カテゴリー: Mitsubishi

ギャランVR-4は、1987年12月に登場した高性能4WDセダンです。

三菱公式の会社史では、このVR-4は4G63 DOHCインタークーラーターボを搭載し、205ps/6000rpmを発生すると説明されています。

しかも単なる速い上級グレードではなく、フルタイム4WDと4WSまで組み合わせた当時の三菱のフラッグシップモデルでした。

つまりギャランVR-4は、後からラリーに使われたのではなく、最初から「技術の全部入り」で世に出た高性能セダンなわけです。

「グループAで世界と戦うクルマ」

このクルマの意味は、市販車の豪華さだけでは足りません。

新型ギャランが1987年10月に登場した後、その高性能版であるギャランVR-4を武器に、三菱は1988年から5年ぶりにWRCへ本格復帰します。

ワークスとセミワークスの二本立てで参戦し、ヨーロッパ戦線とアジア・パシフィックの両方を睨んでいました。

つまりVR-4は、三菱が“国内で速いクルマ”を作った話ではなく、世界ラリー選手権で戦う前提のグループAベース車として出てきたクルマだったわけです。  

名機4G63が、この先の三菱を決めてしまった

ギャランVR-4、そしてランエボすらも語るうえで外せないのが4G63です。

WRCアーカイブでは、グループAの厳しい規則下でも、この4G63エンジンは競技仕様でキャリア初期から300馬力超を発揮していたと説明されています。

さらに1990年ダカールのページでも、当時WRCを戦っていたギャランVR-4の4G63は300PS、45kg-m級の性能を持っていたとされています。

要するに4G63は後のランエボで神格化される前から、すでにギャランVR-4の時点で世界と戦えるターボだったんです。

ランエボの強さは突然生えたものではなく、既にこの時点で作られていたんですね。

4WDと4WSまで持ち込んだ

ギャランVR-4の面白さは、ただのターボ四駆で終わらないこと。

このクルマはフルタイム4WDに加えて4WSまで備え、当時大きな注目を集めました。ここがすごく80年代末の旗艦モデルらしい。

後のランエボのような「軽量・戦闘的・ラリー直結」というより、VR-4はまず三菱が持てるハイテクを全部投入して、世界で勝てるセダンを成立させようとしたクルマでした。

やや大柄で重さもあるが、その代わりスケールの大きい速さと安定感を持っていたんです。

実戦では、ちゃんと世界で勝っている

ここがVR-4の重み。

三菱のWRCアーカイブによれば、1988年のデビュー年からアジア・パシフィックでは篠塚建次郎氏がマレーシア、オーストラリアなどで勝利し、初代APRC王者にもなりました。

さらにWRCワークス体制では、1989年にミカエル・エリクソンが1000湖ラリーで優勝、RACでもペンティ・アイリッカラが優勝。

以後も1990年アイボリーコースト、1991年スウェディッシュとアイボリーコースト、1992年アイボリーコーストと勝利を積み上げ、三菱公式ではギャランVR-4のWRC通算勝利数を6と明記しています。

つまりVR-4は後のランエボの踏み台なんかじゃない。それ単体で、もうWRC勝利車です。  

しかし、強いままでも限界はあった

ここが長いランエボの歴史につながってきます。

ギャランVR-4は速かったし、実際に勝った。

でも三菱自身が後年の説明で、1993年のグループA規定変更によりホモロゲーション条件が緩和されると、より軽量・コンパクトなランサーをベースに次の主力マシンを作る決断をしたと示しています。

1992年にはすでにギャランVR-4の大規模開発をほぼ止め、参戦数も絞っていた。

つまりVR-4は弱かったから終わったのではない。強かったけど、もっと勝てる器が見つかったから役目を終えたんです。

これがエボ１への一番きれいな橋渡しになります。  

「全部入り」のまま世界で通用した

ギャランVR-4の強みを一言で言えば、ハイテク高性能セダンの姿のまま、ちゃんと世界ラリーで勝てたことです。

4G63ターボ。フルタイム4WD。4WS。

そしてグループAで鍛えられた競技性能。

後のランエボは、ここからもっと軽く、もっと鋭く、もっとラリーに寄っていく。けれどVR-4はその前段階として、三菱の4WDターボが世界で勝てることを先に証明した。この証明があったから、ランエボは最初から本気で出せたわけです。  

時代を感じさせるAMG仕様

実はこのクルマ、面白いモデルがあります。

ギャラン系には1989年に西ドイツAMG社と共同開発した「ギャランAMG仕様車」まで存在していたのです。

三菱の車史ページにもその記述があり、当時のギャランが単なる大衆セダンではなく、かなり強いスポーツイメージと技術イメージを背負っていたことがわかりますね。

VR-4はその頂点で、ギャランという車名そのものにただのファミリーセダンじゃない空気を持ち込んだモデルでもありました。  

エボの前座では終わらない

ギャランVR-4は、ランサーエボリューションの前身ではあります。

でも前身という言葉だけだと少し弱い。実際には、三菱の4G63ターボ4WD路線を世界で通用する勝ち筋として成立させた本命です。

WRC6勝、APRC制覇、そしてそのノウハウを全部ランエボへ渡して退く。かなり役者として完成しています。

大柄なセダンなのに、やっていることは完全に戦うクルマでした。  

まとめ

ギャランVR-4を一言でいえば、

ランエボに先立って、三菱の4G63ターボ4WDが世界で勝てることを証明した原点です。

ハイテク全部入りの高性能セダンとして生まれ、WRCで6勝を挙げ、そのまま次の主役であるランサーエボリューションへバトンを渡した。  

だからVR-4は、エボの前史じゃない。

エボが成立する前に、すでに三菱が世界へ通用させていた本編の一つなのです。

ランサーエボリューションIは、1992年10月に登場した最初の「エボ」

三菱自動車の公式ヒストリーでも、この初代は「栄光のマシン『ランサー』の名を受け継いだ」モデルとして紹介され、しかも発売後に即完売するほどの人気を集めたとされています。

つまりエボ１は、後から神話になった始祖ではなく、登場した瞬間からただならぬ期待を背負っていたホモロゲーションモデルでした。  

出発点はギャランVR-4の限界

このクルマの開発背景はかなり明快です。

三菱は80年代末からギャランVR-4でWRCを戦っていましたが、1993年シーズンに向けてグループAの規定変更が入り、ホモロゲーション取得に必要な最少生産台数は5000台から2500台へ引き下げられました。

三菱のWRCアーカイブでも、1993年開幕戦モンテカルロにグループAランサーエボリューションを投入する計画のため、1992年にはギャランVR-4の大規模開発をほぼ止め、参戦数まで絞っていたと書かれています。

要するにエボIは、ギャランVR-4の延長ではなく、次に勝つために急いで切り替えられた新兵器でした。  

だからこそ、ランサーに白羽の矢が立った

エボ１の核心はここです。

三菱公式は、戦闘力を高めるために軽量・コンパクトなランサーをベースに選び、ギャランVR-4で熟成してきた4G63型2.0LインタークーラーターボとVCUセンターデフ方式のフルタイム4WDを搭載したと説明しています。

大きいギャランで勝てないわけではない。

けれど、ラリーで本当に強いベースを考えた時、より小さく、より軽く、より振り回しやすいランサーの方が正しかった。

エボ１は、三菱が勝利のために迷わず小型化を選んだ結果だったわけです。  

VR-4から魔改造が施された4G63

搭載されたのは親の顔より見た4G63型2.0L DOHCターボ。

市販車のエボ１はギャランVR-4より10PS高い250PSを発生させます。WRCの1993年ページでは競技車が4G63 1,997ccターボで295ps、45.9kg-mを発生していたと記されています。

つまりエボ１は、単に「ランサーに強いエンジンを積みました」では片付けられません。市販車の時点でギャランより一段攻めた出力を与えつつ、競技車ではそこからさらに詰めていける土台を持っていた。

最初のエボからもう、4G63を核にした戦闘車両として設計されていたんです。  

見た目以上にちゃんと戦うためのボディ

エボ１の強さはエンジンと4WDだけじゃありません。

ボディは要所補強で剛性を高めつつ、アルミ製ボンネットフードの採用などで軽量化を推進。サスペンションも剛性アップを中心に最適化され、大開口フロントバンパーと大型リアスポイラーで空力も追求していました。

つまりこのクルマは、派手なエアロをつけたランサーではなく、ラリーカーのベースとして必要な部分をちゃんと全部やったランサーだったのです。

ここが最初のエボからもう抜かりないですね。

インテリアまで含めて、最初から「その気」

面白いのは、中身が本気なだけじゃなく雰囲気も本気なことです。

当時では珍しいレカロ製スポーツシートやMOMO製ステアリングホイールまで採用されていました。

ホモロゲーションモデルなんだから当然と言えば当然ですが、エボ１は最初から「普段使いのランサーをちょっと速くした」感じではなく、乗り込んだ時点で戦闘車の空気をちゃんと出していた。

これが後のエボらしさの原点でもあります。  

実戦投入の初年度から大活躍

1993年のWRCでランサーエボリューションはモンテカルロでデビュー。

初陣はトラブルを抱えながらもケネス・エリクソンが4位、アーミン・シュワルツが6位で完走。

その後もポルトガルで初のベストタイム、アクロポリスで3位、1000湖で5位を記録し、最終戦RACではエリクソンが2位まで迫りました。

しかもシーズン中盤にはリアサスペンション、前後スタビライザー、4WDシステムを徹底的に見直し、ハンドリングが著しく向上したと公式に記されています。

エボ１は未完成な試作品ではなく、デビュー年からもう十分戦えて、しかも伸びしろまで見せた一台でした。  

「勝つための縮小」

エボ１の強みを一言で言えば、ギャランVR-4で培った武器を、より小さく軽い器へ詰め替えたことです。  

軽量・コンパクトなランサーのボディ。熟成された4G63ターボ。VCUセンターデフ方式のフルタイム4WD。補強と軽量化を両立したボディ。

そしてラリー前提の空力と足まわり。  

どれか一つの奇策で勝とうとしたクルマじゃない。

既に持っていた技術を、一番勝てるサイズにまとめ直したことがエボ１最大の強さでした。だから初代からいきなりエボらしいんです。  

エボ１は始祖というより既に切り札だった

後から見るとエボ１はシリーズの最初の一台に見えます。

でも当時の空気で見ると、これは悠長な第1章ではないことが伺えます。グループA規定変更に対応し、ギャランからランサーへ主役を切り替え、1993年開幕へ間に合わせるための実戦投入です。

しかも市販車は発売後すぐ完売し、WRCでも初年度から上位争いに絡んだ。

エボ１は後の成功につながる試金石というより、最初から勝負に出た初代エボでした。  

まとめ

ランサーエボリューション１を一言でいえば、

ギャランVR-4の武器を、勝つために最も鋭いサイズへ詰め込んだ最初のエボです。  

軽量・コンパクトなランサーを土台に、4G63ターボとフルタイム4WDを載せ、補強と軽量化と空力まで真面目に詰めた。  

だからエボ１は、記念すべき初代というより、

最初からいきなり本気だったランエボと言える存在なのです。ここも極めてランエボらしいですね。

ランサーエボリューションIIは、1994年1月に登場した二代目ランエボです。

三菱公式の車史ページでは、このモデルをはっきり「実戦経験をフィードバック」と表現しています。

つまりエボIIは、単なる年次改良ではない。1993年にWRCへ投入したエボIの実戦データをすぐさま市販車と競技車へ反映し、よりラリーで勝ちやすい形へ進めたモデルだったわけです。

エボIがすでに速かったからこその次の一手だった

ここがエボIIの面白いところです。

初代エボは、1993年のWRCデビュー年からモンテカルロ5位、サファリ2位、アクロポリス3位、RAC2位と、いきなり十分に戦えていました。

しかも三菱公式は、1993年シーズン中盤にリアサスペンションや前後スタビライザー、4WDシステムを見直したことでハンドリングが著しく向上したと記しています。

だからエボIIは、苦戦した車のテコ入れ版ではない。最初から戦えたエボを、さらに本気で勝たせにいくためのアップデートだったんです。

「実戦経験のフィードバック」が核にある

三菱の日本向け車史ページでは、エボIIは「『ランサーエボリューション』に、1993年のWRCに参戦した実戦経験をフィードバックして開発」したと明記されています。

さらにその結果として、「エンジン出力アップのほか、ホイールベース延長やサスペンション・ホイールの変更などによって走行性能を向上」させたとも説明している。

要するにエボIIは、見た目を少し直した二代目ではなく、前年の現場で見えた課題を、車体と足まわりとエンジン全部に反映した改良版なのです。

エンジンはやはり4G63を続投

心臓は引き続き4G63型2.0L DOHCインタークーラーターボです。

そして三菱公式によれば、エボIIでは最高出力が260PSまで引き上げられた。初代エボIが250PSだったから、数字としては10PSアップ。

ただしエボIIの価値は単純な馬力競争じゃない。

4G63の伸びしろをちゃんと活かしつつ、ラリーでの扱いやすさと車体側の進化まで含めて、より速く走るための総合改良に持ち込んでいるのが重要です。

ホイールベース延長が、エボIIの性格をかなりよく表している

エボIIで象徴的なのがホイールベース延長です。

三菱公式は、走行性能向上のための具体策としてホイールベース延長を挙げている。これはすごくエボIIらしい。

エボIは小さく軽く鋭いことが最大の武器だったけれど、実戦ではただ敏捷なだけでは足りない。荒れた路面や高速域でも踏んでいける安定感が必要になります。

エボIIはその点で、初代の鋭さを捨てずに、もっと深く、もっと安心して攻められる方向へ寄せた二代目だったと見てよいでしょう。

足まわりの見直しこそ、この世代の本丸だった

公式説明でも、エボIIはサスペンション変更とホイール変更が明言されています。

やはりエボIIの改良本質は「出力アップ」ではなく「実戦でより速くするためのシャシー改良」です。

現場で見えたハンドリング課題や安定性の要求を踏まえ、ラリーで踏み抜ける方向に車体を煮詰めている。

エボIが“まず小さい器に全部詰めた初代”なら、エボIIはその器をラリーでさらに機能するよう調律し直した二代目でした。

実戦ではすぐにエボIIへ切り替わっている

1994年WRCでの扱いを見ると、エボIIの意味がかなりよく分かります。

三菱の1994年WRCページによれば、開幕のモンテカルロと序盤のサファリは引き続きエボIベースで戦い、その後のアクロポリスからエボIIベース車へスイッチしています。

しかもエボIIはそのアクロポリスでいきなり2位。さらにニュージーランドでは3位・4位を記録した。

これはかなり大きくて、エボIIは“市販車が出たから一応競技でも使った”のではなく、出した瞬間からちゃんと主力として戦力化されたモデルだったわけです。

しかもこの年、ランエボはWRCの主役へ近づいていく

三菱公式の1994年WRCページでは、エボI/IIを用いたその年の戦いで、アクロポリス2位、ニュージーランド3位・4位といった結果が残されている。

そして同じ年の車史ページでは、インドネシアラリーでランサーエボリューションが総合1位・3位を獲得したことも記載されている。

つまりエボIIの時点で、ランエボは“将来強くなる車”ではなく、すでに国内外で前に出始めていた。

エボIIは、その上昇カーブを明確にした二代目です。

初代の勢いをそのままに安定させた

ランサーエボリューションIIの強みを一言で言えば、

初代エボの鋭さを残したまま、実戦でより速く、より安定して使える形に変えたことです。

4G63は260PSへ強化。ホイールベースは延長。サスペンションとホイールも見直し。

そしてWRCでは投入直後から2位、3位、4位。

どれか一つの派手な新機構で勝負した車じゃない。

エボIIは、現場で必要だった改善を全部まっすぐ積み上げたことで強くなった。そこがいかにもランエボらしいです。

エボIIは「ちゃんと偉い」二代目だった

シリーズものの二代目って、どうしても地味に見えやすい。

でもエボIIは違う。こいつがやったのは、初代の勢いを偶然で終わらせず、ランエボという名前を「毎年ちゃんと速くなっていくラリー直結モデル」として定着させることでした。

エボIが切り札なら、エボIIはその切り札を勝負でちゃんと使い切れる武器にした世代です。

まとめ

ランサーエボリューションIIを一言でいえば、

最初から速かったエボを、実戦の答えでさらに勝てる形へ煮詰めた二代目です。

エボIの武器をそのまま引き継ぎ、4G63を260PSへ上げ、ホイールベース延長と足まわり改良で、ラリーでより深く踏めるクルマへ進めた。

だからエボIIは、単なる改良版じゃない。

「ランエボは毎年ちゃんと進化する」という文法を、最初に作った二代目と言えるでしょう。

ランサーエボリューションIIIは、1995年2月に登場した三代目ランエボです。

三菱自動車の公式車史では、このモデルについて「エンジン、駆動システム、足回りなどを徹底的に改良」したうえで、「空力性能向上」を狙ってフロントまわりの開口部拡大や大型リアスポイラーなどを採用したと説明しています。

つまりエボIIIは、単なる出力アップ版ではなく、ラリーで勝つためにクルマ全体をさらに戦闘向けへ振った改良型でした。  

エボIIまでで既に「武器は足りている」

初代から二代目までで、ランエボの基本文法はもう見えていました。軽量・コンパクトなランサーのボディに、4G63ターボと4WDを載せ、実戦のデータを反映してどんどん煮詰めていく。

その流れの中で1994年WRCでは、エボIIベース車がアクロポリスで2位、ニュージーランドで3位・4位と十分な戦闘力を見せています。

だからエボIIIに求められたのは、ゼロから作り直すことではない。すでに速いランエボを、もっと勝ち切れる形へ仕上げることでした。  

テーマは「「徹底改良」」

三菱の車史ページでは、エボIIIはエンジン、駆動システム、足まわりを徹底的に改良したモデルだとされており、この点が非常に重要です。

エボIIまでは実戦経験のフィードバック色が強かったけれど、エボIIIではそのフィードバックが一段進み、もうクルマ全体を勝利の方向へ最適化していく段階に入っています。

シリーズ初期の三台で見ると、エボIIIはランエボが毎年強くなるラリー直結モデルとして本格的に輪郭を固めた世代と言っていいでしょう。

ついに270PSへ到達した4G63

心臓部は引き続き4G63型2.0L DOHCインタークーラーターボです。エボIIIでは最高出力は270PSまで引き上げられました。1994年時点のエボIIが260PSだったことから、また一段上積みされたことになります。

さらに三菱のWRC 1996ページでも、エボIII競技車のスペックとして4G63、1,997cc、270ps、45.0kg-mが示されています。

つまりエボIIIは、シリーズ初期の熟成の到達点として、4G63の力をかなり濃く引き出した世代でもありました。  

空力を得たランサーエボリューション

エボIIIを語るなら、馬力の話だけで終えると外します。

この世代の象徴はやっぱり空力です。

三菱公式は、冷却性能を高めるための大開口フロントバンパー、リフトを抑える大型リアスポイラーなどを採用して空力性能を向上させたと説明しています。この点はエボIIIを象徴しています。

エボIやIIにももちろん競技の匂いはあったけれど、エボIIIになると見た目からして「もう完全にそのためのクルマ」になってくる。

走りの必然が、そのまま外観の迫力へ出始めたのがこの世代でした。  

エボIIIは、「ランエボ顔」がかなりはっきりしてくる

シリーズの中でエボIIIが印象に残りやすいのは、性能だけじゃなく記号性が強いからです。

大きな開口部、押し出しの強いフロント、そして大型リアスポイラー。これらは単なる演出ではなく、空力改善によるものです。

つまりエボIIIは、ランエボがラリー由来の戦闘車であることを、見た目でもはっきり主張し始めた世代と言える。

後のIV以降ほどメカニズムが複雑ではないのに、存在感はかなり濃い。そこがまたIIIの魅力です。  

いつも通り実戦でもしっかり強い

1995年WRCでは、シーズン前半にエボII、後半にエボIIIが投入されました。三菱の1995年WRCページと車史ページによれば、エボIIIはツール・ド・コルスで3位、ニュージーランドで5位、そしてオーストラリアでは1位と4位を獲得しています。

つまりエボIIIは、見た目だけ濃くなったモデルではなく、投入初年度からきちんと勝利を持ち帰った。勝つための空力を与えられたエボが、実際に勝ったというのはかなり大きいです。  

この年の勝利は三菱にとって重要だった

1995年のオーストラリアでの勝利は、ランエボにとってただの一勝ではありません。

三菱公式の1995年WRCページでは、この年のオーストラリアで篠塚建次郎がランサーエボリューションで優勝し、日本人初のWRC優勝ドライバーになったと説明している。

これはランエボの速さを証明しただけでなく、三菱のラリー活動全体にとっても大きな節目でした。

エボIIIは、シリーズ初の本格的な勝ちグルマ感をはっきり刻んだ世代とも言えます。  

“速さの理由”が空力にまで及んだエボ

ランサーエボリューションIIIの強みを一言で言えば、エボIIまでの強みであった4G63と4WDだけでなく、空力まで含めて勝つ理由を持ち始めたことです。  

4G63は270PSへ到達。駆動システムも改良。足まわりも徹底見直し。

さらにフロントもリアも、空力まで明確に競技寄り。

そしてWRCでは実際に優勝。  

エボIが「小さい器に全部詰めた切り札」、エボIIが「それを実戦向けに煮詰めた二代目」なら、エボIIIはその切り札を外から見ても中身から見ても本格的な戦闘車にした三代目です。  

エボIIIは、初期ランエボの完成形的存在

シリーズ全体で見れば、エボIVから先はプラットフォームも変わり、AYCなど新しい文法が入ってきます。

だからこそエボIIIは、I〜IIIで積み上げてきた初期ランエボのひとまずの到達点として見やすい。4G63ターボ、コンパクトボディ、4WD、年ごとの徹底改良、そしてついに空力まで前に出てきます。

このまとまり方がすごく綺麗なんです。エボIIIは、初期ランエボをもっともランエボらしい姿で締めた世代だと思います。

まとめ

ランサーエボリューションIIIを一言でいえば、

速いだけでは足りないと知ったランエボが、空力まで使って勝ちに行った三代目です。  

4G63は270PS。駆動も足も徹底改良。見た目は空力をまとってWRCではちゃんと勝った。  

だからエボIIIは単なる三代目じゃない。

「初期のランエボここに極まれり」と言いたくなるくらい、最初の三台の答えがきれいに揃った世代なのです。  

次のエボIVから、ここから一気に文法が変わります。なんといってもAYCが初めて搭載されるエボですから…！

（ランエボの記事毎回アツいな）