カテゴリー: BMW

BMWのMモデルといえば、M3やM5のように既存モデルの頂点として君臨する存在が思い浮かびます。

ところが2011年に登場した1シリーズMクーペ（通称1M）は、その図式からやや外れた車でした。

正式な「M1」ではなく「1シリーズMクーペ」。

ネーミングからして、どこか間に合わせのような、あるいは確信犯的な匂いがする。

実際、この車の成り立ちをたどると、計画的に生まれたというよりは「やれる条件が揃ったから、やった」という空気が見えてきます。

E82という器が先にあった

https://kuruma-dna.com/f87

まず前提として、1シリーズMクーペのベースとなったE82型1シリーズクーペの立ち位置を押さえておく必要があります。

E87系の1シリーズは2004年に登場したBMWのエントリーモデルでしたが、そのクーペ版であるE82は2007年にデビューしています。

ここで重要なのは、E82がFR（後輪駆動）レイアウトを採用していたことです。BMWにとってFRは伝統ですが、コンパクトセグメントでFRを維持するのは、パッケージング的にもコスト的にも楽ではありません。実際、次世代の2シリーズ以降ではFFベースに移行するモデルも出てきます。つまりE82は、BMWがコンパクトクラスでFRを貫いた最後の世代のひとつだったわけです。

ホイールベースはおよそ2,660mm。3シリーズ（E90）より短く、車重も軽い。この「小さくて軽いFRクーペ」という器が、後にMディビジョンの手に渡ることになります。

M3のエンジンを積まなかった理由

https://kuruma-dna.com/g87

1シリーズMクーペの心臓は、N54型3.0L直列6気筒ツインターボです。

最高出力340ps、最大トルク450Nm。これは当時のM3（E90/E92）に搭載されていたS65型4.0L V8自然吸気とはまったく別のエンジンです。

なぜM3のエンジンを載せなかったのか。理由はいくつかあります。

まずS65型V8は物理的にE82のエンジンベイに収めるのが困難でした。さらに、専用エンジンの搭載は開発コストを跳ね上げます。1シリーズベースの限定的な生産台数では、その投資を回収しにくい。

そこで白羽の矢が立ったのが、135iにも搭載されていたN54型でした。このエンジンは「Ward’s 10 Best Engines」を3年連続で受賞した名機で、チューニングの伸びしろも十分。Mディビジョンはこのエンジンに専用のチューニングを施し、出力を340psまで引き上げました。135iの306psからの上乗せ幅は数字だけ見ると控えめですが、トルク特性の味付けやレスポンスの改善が効いています。

要するに、既存の量産エンジンをベースにしながら、Mらしい走りの質を成立させるという、ある種の「やりくり」がこの車の出発点でした。ただ、この制約がむしろ結果的に車の性格を際立たせることになります。

足回りとボディの仕立て

https://kuruma-dna.com/f80

エンジンだけでなく、シャシーにも既存パーツの流用と専用設計の組み合わせが見られます。フロントサスペンションのナックルやアクスルにはM3（E92）の部品が使われ、トラック幅はベースの1シリーズクーペより明確に広げられました。リアにはM3用のディファレンシャルが収まっています。

結果として、前後トレッドが拡大され、ワイドフェンダーが与えられました。あの独特の張り出したリアフェンダーは、見た目のためだけではなく、M3のサスペンションジオメトリを成立させるために必要だったわけです。機能が形を決めた、という順番です。

トランスミッションは6速MTのみ。DCTやATの設定はありません。これもコスト的な判断が大きかったとされていますが、結果としてMT限定という割り切りが、この車のキャラクターを決定づけました。340psを右足と左足で御す、という体験が1Mの核です。

車重は約1,495kg。同時代のM3クーペ（E92）が約1,655kgだったことを考えると、150kg以上軽い。パワーウェイトレシオではM3に及びませんが、コンパクトなボディに十分すぎるトルクを詰め込んだことで、体感的な速さ、というよりも「暴れ感」はむしろ1Mのほうが強烈だったという声が多いです。

限定生産という現実と熱狂

https://kuruma-dna.com/e90

1シリーズMクーペの生産台数は、全世界で約6,309台とされています。当初BMWは限定台数を明確にアナウンスしていませんでしたが、E82自体のモデルライフが終盤に差しかかっていたため、生産期間は2011年から2012年のごく短い期間に限られました。

日本への正規導入台数はさらに少なく、新車価格は約635万円。当時のM3クーペが約900万円台だったことを考えると、Mの走りをより手頃な価格で手に入れられるという訴求がありました。ただ「手頃」とはいっても、ベースの135iクーペからは大幅に高い。この価格差に見合う価値があるかどうかは、当時も議論がありました。

結果的に、中古市場での評価がその答えを出しています。1Mの中古価格は年々上昇し、現在では新車価格を大きく上回る取引が珍しくありません。生産台数の少なさ、MT限定、FR直6ターボ、コンパクトボディ——これらの要素がすべて「もう二度と出ない」方向に作用しているからです。

Mディビジョンの実験、あるいは本気の遊び

https://kuruma-dna.com/e46-csl

1シリーズMクーペの開発を主導したのは、当時Mディビジョンの責任者だったルートヴィヒ・ヴィリッシュ氏だったとされています。彼自身がモータースポーツ畑の出身で、「小さくて軽くて速い車」への信念を持っていた人物です。

この車が正式に「M1」と名乗らなかったのは、かつてのBMW M1（1978年のミッドシップスーパーカー）との混同を避けるためという説明がされています。ただ、それだけではなく、M3やM5のような「フルスペックのMモデル」とは開発プロセスが異なっていたことも関係しているでしょう。既存パーツの組み合わせで成立させた車であり、ゼロから専用設計したわけではない。その出自を正直に反映したネーミングだったとも読めます。

しかし、だからこそ面白い。制約の中で最大限の走りを引き出すという姿勢は、むしろ古典的なホモロゲーションモデルや、少量生産のスペシャルモデルに通じるものがあります。すべてが専用設計である必要はない。手持ちの武器を最良の組み合わせで投入する、という発想です。

系譜の中の1M、その後の行方

https://kuruma-dna.com/g80

1シリーズMクーペの後継は、2016年に登場したM2（F87）です。M2はより正式なMモデルとして開発され、専用チューニングの度合いも深まりました。エンジンもN55型、後にS55型へと進化し、最終的にはM2 CS、M2コンペティションといった派生モデルも展開されています。

つまり1Mは、BMWが「M3の下にもうひとつMモデルを置く」という商品戦略を本格化させるきっかけになった車です。市場の反応が良かったからこそ、M2という正式な後継が生まれた。1Mがなければ、M2の企画は通らなかったかもしれません。

ただし、1MとM2は似ているようで性格が違います。1Mは「ありもので組んだ、荒削りだけど濃い車」。M2は「最初からMモデルとして設計された、完成度の高い車」。どちらが良いかは好みの問題ですが、1Mにしかない生々しさがあるのは確かです。

FR、直列6気筒、マニュアルトランスミッション、コンパクトボディ。

これらの要素がすべて揃う車は、電動化とダウンサイジングが進む現在、ほぼ絶滅危惧種です。

1シリーズMクーペは、その最後の組み合わせが偶然のように成立した一台でした。計画的な傑作というよりは、条件が揃った瞬間に生まれた幸運な車。

だからこそ、時間が経つほどにその存在感が増しているのだと思います。

M3にワゴンはない。それは長らく、BMWファンにとって「そういうもの」でした。初代E30から数えて30年以上、M3は常にセダンとクーペだけの世界で生きてきた。ところが2022年、ついにその常識が崩れます。G81型M3 Competition Touring。M3史上初の、正規のワゴンボディです。

なぜ30年間、M3にワゴンは存在しなかったのか

https://kuruma-dna.com/g80

理由はシンプルで、「M3はサーキットを見据えたスポーツセダンだから」という思想が根っこにあったからです。ワゴンボディは重くなる。リアの剛性バランスも変わる。Mの開発陣にとって、それはパフォーマンスの妥協を意味していました。

実際、E46世代あたりからファンの間では「M3ツーリングが欲しい」という声がずっとありました。しかしBMW Mはそのたびに首を横に振り続けてきた。少量生産でペイしないという事業的な理由もあったとされますが、それ以上に「Mの名にふさわしいかどうか」という哲学的な判断が大きかったようです。

では、なぜG80/G81世代でそれが変わったのか。ここが面白いところです。

M3ツーリングを可能にした構造と時代の変化

https://kuruma-dna.com/f80

最大の技術的な転機は、G80世代のM3が最初から4WD（M xDrive）を前提に設計されたことです。歴代M3は基本的にFR（後輪駆動）でしたが、G80では全輪駆動システムが標準的に組み込まれました。これにより、ワゴンボディの重量増やリア荷重の変化を、駆動配分で吸収しやすくなったわけです。

もうひとつは市場の空気です。2020年前後、欧州ではメルセデスAMGがC63にワゴンを用意し、アウディRS4アバントは「速いワゴン」の代名詞として確固たる地位を築いていました。BMW Mだけがこのセグメントに不在だった。ファンの声だけでなく、競合環境がようやくMの背中を押した格好です。

BMW M社の開発責任者だったフランク・ファン・ミール氏は、G81の発表に際して「ようやくこの車を世に出せることを誇りに思う」と語っています。この「ようやく」という言葉に、長年の葛藤がにじんでいます。単に作れなかったのではなく、作るべきタイミングを待っていた、という意味合いです。

Competition Touringの中身──セダンとどこが違うのか

https://kuruma-dna.com/e90

G81のパワートレインは、セダンのG80 M3 Competitionとほぼ共通です。3.0リッター直列6気筒ツインターボ（S58型）で、最高出力510PS、最大トルク650Nm。トランスミッションは8速ATのみで、MTの設定はありません。駆動方式はM xDriveの4WDが標準です。

ただし「ほぼ共通」と書いたのには理由があります。ツーリング専用のチューニングがリアサスペンションに施されています。ワゴンボディはリアオーバーハングが長くなり、荷室の荷重変動も大きい。そのため、リアのアダプティブダンパーやスプリングレートはセダンとは異なるセッティングが与えられています。

車両重量はセダン比で約75kg増の1,910kg前後。この数字だけ見ると「やっぱり重いじゃないか」と思うかもしれません。しかし510PSと650Nmの前では、この差は実用上ほとんど体感できないレベルです。0-100km/h加速は3.6秒で、セダンの3.4秒と比べてもわずか0.2秒差。数字上の差よりも、実際の走りの仕上がりで勝負している車です。

荷室容量は通常時500リッター、後席を倒せば1,510リッター。M3のバッジを付けた車に、ベビーカーもゴルフバッグも犬も載る。これがG81の最大の価値です。

CS Touring──さらに研ぎ澄ませた存在

https://kuruma-dna.com/e46-csl

2024年には、そのG81にさらにCS（Competition Sport）グレードが追加されました。M3 CS Touringです。CSはMモデルの中でも「通常のCompetitionよりさらに一段上、ただしGTSほど割り切っていない」という立ち位置のグレードで、歴代M3でもセダンには設定されてきましたが、ツーリングに与えられたのはもちろん初めてです。

エンジンは同じS58型ですが、出力は550PSまで引き上げられています。40PSの上乗せは、主にブースト圧の最適化とECUのリマッピングによるもの。最大トルクは650Nmで据え置きですが、トルクの立ち上がりがより鋭くなっています。

軽量化にも手が入っています。カーボン製のフロントバケットシート、ボンネット、リアディフューザーなどを採用し、Competitionツーリングから約20〜30kgの軽量化を実現。さらに足回りはCSセダンと同様のチューニングが施され、リアのスタビリティがより高められています。

ここで注目すべきは、CS Touringが単なる「パワーアップ版」ではないという点です。BMWは内装の一部を簡素化し、遮音材も一部削っている。つまり快適性をわずかに削ってでも、走りの純度を上げる方向に振っている。ワゴンなのに、です。この矛盾こそがCS Touringの面白さであり、Mの本気度を示すポイントでもあります。

速いワゴンの系譜における立ち位置

https://kuruma-dna.com/e36

「速いワゴン」というジャンルは、欧州では長い歴史を持っています。アウディRS2アバント（1994年）が切り拓き、RS4アバント、RS6アバント、メルセデスAMG Cクラスワゴン、Eクラスワゴンが続いた。BMWだけが、このフィールドに長く不在だったのです。

M5ツーリング（E34/E61）という前例はありましたが、M3ではなかった。M3はBMW Mのアイデンティティそのものであり、「M3にワゴンを出す」ことは、「Mの哲学をどこまで広げるか」という問いに直結していました。

G81はその問いに対する、ひとつの明確な回答です。パフォーマンスを犠牲にしない。ただし実用性は加える。その両立を、xDriveの技術とS58エンジンの余裕、そしてプラットフォームの進化が可能にした。つまりG81は「妥協の産物」ではなく、「技術が追いついた結果」として生まれた車です。

M3ツーリングが意味するもの

https://kuruma-dna.com/e30

G81の存在は、M3という車の定義を静かに、しかし確実に書き換えました。M3はもはや「サーキットを目指すセダン」だけではない。家族を乗せて高速道路を走り、週末にはワインディングを楽しみ、必要なら大きな荷物も運べる。そういう車にもなれる、ということを証明したのがG81です。

しかも、それを「M3の名前を借りただけの別物」ではなく、セダンと同等の走行性能を維持したまま実現している。ここにBMW Mの意地と技術力が凝縮されています。

さらにCS Touringの追加は、「ワゴンだから少しマイルドに」という発想を完全に否定しました。ワゴンでもCSを名乗れる。ワゴンでも走りの純度を追求できる。G81とそのCS版は、M3の系譜において「初めてのツーリング」であると同時に、「ワゴンボディの可能性を証明した実験」でもあります。

30年越しの答えは、待った甲斐のある仕上がりでした。

BMWのMモデルで、いちばん小さくて、いちばん尖っていて、いちばん「これが最後かもしれない」と囁かれている車。

それがG87型M2です。

そしてその頂点に置かれたCSは、単なるハードコア仕様ではなく、ピュアエンジンMカーの最終到達点としての意味を帯びています。

M2という存在の特殊性

M2は、Mモデルのラインナップの中では末弟にあたります。2シリーズクーペをベースにM社が仕立てたコンパクトな高性能車で、M3やM4より小さく、軽く、そして安い。ただ、「安いM」というだけの存在ではありません。

歴代のM2には、常に「小さいからこそできる走りの純度」を求めるファンがついてきました。初代F87はN55系の直6ターボで登場し、後にS55エンジンを積むM2コンペティションへ進化。さらにCSが追加されて、短い生涯のなかで急速に評価を高めた車種です。

つまりG87型M2は、その期待を一身に背負った2代目ということになります。しかも今度は、ベースとなる2シリーズクーペ自体がCLARプラットフォームに移行し、車格がひとまわり大きくなった。ここに最初の論点があります。

S58エンジンという選択の意味

https://kuruma-dna.com/e82-1m

G87型M2の心臓部は、S58型3.0L直列6気筒ツインターボです。これはM3（G80）やM4（G82）と同じユニット。つまり、M2はもはや「格下のエンジンを積んだ弟分」ではなく、兄貴たちと同じ心臓を持つ存在になりました。

G87型M2は登場時に最高出力460PS、最大トルク550Nmを発生し、2024年の改良で480PSへ向上しました。先代M2コンペティション（S55・410PS）から大幅な上乗せですが、数字だけで終わらせると本質を見落とします。

S58は、BMWのM社が現行世代の直6ターボとして開発した集大成的なエンジンです。M3やM4ではこのエンジンにxDrive（四駆）を組み合わせる選択肢もありますが、M2は後輪駆動のみ。ホイールベースが短い後輪駆動車に460PSを載せるという判断は、かなり割り切った設計思想です。

トランスミッションは6速MTと8速ATの2本立て。MTを残したことは、この車がどういう層に向けて作られているかを雄弁に語っています。

大きくなったボディと、変わった立ち位置

G87で避けて通れないのが、ボディサイズの拡大です。全長4,580mm、全幅1,887mm。先代F87と比べると全長で約120mm、全幅で約30mm大きくなっています。ホイールベースも伸びました。

これは2シリーズクーペ自体のプラットフォーム変更に起因するもので、M2だけが太ったわけではありません。ただ、M2の魅力が「コンパクトなMカー」にあったことを考えると、この拡大は賛否が分かれるポイントでした。

車重も約1,700kgに達しており、先代比で増加しています。パワーウェイトレシオは改善しているものの、「軽快に振り回せるM」というイメージからは少し遠ざかった印象があるのも事実です。

一方で、トレッドの拡大やサスペンションジオメトリの見直しにより、高速域での安定性と限界域のコントロール性は明確に向上したとされています。要するに、ヤンチャな弟分から、実力のある中堅へとキャラクターが変わったわけです。

CSが意味するもの

2025年5月に発表されたM2 CSは、G87型M2の頂点に位置する限定モデルです。標準M2よりも、サーキットでの速さへ明確に軸足を移しています。

S58型直6ツインターボは530PS・650Nmまで高められました。2024年改良後の標準M2より50PS、50Nm上乗せされ、M3／M4 CompetitionのxDrive仕様と同じ最高出力に達しています。

変速機は8速Mステップトロニックのみで、6速MTは選べません。標準M2がMTを残す一方、CSは変速速度とラップタイムを優先したわけです。

約30kgの軽量化には、CFRP製のルーフ、専用リアディフューザー、ダックテール一体型トランクリッド、センターコンソールなどが使われました。車高も8mm下げられ、足まわりと制御系には専用セッティングが施されています。

30kgという削減幅だけを見ればCSLほど極端ではありません。ただ、530PS、低められた車高、専用シャシー制御、カーボン部品を組み合わせ、標準M2より明確にサーキットへ寄せたモデルです。

電動化前夜のMカーとして

G87型M2、そしてM2 CSを語るうえで外せないのが、電動化という時代の文脈です。BMWはすでにiX M60やi4 M50といった電動Mモデルを展開しており、次世代のM3やM4は電動化される可能性が高いと見られています。

つまり、S58エンジンを積む現行Mモデルは、純粋な内燃機関だけで走る最後の世代になるかもしれない。M2 CSは、その中で現行M2世代の最軽量モデルです。

この文脈を知ると、M2 CSの530PSという数字や、MTではなく8速ATに絞った判断が、単なる商品企画を超えた意味を持ちます。M社は、エンジンで走るM2の速さを、ドライバーの操作よりラップタイム側へ振り切った。そう読むこともできます。

もちろん、BMWが今後どのようなパワートレイン戦略を取るかは確定していません。ただ、M2 CSが2025年に登場し、直6・後輪駆動という従来の骨格を保ったまま、現行M2の頂点を示したことは事実です。

末弟が背負ったもの

https://kuruma-dna.com/a90

M2は、Mモデルの中でもっとも手が届きやすく、もっとも趣味性が高い車として支持されてきました。G87型ではボディが大きくなり、パワーが上がり、価格も上がった。先代のような「やんちゃな小型M」とは少し違う車になったのは事実です。

しかし、S58エンジン、後輪駆動、そして標準M2に残された6速MT。この組み合わせが現行車として手に入ること自体が、すでに特別な意味を持っています。8速ATだけに絞ったM2 CSは、その速さの到達点です。

速さだけなら電動パワートレインがいずれ凌駕するでしょう。

でも、エンジンの回転上昇と右足の踏み込みが直結する感覚、シフトレバーを叩き込む手応え、排気音の変化。

そうした体験を凝縮した最後の世代として、G87型M2とCSは記憶されることになるはずです。