしての純度は下がったように見えるかもしれません。

しかし視点を変えれば、2020年代に水平対向ターボ＋フルタイムAWDの新型スポーツセダンを出せるメーカーが、世界にどれだけあるかという話です。

電動化の波の中で、このパッケージを新規開発して市販したこと自体が、スバルの意地であり賭けでもあります。

VBH型S4は、「STIの代替品」として見ると物足りなさが残るかもしれません。

でも「スバルが2020年代にスポーツセダンを続けるために、何を残し何を変えたか」という視点で見ると、このクルマの設計思想はかなり明快です。

速さだけでなく、毎日乗れるスポーツセダンとしての完成度を上げること。

それがVBH型の存在意義であり、スバルが出した現時点での答えなのです。

「インプレッサ WRX STI」という名前でデビューした最後の世代。そう言うと少し感傷的に聞こえますが、GRB/GVBの話はもう少し複雑です。

ハッチバックで始まり、途中からセダンが追加され、そして次の世代では「WRX」がインプレッサから独立していく。

つまりこの世代は、スバルのスポーツモデル戦略が大きく転換する直前に立っていた車なんです。

ハッチバックで始まった異例のSTI

2007年10月、3代目インプレッサ（GH系）をベースにしたWRX STIが登場しました。型式はGRB。

ここで多くの人が驚いたのは、ボディがハッチバックだったことです。それまでのSTIといえばセダンが定番で、WRCの戦闘機というイメージと直結していました。

5ドアハッチバックのSTIというのは、少なくとも日本市場では初めてのことです。

背景にはいくつかの事情があります。まず、ベースとなる3代目インプレッサ自体がハッチバック中心のラインナップに移行していたこと。

グローバル市場、とくに欧州ではハッチバックの需要が高く、スバルとしてもインプレッサの商品構成をそちらに寄せていた時期です。さらに、WRC参戦車両がハッチバックベースだったことも無関係ではありません。

ただ、国内のSTIファンからは「セダンはどうした」という声が少なからず上がりました。この反応が、後のGVB追加に繋がっていくことになります。

EJ20の最終進化形という意味

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GRBに搭載されたエンジンは、EJ20型 2.0L水平対向4気筒ターボ。最高出力308ps、最大トルク43.0kgf·mというスペックは、先代GDB後期のスペックCなどと数値上は大きく変わりません。

しかし中身はかなり手が入っています。

ツインスクロールターボの採用による低回転域からのレスポンス改善、等長エキゾーストマニホールドの継続採用、そしてSI-DRIVEによる3モードの出力特性切り替え。とくにSI-DRIVEは、インテリジェント／スポーツ／スポーツシャープの3段階で、同じエンジンをまったく違うキャラクターに変える仕組みです。これは単なる電子制御の追加ではなく、「STIを日常でも使いたい」というユーザー層の広がりに対する回答でした。

EJ20というエンジン自体は1989年の初代レガシィから続く設計で、この時点ですでに約20年選手です。それでもスバルがこのエンジンを使い続けた理由は、水平対向の低重心という物理的メリットと、長年の熟成で得られた信頼性・チューニングの幅にありました。GRB/GVBは、その最終進化形に近い存在です。

DCCDとシャシーの深化

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駆動系の核心は、やはりDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）です。GRBでは電子制御と機械式の複合制御がさらに進化し、前後トルク配分を状況に応じて最適化します。マニュアルモードでドライバーが自分で配分を調整できるのも、STIならではの特徴です。

フロントにヘリカルLSD、リアに機械式LSD（トルセンもしくはオプションで機械式）を組み合わせた四輪駆動システムは、単に「4WDだから速い」という話ではありません。コーナリング中にどの輪にどうトルクを配るかを、ドライバーの意思と車両の状態の両方から制御する。この思想は、ラリーで培われたスバルの哲学そのものです。

シャシー面では、3代目インプレッサで刷新されたプラットフォームの恩恵が大きい。ホイールベースは先代GDBから25mm延長され2,625mmに。ボディ剛性も大幅に向上しています。結果として、先代が持っていたやや神経質な挙動が抑えられ、高速域での安定感が明確に増しました。

GVB──セダン復活の意味

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2010年7月、待望のセダンボディが追加されました。型式はGVB。正確には「WRX STI A-Line」のセダン版が先行し、その後6速MT仕様のSTIセダンが追加されるという段階的な展開でした。

このGVBの追加は、単にファンの声に応えただけではありません。北米市場ではセダンの需要が根強く、STIの販売ボリュームを考えると4ドアセダンの不在は商品戦略上の穴でした。また、ハッチバックのGRBはリアの剛性や重量配分の面でセダンとは異なる特性を持っており、「よりシャープなハンドリングを求めるならセダン」という棲み分けも成立しました。

実際、GVBはGRBに対してリアまわりの剛性が高く、旋回時のリアの追従性に優れるという評価が多く聞かれます。ホイールベースやトレッドは同一ですが、ボディ形状の違いが走りの味に影響するのは、こうしたハイパフォーマンスカーでは珍しくありません。

spec CとtS──STIがさらに磨いた特別仕様

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GRB/GVB世代でも、STI（スバルテクニカインターナショナル）によるコンプリートカーが複数設定されました。なかでも注目すべきはspec CとtSです。

spec Cは軽量化と冷却性能の強化を軸にしたグレードで、エアコンレス仕様も選択可能。ボールベアリングターボの採用でレスポンスをさらに鋭くし、サーキット志向のユーザーに向けた仕様です。一方のtSは、ビルシュタイン製ダンパーや専用チューニングの足まわりを持ち、STIが考える「公道での最適解」を形にしたモデルでした。

こうした特別仕様の存在は、GRB/GVBが単なる量産スポーツカーではなく、STIというブランドの実験場でもあったことを示しています。ニュルブルクリンク24時間レースへの参戦車両もこの世代がベースであり、モータースポーツとの接点は途切れていませんでした。

最後の「インプレッサSTI」が残したもの

GRB/GVBの後、スバルは2014年に「WRX STI」をインプレッサから独立させます。型式でいえばVAB。つまりGRB/GVBは、「インプレッサ WRX STI」というひとつの系譜の最終章にあたるわけです。

振り返ると、この世代が担った役割は意外と重い。

ハッチバックという新しい器を試し、セダンの価値を再確認し、SI-DRIVEで日常性を広げ、DCCDの電子制御を深化させた。EJ20の熟成もここでほぼ頂点に達しています。

派手なスペック向上こそありませんでしたが、「STIとは何か」を多角的に問い直した世代だったと言えます。

GDB時代の荒々しさを愛するファンからすると、GRB/GVBは少し大人しくなったように映るかもしれません。

でもそれは、スバルがSTIを「一部のマニアのための車」から「もう少し広い層に届くスポーツカー」へと再定義しようとした結果です。

その試みが正しかったかどうかは評価が分かれますが、少なくともこの判断がなければ、WRXの独立という次のステップには進めなかったはずです。

最後のインプレッサSTI。その肩書きは、終わりであると同時に、次の始まりへの橋渡しでもありました。

ひとつの型式で、これほど姿を変えた市販車はそうありません。

GDB型インプレッサWRX STIは、2000年の登場から2007年の生産終了まで、丸目、涙目、鷹目と呼ばれる3つの顔を持ちました。

普通なら「フルモデルチェンジ」と呼ばれるレベルの変更を、年次改良や大幅マイナーチェンジという形で繰り返したのです。

なぜそうなったのか。

そこにはスバルという会社の規模と、WRCという戦場の要求が深く絡んでいます。

GC8の後継という重圧

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GDB型の前任は、GC8型インプレッサWRX STI。

1990年代のWRCでスバルの名を世界に轟かせ、コリン・マクレーやリチャード・バーンズといったドライバーとともにマニュファクチャラーズタイトルを獲得した、あの車です。

日本国内でも「ランエボかインプか」という二択の時代を作った立役者でした。

つまりGDBは、最初から「名車の後継」という看板を背負っていたわけです。ただ、2000年という登場タイミングには別の事情もありました。スバルはこの世代のインプレッサを、WRCのベース車両としてだけでなく、もう少し広い層に売れるファミリーカーとしても成立させたかった。GC8時代の「速いけど狭い、硬い、うるさい」というイメージから脱却する必要があったのです。

結果として、GDB世代のインプレッサはボディが一回り大きくなり、5ナンバー枠から3ナンバー枠へ踏み出しました。ホイールベースの延長、トレッドの拡大。居住性も走行安定性も、数値の上では確実に進化しています。ただ、初期型の丸目デザインに対して「インプレッサらしくない」という声が少なからず上がったのも事実です。

丸目・涙目・鷹目——型式は同じ、中身は別物

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GDB型を語るうえで避けて通れないのが、この「3つの顔」の話です。2000年登場の初期型、通称「丸目」。2002年のマイナーチェンジで登場した「涙目」。そして2005年の大幅改良で生まれた「鷹目」。いずれもGDBという型式は同じですが、外装だけでなくシャシーやエンジンの制御、サスペンションのセッティングまで大きく変わっています。

なぜ、こんなに頻繁に手を入れたのか。理由のひとつは明確で、WRCのホモロゲーションです。当時のWRC規定では、市販車をベースに競技車両を製作する必要がありました。競技で勝つために市販車を進化させ、進化した市販車をベースにさらに速い競技車両を作る。このサイクルが、GDBの年次改良を加速させたのです。

もうひとつの理由は、率直に言えば販売面のテコ入れです。丸目デザインは、とくに日本市場での評判が芳しくなかった。GC8の精悍な顔つきに慣れたユーザーにとって、丸型ヘッドライトは「らしくない」ものに映りました。スバルとしても、早い段階でデザインの修正に動かざるを得なかったという背景があります。

涙目への変更で市場の反応は明らかに好転し、鷹目ではさらにシャープな印象に仕上げられました。ただ、これは裏を返せば、GDBという車が常に「まだ完成していない」状態のまま走り続けていたということでもあります。完成形を目指して変わり続けるのか、未完のまま進化し続けるのか。その境界線は、じつは曖昧です。

EJ20ターボの熟成と限界

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GDB型の心臓部は、スバルの代名詞ともいえるEJ20型水平対向4気筒ターボです。排気量は2.0リッター。GC8時代から続くこのエンジンは、GDB世代でさらに磨き込まれました。

初期型の時点でカタログ値280馬力。当時の国内自主規制の上限に張り付いた数字ですが、実際にはトルク特性やレスポンスの改善が世代ごとに施されています。とくに2004年以降のモデルでは等長エキゾーストマニホールドが採用され、あの独特の「ドロドロ」という不等長排気音が消えました。

この変更は、排気干渉を減らしてパワーの出方を均一にするためのもので、エンジニアリングとしては正しい進化です。ただ、あの排気音こそがスバルのアイデンティティだと感じていたファンにとっては、喪失感のある変更でもありました。技術的な正しさと情緒的な正しさが一致しないという、自動車開発ではよくあるジレンマです。

EJ20というエンジン自体は、この時点ですでに基本設計から10年以上が経過していました。

排気量を変えずにパワーを絞り出し続ける手法には、どうしても限界が見えてきます。冷却効率、燃費、排ガス規制への対応。GDB後期型は、EJ20ターボの「熟成の極み」であると同時に、「次の一手」が必要な時期に差しかかっていたとも言えます。

DCCD、ブレンボ、そして足回りの思想

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GDB型STIの走りを語るうえで外せないのが、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）です。センターデフの拘束力をドライバーが手動で調整できるこの機構は、STIというグレードの象徴でした。前後のトルク配分を路面状況や走り方に合わせて変えられる。四駆であることを「ただの安定装置」ではなく「積極的に使う武器」に変える仕組みです。

ブレーキにはブレンボ製の対向キャリパーが奢られました。これも単なるブランドの話ではなく、ターボ四駆で280馬力の車を安全に止めるために必要な装備です。

GC8時代にもSTIバージョンではブレンボが採用されていましたが、GDBではより大径のローターと組み合わされ、制動力の余裕が増しています。

サスペンションはフロントがストラット、リアがダブルウィッシュボーン。スバルの水平対向エンジンによる低重心と、この足回りの組み合わせが、GDB特有のコーナリングフィールを生み出していました。

路面に吸い付くように曲がる感覚は、同時代のランサーエボリューションとは明らかに異なる味付けです。

ランエボがAYCやACDといった電子制御で曲げる方向に進化したのに対し、STIは機械的なデフの制御と足回りの素性で勝負する。

この対比は、当時のスポーツ四駆の最も面白い論点のひとつでした。

ランエボとの関係、WRCからの撤退

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GDB型STIを語るのに、三菱ランサーエボリューションの存在を無視することはできません。この2台は、互いの存在が互いの進化を加速させるという、自動車史でも稀な関係にありました。どちらかが速くなれば、もう一方がすぐに追いつく。ユーザーにとっては幸福な競争であり、メーカーにとっては過酷なチキンレースでもありました。

ただ、この時代の終わりは唐突にやってきます。スバルは2008年末をもってWRCワークス活動から撤退しました。GDB型の生産は2007年に終了し、後継のGRB型へバトンが渡されますが、WRC撤退の影響はブランド全体に及びます。「WRCで勝つために市販車を進化させる」というサイクルが断たれたことで、STIの存在意義そのものが問い直されることになったのです。

GDB型は、そのサイクルが最も濃密に機能していた最後の世代だったと言えるかもしれません。競技のために市販車を変え、市販車の進化が競技の結果に直結する。その緊張感が、年次改良のたびに中身が別物になるという異例の開発スタイルを生みました。

「進化し続けた」ことの意味

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GDB型インプレッサWRX STIは、完成された名車というよりも、進化し続けることそのものが本質だった車です。

丸目から涙目へ、涙目から鷹目へ。エンジンの制御も、足回りの味付けも、外装の印象も、同じ型式とは思えないほど変わりました。

それは、スバルという決して大きくないメーカーが、WRCという世界最高峰のフィールドで戦い続けるために選んだ方法論の結果です。

フルモデルチェンジを待つ余裕がないから、年次改良で対応する。限られたリソースを、最も効果の出るところに集中投下する。GDBの進化の軌跡は、そのままスバルの戦い方の縮図でした。

いま中古市場でGDB型を探すと、年式やアプライドモデルによって驚くほど評価が分かれます。

どの「顔」が好きか、どの年式のセッティングが好みか。それは単なる好みの問題ではなく、GDBという車が一本の線ではなく幾つもの点の集合であることの証です。

どこを切り取っても、その時点での「最善」が詰まっている。完成形がないからこそ、すべてのバージョンに意味がある。

それがGDB型STIという車の、最も面白いところだと思います。

2014年に登場し、2019年末に国内販売を終了したWRX STI・VAB型。

このクルマを語るとき、多くの人が口にするのは「最後のEJ20ターボ」という言葉です。ただ、それは単なるノスタルジーの話ではありません。

VABは、スバルが四半世紀にわたって磨き続けたひとつの思想の、文字どおりの終着点でした。

なぜ「最後」になったのか

VABが特別な存在として語られる最大の理由は、EJ20型エンジンを搭載した最後のSTIだったからです。

EJ20は1989年の初代レガシィに搭載されて以来、改良を重ねながら30年以上にわたって使われ続けた水平対向4気筒ターボエンジン。スバルの走りの象徴そのものでした。

ただ、2014年の時点で、このエンジンはすでに設計の古さを指摘される存在でもありました。直噴化されていない、排気量は2.0Lのまま、基本設計は1980年代末。なぜスバルはこのエンジンを使い続けたのか。答えはシンプルで、「換えが効かなかった」からです。

スバルには当時、FA20型という新世代の水平対向エンジンがありました。BRZやWRX S4に搭載されていたものです。しかしSTIが求める308馬力・43.0kgf·mというスペックと、高回転まで一気に吹け上がるレスポンスを、FA20ベースのターボで同等に実現するには、制御も補機類も含めた大幅な再設計が必要でした。そしてスバルの開発リソースは、アイサイトやSGP（スバルグローバルプラットフォーム）といった全車種共通の基盤技術に注がれていた時期です。STI専用の新エンジンを仕立てる余裕は、現実的になかったと見るのが自然です。

インプレッサから離れたWRX

VABを理解するうえで外せないのが、「WRXがインプレッサから独立した」という事実です。先代のGRB/GVB型まで、STIは「インプレッサ WRX STI」という名前でした。VABからは「WRX STI」が独立した車名になっています。

これは単なるネーミング変更ではありません。スバルはインプレッサを実用性重視のファミリーカーへ振り切る方針を明確にし、スポーツ性能を担うモデルは別の車格として切り分けたのです。つまりWRX STIは、インプレッサの「速いグレード」ではなく、独立したスポーツセダンとして再定義されました。

プラットフォームは先代から引き続きGR系の発展型で、新世代のSGPではありません。ここにもスバルのジレンマが見えます。SGPは剛性や静粛性に優れる一方、STIが必要とするサスペンションジオメトリーやドライブトレインの搭載性において、そのまま使えるものではなかった。結果としてVABは、旧世代のプラットフォームにEJ20を載せた「最後の組み合わせ」で完成されることになりました。

熟成という名の武器

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設計が古い。プラットフォームも旧世代。スペックシートだけ見れば、VABは最新技術で武装したクルマではありません。ではなぜ、このクルマがここまで高く評価されたのか。

理由は明快で、熟成の深さが尋常ではなかったからです。EJ20ターボは30年分のノウハウが注ぎ込まれたエンジンです。ツインスクロールターボによるレスポンス、等長エキゾーストマニホールドによる排気効率、そしてスバル独自のAWDシステム「DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）」との組み合わせ。どれも一朝一夕では到達できない完成度に仕上がっていました。

特にDCCDは、機械式LSDと電子制御LSDを組み合わせたセンターデフで、前後のトルク配分をドライバーが任意に調整できる仕組みです。これが路面状況に応じた自在なコントロール性を生んでいました。雪道でもサーキットでも、ドライバーの意図に対してクルマが素直に応える。この感覚は、電子制御AWDが主流になった時代において、むしろ希少な体験でした。

2017年のD型以降ではブレンボ製ブレーキキャリパーの採用、19インチホイールの標準化、ビルシュタイン製ダンパーの再セッティングなど、年次改良のたびに足回りが磨き上げられています。派手なモデルチェンジではなく、毎年少しずつ良くなっていく。これがスバルの、そしてSTIの流儀でした。

ニュルブルクリンクという試金石

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VABの実力を象徴するエピソードがあります。STIが開発したスペシャルモデル「S208」は、ニュルブルクリンク北コースでの走行テストを重ねて仕上げられました。量産車ベースでありながら、専用のルーフスポイラーによるダウンフォース増加、フレキシブルドロースティフナーによるボディ剛性の強化など、STIの手が入った部分は多岐にわたります。

ニュルブルクリンクは単にタイムを競う場所ではなく、路面変化、高低差、ブラインドコーナーの連続という過酷な条件で車両の総合力を試す場です。STIがこの場所を開発拠点のひとつとして使い続けたことは、VABの走行性能がカタログ上の数値だけでなく、実走行の質で勝負していたことを意味しています。

限定車が語る「終わり方」

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2019年、スバルはVABの生産終了を発表しました。そして最後に用意されたのが「WRX STI EJ20 Final Edition」です。555台限定。抽選倍率は公表されていませんが、応募が殺到したことは広く報じられました。

この限定車の存在は、スバルがEJ20の終了を「静かに消す」のではなく、明確に区切りをつけることを選んだことを示しています。専用のシリアルナンバープレート、ゴールドのブレンボキャリパー、専用チューニングが施されたサスペンション。どれも派手さよりも「最後にふさわしい仕立て」を意識した内容でした。

ここにスバルの姿勢が見えます。EJ20を延命するのではなく、きちんと看取る。ファンに対して「ここで一区切りです」と正面から伝える。メーカーがひとつのエンジンの終焉をこれほど丁寧に扱った例は、日本車の歴史でもそう多くはありません。

VABが残したもの

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VABの後継にあたるVBH型WRX S4は、FA24型2.4Lターボを搭載し、SGPベースのプラットフォームに移行しました。しかし「STI」の名を冠するモデルは、2024年時点でもまだ登場していません。

これはつまり、VABが担っていた「STIの頂点」というポジションが、いまだ空席のままだということです。電動化の波、排ガス規制の強化、そしてスバルというメーカーの規模を考えれば、かつてのような専用エンジン・専用チューニングのSTIモデルが再び出てくる保証はどこにもありません。

VABは、古い設計を最後まで磨き上げることで成立したクルマでした。

最新ではないけれど、最良を目指し続けた。新しいものに置き換えれば済む話ではなく、積み重ねた時間そのものが性能になっていた。

だからこそ、このクルマの終了は単なるモデルチェンジではなく、ひとつの時代の終わりとして受け止められたのです。

EJ20の鼓動を知っている人にとっても、知らない人にとっても、VABは「なぜスバルがSTIを作り続けたのか」という問いに対する、もっとも誠実な回答だったと思います。