カテゴリー: M2

BMWのMモデルといえば、M3やM5がまず思い浮かぶ方が多いでしょう。

でも2010年代後半、Mの世界に小さな爆弾が投げ込まれました。

F87型M2です。

これは全くもって廉価版Mではありません。

むしろ「Mとは何か」を最も純粋に体現したクルマだった、と言ったほうが正確です。

1Mクーペの記憶と、その空白

M2の話をするなら、まず1Mクーペ（E82）に触れないわけにはいきません。2011年に限定的に生産されたこのモデルは、1シリーズクーペにM3のパーツを惜しみなく投入した、ほとんど実験作のようなクルマでした。

コンパクトなボディに直6ツインターボ、後輪駆動。出来上がったのは、乗る人を選ぶけれど、選ばれた人には忘れられない一台です。

ただ、1Mクーペは正式な「Mナンバー」を冠していませんでした。

M GmbHが手がけたモデルではあるものの、あくまで「1シリーズM」という位置づけ。生産台数も約6,300台と少なく、すぐに中古価格が高騰しました。つまり、コンパクトMへの需要はあるのに、正規のラインナップには穴が空いていた。M2はその空白を埋めるために生まれたモデルです。

なぜM2が必要だったのか

2010年代半ば、BMWのMラインナップはある種の肥大化に直面していました。M3（F80）は直6ツインターボで先代のV8から路線変更し、M4（F82）はクーペ専用の名前を得て独立。M5やM6は快適性とパフォーマンスの両立を志向し、車重は増える一方でした。どれも速い。でも「軽くて小さくて楽しい」という、かつてのMの原点に近いモデルがなかったのです。

2シリーズクーペ（F22）は、BMWのラインナップの中で最後のFR・コンパクトクーペという貴重な存在でした。ホイールベースは約2,690mm。M3/M4より100mm以上短い。この器にMのエンジンとシャシーを詰め込めば、1Mクーペが示した「小さなMの歓び」を正規ラインナップとして成立させられる。M2の企画は、そういう判断から始まっています。

初期型M2 ── N55エンジンという選択

2015年末に発表されたM2（F87）は、ひとつ意外な選択をしています。エンジンがN55B30だったことです。当時のM3/M4が搭載していたのはS55という専用ユニット。M2にはそれではなく、M235iなどにも使われていたN55系の直列6気筒ターボをベースに、専用チューニングを施したものが載りました。

最高出力370ps、最大トルク465Nm（オーバーブースト時500Nm）。数字だけ見ればM4の431psに届きませんが、これには理由があります。まず価格。M2はMラインナップの入口として、M4より明確に安くなければならなかった。S55を載せればコストが跳ね上がります。もうひとつは、N55のほうがトルク特性が穏やかで扱いやすいという判断です。

結果として、初期型M2は「速さで圧倒する」タイプではなく、「ドライバーが自分の腕で引き出す」タイプのMに仕上がりました。車重は約1,495kg。決して軽量とは言えませんが、ショートホイールベースと後輪駆動の組み合わせが、数字以上の俊敏さを生んでいます。

Competition ── S55搭載で本性が変わる

2018年、M2は大きなアップデートを受けます。M2 Competitionの登場です。最大の変更点は、エンジンがM3/M4と同じS55B30に換装されたこと。最高出力は410ps、最大トルクは550Nm。初期型から40psの上乗せですが、変わったのは数字だけではありません。

S55はN55とは根本的にキャラクターが違います。ツインスクロールターボを2基備え、高回転域での伸びが明らかに鋭い。レスポンスも段違いです。初期型M2が「扱いやすさの中に潜む速さ」だったとすれば、Competitionは「最初から本気のM」でした。

シャシー側も手が入っています。フロントのストラットタワーバーが追加され、サスペンションのブッシュも強化。ブレーキはM4と同じ大径ローターに変更されました。要するに、エンジンだけでなく足回りも含めて「M3/M4の弟」から「M3/M4の凝縮版」に格上げされたわけです。

ただし、この変更を歓迎しない声もありました。N55時代のM2には、少し荒削りだけど親しみやすいキャラクターがあった。Competitionは確かに速いけれど、その「ちょうどよさ」が薄れたのではないか、と。この評価の割れ方自体が、M2というクルマの面白さを物語っています。

CS ── F87の到達点

2020年、F87型M2の最終進化形としてM2 CSが登場しました。世界限定2,200台。S55エンジンはさらにチューニングされ、最高出力450psを発生します。これはM4 Competitionと同等の数値です。コンパクトMの器に、フルサイズMと同じ心臓。冷静に考えると、かなり過激な仕様です。

CSの特徴はエンジンだけではありません。ボンネット、ルーフ、リアスポイラー、フロントスプリッターにCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を採用し、車重を約1,470kgまで削っています。アダプティブMサスペンション、機械式LSD、専用セッティングのDSC（横滑り防止装置）。すべてが「サーキットで速く走る」ために最適化されています。

インテリアも簡素化の方向に振られました。アルカンターラ巻きのステアリング、軽量バケットシート。華美な装飾ではなく、機能に直結する要素だけを残すという思想が貫かれています。

M2 CSは、F87型が持っていたポテンシャルの上限を示すモデルでした。限定生産ゆえに新車価格も高く、中古市場でもプレミアがついています。1Mクーペと同じ道をたどっている、と言えるかもしれません。

小さなMが証明したこと

F87型M2は、3つのグレードを通じて一貫したメッセージを発していました。それは「Mの本質はサイズではない」ということです。

M3やM5が大型化・高性能化・電子制御の高度化に向かう中で、M2は逆方向のベクトルを持っていました。短いホイールベース、後輪駆動、マニュアルトランスミッションの設定（DCTも選択可能）。現代のMモデルとしては異例なほど、ドライバーとクルマの距離が近い。

そしてこの「小さなM」の成功は、BMWに対してひとつの事実を突きつけました。エンスージアストが求めているのは、必ずしも最大出力や最新テクノロジーではない。運転する歓びの密度こそが、Mの価値の核心なのだ、と。

後継のG87型M2は、さらにパワフルになり、ボディも大きくなりました。それが正しい進化なのかどうかは、まだ評価が定まっていません。

ただ、F87型が残した基準——コンパクトなMはこうあるべきだ、という基準は、今後も長くベンチマークであり続けるはずです。

M2は、Mの入口として企画されました。でも結果的に、Mの本質に最も近い場所にいたのかもしれません。

BMWのMモデルといえば、M3やM5のように既存モデルの頂点として君臨する存在が思い浮かびます。

ところが2011年に登場した1シリーズMクーペ（通称1M）は、その図式からやや外れた車でした。

正式な「M1」ではなく「1シリーズMクーペ」。

ネーミングからして、どこか間に合わせのような、あるいは確信犯的な匂いがする。

実際、この車の成り立ちをたどると、計画的に生まれたというよりは「やれる条件が揃ったから、やった」という空気が見えてきます。

E82という器が先にあった

まず前提として、1シリーズMクーペのベースとなったE82型1シリーズクーペの立ち位置を押さえておく必要があります。

E87系の1シリーズは2004年に登場したBMWのエントリーモデルでしたが、そのクーペ版であるE82は2007年にデビューしています。

ここで重要なのは、E82がFR（後輪駆動）レイアウトを採用していたことです。BMWにとってFRは伝統ですが、コンパクトセグメントでFRを維持するのは、パッケージング的にもコスト的にも楽ではありません。実際、次世代の2シリーズ以降ではFFベースに移行するモデルも出てきます。つまりE82は、BMWがコンパクトクラスでFRを貫いた最後の世代のひとつだったわけです。

ホイールベースはおよそ2,660mm。3シリーズ（E90）より短く、車重も軽い。この「小さくて軽いFRクーペ」という器が、後にMディビジョンの手に渡ることになります。

M3のエンジンを積まなかった理由

1シリーズMクーペの心臓は、N54型3.0L直列6気筒ツインターボです。

最高出力340ps、最大トルク450Nm。これは当時のM3（E90/E92）に搭載されていたS65型4.0L V8自然吸気とはまったく別のエンジンです。

なぜM3のエンジンを載せなかったのか。理由はいくつかあります。

まずS65型V8は物理的にE82のエンジンベイに収めるのが困難でした。さらに、専用エンジンの搭載は開発コストを跳ね上げます。1シリーズベースの限定的な生産台数では、その投資を回収しにくい。

そこで白羽の矢が立ったのが、135iにも搭載されていたN54型でした。このエンジンは「Ward’s 10 Best Engines」を3年連続で受賞した名機で、チューニングの伸びしろも十分。Mディビジョンはこのエンジンに専用のチューニングを施し、出力を340psまで引き上げました。135iの306psからの上乗せ幅は数字だけ見ると控えめですが、トルク特性の味付けやレスポンスの改善が効いています。

要するに、既存の量産エンジンをベースにしながら、Mらしい走りの質を成立させるという、ある種の「やりくり」がこの車の出発点でした。ただ、この制約がむしろ結果的に車の性格を際立たせることになります。

足回りとボディの仕立て

エンジンだけでなく、シャシーにも既存パーツの流用と専用設計の組み合わせが見られます。フロントサスペンションのナックルやアクスルにはM3（E92）の部品が使われ、トラック幅はベースの1シリーズクーペより明確に広げられました。リアにはM3用のディファレンシャルが収まっています。

結果として、前後トレッドが拡大され、ワイドフェンダーが与えられました。あの独特の張り出したリアフェンダーは、見た目のためだけではなく、M3のサスペンションジオメトリを成立させるために必要だったわけです。機能が形を決めた、という順番です。

トランスミッションは6速MTのみ。DCTやATの設定はありません。これもコスト的な判断が大きかったとされていますが、結果としてMT限定という割り切りが、この車のキャラクターを決定づけました。340psを右足と左足で御す、という体験が1Mの核です。

車重は約1,495kg。同時代のM3クーペ（E92）が約1,655kgだったことを考えると、150kg以上軽い。パワーウェイトレシオではM3に及びませんが、コンパクトなボディに十分すぎるトルクを詰め込んだことで、体感的な速さ、というよりも「暴れ感」はむしろ1Mのほうが強烈だったという声が多いです。

限定生産という現実と熱狂

1シリーズMクーペの生産台数は、全世界で約6,309台とされています。当初BMWは限定台数を明確にアナウンスしていませんでしたが、E82自体のモデルライフが終盤に差しかかっていたため、生産期間は2011年から2012年のごく短い期間に限られました。

日本への正規導入台数はさらに少なく、新車価格は約635万円。当時のM3クーペが約900万円台だったことを考えると、Mの走りをより手頃な価格で手に入れられるという訴求がありました。ただ「手頃」とはいっても、ベースの135iクーペからは大幅に高い。この価格差に見合う価値があるかどうかは、当時も議論がありました。

結果的に、中古市場での評価がその答えを出しています。1Mの中古価格は年々上昇し、現在では新車価格を大きく上回る取引が珍しくありません。生産台数の少なさ、MT限定、FR直6ターボ、コンパクトボディ——これらの要素がすべて「もう二度と出ない」方向に作用しているからです。

Mディビジョンの実験、あるいは本気の遊び

1シリーズMクーペの開発を主導したのは、当時Mディビジョンの責任者だったルートヴィヒ・ヴィリッシュ氏だったとされています。彼自身がモータースポーツ畑の出身で、「小さくて軽くて速い車」への信念を持っていた人物です。

この車が正式に「M1」と名乗らなかったのは、かつてのBMW M1（1978年のミッドシップスーパーカー）との混同を避けるためという説明がされています。ただ、それだけではなく、M3やM5のような「フルスペックのMモデル」とは開発プロセスが異なっていたことも関係しているでしょう。既存パーツの組み合わせで成立させた車であり、ゼロから専用設計したわけではない。その出自を正直に反映したネーミングだったとも読めます。

しかし、だからこそ面白い。制約の中で最大限の走りを引き出すという姿勢は、むしろ古典的なホモロゲーションモデルや、少量生産のスペシャルモデルに通じるものがあります。すべてが専用設計である必要はない。手持ちの武器を最良の組み合わせで投入する、という発想です。

系譜の中の1M、その後の行方

1シリーズMクーペの後継は、2016年に登場したM2（F87）です。M2はより正式なMモデルとして開発され、専用チューニングの度合いも深まりました。エンジンもN55型、後にS55型へと進化し、最終的にはM2 CS、M2コンペティションといった派生モデルも展開されています。

つまり1Mは、BMWが「M3の下にもうひとつMモデルを置く」という商品戦略を本格化させるきっかけになった車です。市場の反応が良かったからこそ、M2という正式な後継が生まれた。1Mがなければ、M2の企画は通らなかったかもしれません。

ただし、1MとM2は似ているようで性格が違います。1Mは「ありもので組んだ、荒削りだけど濃い車」。M2は「最初からMモデルとして設計された、完成度の高い車」。どちらが良いかは好みの問題ですが、1Mにしかない生々しさがあるのは確かです。

FR、直列6気筒、マニュアルトランスミッション、コンパクトボディ。

これらの要素がすべて揃う車は、電動化とダウンサイジングが進む現在、ほぼ絶滅危惧種です。

1シリーズMクーペは、その最後の組み合わせが偶然のように成立した一台でした。計画的な傑作というよりは、条件が揃った瞬間に生まれた幸運な車。

だからこそ、時間が経つほどにその存在感が増しているのだと思います。

BMWのMモデルで、いちばん小さくて、いちばん尖っていて、いちばん「これが最後かもしれない」と囁かれている車。

それがG87型M2です。

そしてその頂点に置かれたCSは、単なるハードコア仕様ではなく、ピュアエンジンMカーの最終到達点としての意味を帯びています。

M2という存在の特殊性

M2は、Mモデルのラインナップの中では末弟にあたります。2シリーズクーペをベースにM社が仕立てたコンパクトな高性能車で、M3やM4より小さく、軽く、そして安い。ただ、「安いM」というだけの存在ではありません。

歴代のM2には、常に「小さいからこそできる走りの純度」を求めるファンがついてきました。初代F87はN55系の直6ターボで登場し、後にS55エンジンを積むM2コンペティションへ進化。さらにCSが追加されて、短い生涯のなかで急速に評価を高めた車種です。

つまりG87型M2は、その期待を一身に背負った2代目ということになります。しかも今度は、ベースとなる2シリーズクーペ自体がCLARプラットフォームに移行し、車格がひとまわり大きくなった。ここに最初の論点があります。

S58エンジンという選択の意味

G87型M2の心臓部は、S58型3.0L直列6気筒ツインターボです。これはM3（G80）やM4（G82）と同じユニット。つまり、M2はもはや「格下のエンジンを積んだ弟分」ではなく、兄貴たちと同じ心臓を持つ存在になりました。

標準のM2で最高出力460PS、最大トルク550Nm。先代M2コンペティション（S55・410PS）と比べても大幅な上乗せです。ただし、この数値だけを見て「パワーアップしたね」で終わらせると本質を見落とします。

S58は、BMWのM社が現行世代の直6ターボとして開発した集大成的なエンジンです。M3やM4ではこのエンジンにxDrive（四駆）を組み合わせる選択肢もありますが、M2は後輪駆動のみ。ホイールベースが短い後輪駆動車に460PSを載せるという判断は、かなり割り切った設計思想です。

トランスミッションは6速MTと8速ATの2本立て。MTを残したことは、この車がどういう層に向けて作られているかを雄弁に語っています。

大きくなったボディと、変わった立ち位置

G87で避けて通れないのが、ボディサイズの拡大です。全長4,580mm、全幅1,887mm。先代F87と比べると全長で約120mm、全幅で約30mm大きくなっています。ホイールベースも伸びました。

これは2シリーズクーペ自体のプラットフォーム変更に起因するもので、M2だけが太ったわけではありません。ただ、M2の魅力が「コンパクトなMカー」にあったことを考えると、この拡大は賛否が分かれるポイントでした。

車重も約1,700kgに達しており、先代比で増加しています。パワーウェイトレシオは改善しているものの、「軽快に振り回せるM」というイメージからは少し遠ざかった印象があるのも事実です。

一方で、トレッドの拡大やサスペンションジオメトリの見直しにより、高速域での安定性と限界域のコントロール性は明確に向上したとされています。要するに、ヤンチャな弟分から、実力のある中堅へとキャラクターが変わったわけです。

CSが意味するもの

2024年に発表されたM2 CSは、G87型M2の頂点に位置するモデルです。CSは「Competition Sport」の略で、BMW M社のヒエラルキーでは標準モデルとCSL（Competition Sport Lightweight）の間に置かれるグレードです。

エンジン出力は550PSに引き上げられました。標準M2の460PSから90PSの上乗せ。S58エンジンのポテンシャルをほぼ限界まで引き出した仕様といえます。トルクも650Nmに達し、M3 CSと同等の数値です。

注目すべきは、CSでもMTが選べるという点です。多くのハイパフォーマンスモデルがATのみに絞る中、M2 CSはMTを残しました。これはM社がこの車のキャラクターをどう定義しているかの表明です。速さの数値ではなく、ドライバーとの対話を最優先にしているということです。

足回りはアダプティブMサスペンションが専用チューニングされ、フロントにはより大径のブレーキディスクが装着されます。カーボンファイバー製のルーフやボンネット、リアスポイラーにより、わずかながら軽量化も図られています。

ただし、CSLのような大幅な軽量化は行われていません。あくまで「走りの質を高めた上級仕様」であり、レーシングカーの延長ではない。この線引きがCSというグレードの本質です。

電動化前夜のMカーとして

G87型M2、そしてM2 CSを語るうえで外せないのが、電動化という時代の文脈です。BMWはすでにiX M60やi4 M50といった電動Mモデルを展開しており、次世代のM3やM4は電動化される可能性が高いと見られています。

つまり、S58エンジンを積む現行Mモデルは、純粋な内燃機関だけで走る最後の世代になるかもしれない。M2 CSは、その最終世代における最小・最軽量のモデルです。

この文脈を知ると、M2 CSの550PSという数字や、MTを残すという判断が、単なる商品企画を超えた意味を持っていることがわかります。M社は、エンジンで走るMカーの最後の章を、いちばん小さな車で締めくくろうとしている。そう読むこともできます。

もちろん、これは現時点での推測を含みます。BMWが今後どのようなパワートレイン戦略を取るかは確定していません。ただ、少なくとも2024年時点のM2 CSが「駆け込み需要」的な熱量で受け止められていることは間違いありません。

末弟が背負ったもの

M2は、Mモデルの中でもっとも手が届きやすく、もっとも趣味性が高い車として支持されてきました。G87型ではボディが大きくなり、パワーが上がり、価格も上がった。先代のような「やんちゃな小型M」とは少し違う車になったのは事実です。

しかし、S58エンジン、後輪駆動、マニュアルトランスミッション。この組み合わせが2024年に新車で手に入るということ自体が、すでに特別な意味を持っています。M2 CSはその到達点であり、ある種の記念碑です。

速さだけなら電動パワートレインがいずれ凌駕するでしょう。

でも、エンジンの回転上昇と右足の踏み込みが直結する感覚、シフトレバーを叩き込む手応え、排気音の変化。

そうした体験を凝縮した最後の世代として、G87型M2とCSは記憶されることになるはずです。