投稿者: hodzilla51

「コロナの上位版」

コロナ マークIIの出自を一言で言えば、そうなります。

ただ、この車が面白いのは、最初から独立した車格を与えられたわけではなく、あくまで「コロナの延長線上」として世に出たという点です。にもかかわらず、後にマークIIはトヨタの屋台骨を支える独立シリーズへと育っていきました。

その最初の一歩が、1968年9月に登場したT60/T70系です。

コロナでは届かない層がいた

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1960年代後半、日本のモータリゼーションは急速に進んでいました。大衆車としてのカローラやサニーが爆発的に売れる一方で、もう少し上のクラス、つまり「いい車に乗りたいけどクラウンは大げさだ」という層が確実に膨らんでいたのです。

当時のトヨタのラインナップには、大衆車のカローラ、中堅のコロナ、そして高級車のクラウンがありました。問題は、コロナとクラウンの間にかなりの空白地帯があったことです。日産がブルーバードの上にローレルを投入する動きを見せていた時期でもあり、トヨタとしてはこの隙間を放置するわけにはいきませんでした。

ただ、ゼロから新しい車格のクルマを開発するのは時間もコストもかかります。そこでトヨタが選んだのが、すでに市場で信頼を得ていたコロナをベースに、車格を一段引き上げた派生モデルを作るという手法でした。これがコロナ マークIIの出発点です。

コロナの皮を被った別のクルマ

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1968年9月に登場した初代コロナ マークII（T60/T70系）は、名前こそ「コロナ」を冠していますが、中身はかなり別物でした。ホイールベースはコロナ（T40系）より延長され、ボディも一回り大きくなっています。コロナの部品や設計資産を活用しながらも、居住性と走りの質感を明確に上げてきたクルマでした。

エンジンは直列4気筒のみで構成されています。発売時は1.6Lの7R型（85ps）と1.9Lの8R型（100ps）、そしてツインキャブの8R-B型（110ps）という布陣でした。翌1969年9月には1.9L DOHCの8R-G型（140ps）と1.6Lツインキャブの7R-B型が追加され、1970年2月には1.6L系が1.7Lの6R型（95ps）へと置き換わっています。

ここは押さえておきたいところで、初代に6気筒モデルは存在しません。T60とT70という型式の違いも、エンジンの気筒数ではなく、排気量とボディ形態による区分でした。マークIIが直列6気筒という上級車の記号を手に入れるのは、次の世代を待つことになります。

つまり初代は、6気筒という飛び道具を持たないまま、ボディサイズと内装の質感、そして静粛性だけで「コロナより上」を成立させたクルマだったわけです。

セダンだけでは終わらない展開力

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初代マークIIの特徴のひとつに、ボディバリエーションの豊富さがあります。4ドアセダンを基本としつつ、2ドアハードトップ、ステーションワゴン、バン、さらにはピックアップまで用意されていました。コロナ譲りの実用車としての性格を残しつつ、幅広い顧客層をカバーしようという商品企画の意図がはっきり見えます。

特に2ドアハードトップは、当時のアメリカ車の影響を受けたスタイリッシュなデザインで、若い層にも訴求しました。実用性と見栄えの両方を一台のシリーズで賄おうとする発想は、後のマークII三兄弟（マークII／チェイサー／クレスタ）の原型とも言えるかもしれません。

「コロナの上」から「マークII」へ

初代マークIIは商業的に成功しました。コロナでは物足りないが、クラウンには手が届かない——その層をきっちり捕まえたのです。ただ、成功したからこそ、ひとつの矛盾が浮かび上がります。

それは「コロナの名前がむしろ足かせになる」という問題でした。マークIIを買う人は、コロナより上のクルマが欲しくて選んでいます。なのに名前に「コロナ」がついていると、どうしてもコロナの延長に見えてしまう。この微妙な心理的ギャップは、後の世代で「コロナ」の名前が外れ、単に「マークII」として独立していく伏線になっていきます。

実際、1972年1月に登場した2代目（X10/X20系）では型式がT系からX系へと切り替わり、ここで初めて直列6気筒が加わりました。そして1984年8月に登場した5代目（X70系）で、ついに車名から「コロナ」の文字が外れました。初代T60/T70系は、マークIIが「コロナの派生」から「独立した上級セダン」へと歩み始めた、まさに第一歩だったわけです。

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時代が求めた「ちょうどいい上質」

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1960年代末の日本は、高度経済成長の真っただ中にありました。所得が上がり、クルマに対する要求も「走ればいい」から「少しでもいいものに乗りたい」へと変わりつつあった時代です。コロナ マークIIは、まさにその空気を読んで生まれたクルマでした。

振り返ってみると、T60/T70系の設計そのものに革新的な技術があったかと言えば、正直そこまでではありません。コロナの資産を活かした堅実な設計であり、飛び道具はありませんでした。

しかし、ボディの拡大、内装の質感向上、静粛性の作り込みという「わかりやすい格上げ」を的確に積み重ねたことで、市場のニーズにぴたりとはまったのです。

派手さはなくても、商品企画の精度が高い。これは後のマークIIシリーズ全体に通じる特徴でもあります。初代T60/T70系は、その遺伝子の出発点として、トヨタの車種戦略を語るうえで外せない一台です。

バブルが弾けたのに、クルマだけはまだ夢の続きを見ていた。JZX90型マークIIは、そういう時代の空気をそのまま閉じ込めたようなセダンです。

1992年に登場したこの7代目マークIIは、開発の大半がバブル景気のさなかに進められていました。つまり、企画も設計も「景気がいい時代」の価値観で固められている。それが世に出たときには、すでに日本経済は冷え込み始めていた。

この時間差が、JZX90というクルマの性格をかなり特殊なものにしています。

バブル崩壊直後に現れた「バブルの申し子」

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先代のJZX81型（6代目）は、まさにバブル絶頂期のクルマでした。ハイソカーブームの真っ只中、マークII三兄弟（マークII、チェイサー、クレスタ）はトヨタの屋台骨を支える存在で、月販1万台を超えるような売れ方をしていた時期もあります。

JZX90はその成功体験を正統に引き継いだモデルです。ボディは丸みを帯びた流線型に変わり、内装の質感も一段上がった。「上質なセダンに乗ること」がまだステータスだった時代の最終形と言ってもいいかもしれません。

ただ、発売された1992年10月という時期がポイントです。バブル崩壊からおよそ1年半。消費マインドは急速に冷えていたのに、このクルマは「お金をかけて丁寧に作りました」という空気を全身から漂わせていた。結果として、先代ほどの爆発的な販売台数にはなりませんでした。

1JZ-GTE──ツインターボ直6の完成形

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JZX90を語るうえで外せないのが、1JZ-GTE型エンジンです。2.5リッター直列6気筒ツインターボ、最高出力280馬力。当時の自主規制上限いっぱいの数値で、先代JZX81の後期型から搭載が始まったこのユニットが、JZX90でさらに熟成されました。

直6ターボを4ドアセダンに積むという構成自体は、日産のスカイラインやローレルも同じ路線を取っていました。ただ、マークIIの場合はFR（後輪駆動）レイアウトとの組み合わせが効いている。フロントに縦置きされた直6が後輪を駆動するという、いわば古典的だけれど素性のいいパッケージです。

この1JZ-GTEは、ノーマルでも十分に速い。しかしそれ以上に重要なのは、チューニングベースとしてのポテンシャルでした。タービン交換やブーストアップで400馬力、500馬力と引き上げていける懐の深さがあり、これが後にドリフトシーンでJZX90が重宝される最大の理由になります。

「走り」と「上質」の同居という企画

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JZX90のグレード構成を見ると、トヨタがこのクルマに何を求めていたかがよく分かります。エントリーの「GL」から上級の「グランデ」、そしてスポーツグレードの「ツアラーV」まで、一台の車種で「落ち着いた大人のセダン」と「280馬力のFRスポーツ」を両立させようとしていました。

ツアラーVには1JZ-GTEに加えて、TEMS（電子制御サスペンション）やトルセンLSD、ビスカスLSDなどが奢られています。足回りもフロントがダブルウィッシュボーン、リアがセミトレーリングアームという構成で、当時のセダンとしてはかなり走りに振った仕様です。

一方で、ツアラーVであっても内装はきちんと「マークII」でした。ウッド調パネル、電動シート、オートエアコン。スポーツカーのような割り切りはなく、あくまで「速くて快適なセダン」という立ち位置を崩さなかった。この二面性こそがJZX90の本質であり、後にチューニングカーとして愛される理由でもあります。

要するに、走りたい人にとっては「普段使いできるベース車」であり、普通に乗りたい人にとっては「ちょっとだけ速い上質なセダン」だった。どちらの入口からも入れる間口の広さが、このクルマの強みでした。

ドリフト文化が見出した「セダンの可能性」

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JZX90が現役だった1990年代半ば、日本のドリフトシーンは急速に盛り上がっていました。シルビアやRX-7といった2ドアクーペが主役の世界に、4ドアセダンのマークIIが割り込んでいったのは、冷静に考えるとかなり異例のことです。

なぜマークIIだったのか。理由はシンプルです。FRで、直6ターボで、パワーが出て、中古で安く買えた。バブル崩壊後の中古車市場では、かつての高級セダンが驚くほど安く流通していました。新車では手が届かなかった若い世代が、中古のツアラーVを手に入れてサーキットに持ち込む。そういう流れが自然に生まれたわけです。

ボディ剛性はスポーツカー専用設計には及びませんが、ホイールベースが長い分、挙動の変化が穏やかで扱いやすいという声もありました。4ドアだから仲間を乗せてサーキットに行ける、という実用的な理由もあったでしょう。こうしてJZX90は、メーカーが想定していなかったであろう「ドリフトベース」という第二の人生を歩み始めます。

三兄弟という構造と、その終わりの始まり

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JZX90世代でも、マークII・チェイサー・クレスタの三兄弟体制は維持されていました。プラットフォームとエンジンを共有しながら、フロントマスクやリアまわりのデザインで差別化するという手法です。

この三兄弟戦略は、販売チャネルが複数存在したトヨタならではのやり方でした。マークIIはトヨペット店、チェイサーはトヨタオート店（現ネッツ店）、クレスタはトヨタビスタ店。同じクルマを別の顔で売り分けることで、チャネル間の競争を生み、結果として販売台数を最大化する。バブル期にはこの戦略が見事にハマっていました。

しかしJZX90の時代には、すでにこの構造にほころびが見え始めています。セダン離れが進み、三兄弟を維持するだけの販売規模が怪しくなってきた。次世代のJZX100ではまだ三兄弟が続きますが、その次のJZX110世代でクレスタは「ヴェロッサ」に改名され、チェイサーは消滅します。JZX90は、三兄弟が完全な形で成立していた最後から二番目の世代です。

「ちょうどよかった時代」の記録

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JZX90型マークIIは、突出した革新性を持つクルマではありません。先代JZX81の正常進化であり、技術的なブレイクスルーがあったわけでもない。しかし、だからこそ完成度が高い。バブル期に投入された開発費と、トヨタの量産技術が噛み合った結果としての「よくできたセダン」です。

280馬力の直6ターボ、FRレイアウト、上質な内装、4ドアの実用性。これらが一台に収まっていたこと自体が、実は贅沢な話でした。この後、日本の自動車市場はミニバンとSUVの時代に移行し、「FRの直6セダン」という選択肢そのものが急速に細っていきます。

まだセダンが「普通の憧れ」だった時代。エンジンに手を入れれば際限なくパワーが出た時代。そしてクルマに夢を見ることが、まだ当たり前だった時代。JZX90は、そういう空気の最後のあたりを走っていた一台です。

バブルの残り香、と書きました。でもそれは決してネガティブな意味ではありません。あの時代の「クルマにお金をかけることは正しい」という空気が生んだ、ある種の豊かさの結晶。

それがJZX90型マークIIという存在なのだと思います。

トヨタのミドルセダンといえば、長らく「マークII」でした。

その名前が持つブランド力は絶大で、日本の乗用車ヒエラルキーの中核を何十年も担い続けていた。

ところが2004年、トヨタはその看板を下ろし、「マークX」という新しい名前で再出発します。そして2009年に登場した2代目・GRX130系は、結果的にこの系譜の最終章となりました。

FRセダンが商品として成立しにくくなった時代に、なぜこの車は2019年まで生き延びたのか。そこには、数字だけでは見えない事情があります。

マークIIからマークXへ、名前が変わった理由

マークIIは1968年の初代から数えて9世代、実に36年にわたって続いたトヨタの基幹車種です。ただ、2000年代に入ると状況は変わっていました。セダン市場そのものが縮小し、かつての「いつかはクラウン」に至る階段の途中にあったマークIIの存在意義が薄れていたのです。

2004年に登場した初代マークX・GRX120系は、この流れを受けて車名を刷新しました。「II」という序列を感じさせる名前を捨て、未知数を意味する「X」を冠することで、若返りとイメージの転換を図った。プラットフォームも一新され、ゼロクラウンと共通のNプラットフォームを採用しています。

つまりマークXとは、マークIIの正統後継でありながら、「マークIIであること」から意図的に距離を取った車だったわけです。この判断が正しかったかどうかは議論がありますが、少なくとも初代マークXは一定の成功を収めました。

GRX130の開発背景──「続ける」という判断の重さ

2009年に登場した2代目マークX・GRX130系は、初代の路線を継承しつつも、より明確に「走り」を打ち出したモデルです。開発の背景には、セダン離れがさらに加速するなかで、この車をどう差別化するかという切実な問題がありました。

プラットフォームは初代から引き続きNプラットフォームの発展型を使用。ただし、ボディ剛性の向上やサスペンションジオメトリの見直しなど、走行性能に関わる部分にはかなり手が入っています。エンジンは2.5L V6の4GR-FSEと3.5L V6の2GR-FSEを搭載し、全車FR（一部4WD）を貫きました。

2009年という時期は、リーマンショック直後です。各メーカーがコスト削減に走り、プラットフォームの統合やFF化が進んでいた時代に、トヨタがFRのミドルセダンを新規開発したこと自体、実はかなり意志のある判断でした。クラウンより下の価格帯で、FRの走りを味わえる車。その枠を守ること自体が、GRX130の最大の役割だったとも言えます。

走りに振った味付け、その中身

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GRX130系のマークXは、見た目以上にスポーティな車です。特に2012年に追加された「GRMN」仕様は、トヨタのスポーツブランドであるGAZOO Racingが手がけた本格的なチューニングモデルで、専用サスペンション、LSD、6速MT、トルセンデフなどを装備していました。

ただ、標準モデルでも乗ると印象は悪くありません。V6エンジンの滑らかな回転フィールと、FRならではの素直なハンドリング。電動パワステではなく油圧パワステを採用していた点も、走り好きには評価されていました。この時代のトヨタ車としては、ドライバーに対して正直な味付けがされていたと思います。

2GR-FSE型3.5L V6は最高出力318馬力を発揮し、車重1,500kg台のボディを軽々と加速させます。この数字だけ見れば十分にスポーツセダンの領域です。ただ、6速ATのみという選択肢は、スポーツ性を求めるユーザーにとってはやや物足りなかった。MTが欲しければGRMNを選ぶしかなく、そのGRMNは限定販売。ここに、量販車としてのマークXの限界が見えます。

売れなかったのか、役目を終えたのか

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GRX130系マークXの販売台数は、正直に言えば右肩下がりでした。2009年の発売当初こそ月販5,000台を超える時期もありましたが、2010年代半ばには月販1,000台を切ることも珍しくなくなります。

ただ、これをもって「失敗」と断じるのは少し乱暴です。そもそもセダン市場全体が縮小していたわけで、マークXだけが沈んだわけではありません。同時期のスカイラインやアテンザも、かつてのような台数は出ていませんでした。

むしろ注目すべきは、トヨタがこの車を10年間も生産し続けたという事実のほうです。2019年12月の生産終了まで、大きなフルモデルチェンジなしに販売を継続しました。途中で何度かの改良は入りましたが、基本設計は2009年のまま。これは、後継車を出すほどの市場がもう存在しなかったことを意味しています。

トヨタ社内では、TNGAプラットフォームへの移行が進み、FRセダンの枠はクラウンが担う方向に収束していきました。マークXのポジションは、カムリ（FF）とクラウン（FR）の間に挟まれ、商品企画上の居場所を失っていったのです。

「最後のFRセダン」という称号の重み

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GRX130系マークXが生産終了した2019年、多くのメディアが「手の届くFRセダンの終焉」と報じました。実際、マークXの価格帯──新車で約265万円から──でFR・V6という組み合わせを提供する国産車は、この車の退場をもって消滅しています。

クラウンはある。レクサスISもある。でも、それらはもう一段上の価格帯です。マークXが担っていたのは、普通に買えるFRセダンという、かつては当たり前だった選択肢そのものでした。

中古市場では、生産終了後にじわじわと相場が上がる傾向が見られます。特にMT仕様のGRMNや、最終特別仕様車は人気が高い。これは単なるノスタルジーではなく、この価格帯でFRセダンに乗れるという実利的な価値が再評価されている結果でしょう。

系譜の終わりが意味すること

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マークII/マークXの系譜は、GRX130をもって完全に途絶えました。1968年から2019年まで、半世紀にわたって続いたトヨタのミドルFRセダンの歴史が、ここで終わったのです。

後継車は存在しません。トヨタのラインナップにおいて、マークXが占めていた場所は空白のままです。カムリはFFですし、クラウンは2022年にクロスオーバー化しました。「普通のFRセダン」というジャンル自体が、少なくともトヨタの商品戦略からは消えています。

GRX130系マークXは、華やかなヒット作ではありませんでした。でも、存在し続けたこと自体に意味があった車です。FRの走り、V6の滑らかさ、セダンという形式。それらが「当たり前」だった時代の最後の残り香を、2019年まで届けてくれた。派手さはなくとも、この車がいたことで救われたドライバーは、きっと少なくなかったはずです。

1980年代半ば、日本の若者が最も熱狂した乗用車は、スポーツカーでもSUVでもなく、4ドアセダンでした。それがトヨタ・マークII、型式GX71。いわゆる「ハイソカー」ブームの震源地となった一台です。

なぜ地味なはずのセダンが、あれほどの社会現象を起こせたのか。そこには、時代の空気とトヨタの商品企画が見事に噛み合った背景があります。

バブル前夜が求めた「上質」という記号

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GX71が登場した1984年は、プラザ合意の前年です。日本経済はすでに好調でしたが、まだバブルとは呼ばれていない。ただ、確実に空気は変わりつつありました。若い世代が「いいモノを持ちたい」と素直に思える時代が、ちょうど始まろうとしていたんです。

その欲望の受け皿になったのが、マークIIでした。クラウンほど「おじさん」ではない。コロナほど「庶民的」でもない。トヨタのラインナップの中で、マークIIはちょうど背伸びすれば届く上質さを体現するポジションにいました。

先代のGX61も悪い車ではありませんでしたが、まだどこか実直な印象が残っていた。GX71で一気に洗練方向に舵を切ったことで、マークIIは「憧れの対象」へと変貌します。

直線基調のデザインと「白」の衝撃

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GX71のデザインは、先代までの丸みを帯びたラインから一転、シャープな直線基調に変わりました。当時のトレンドでもありますが、マークIIの場合はそれが「都会的な高級感」として見事に機能した。フロントグリルの堂々とした面構えと、サイドの伸びやかなプレスラインが、ひと目で「格が違う」と感じさせるものだったんです。

そして何より、白いボディカラー。スーパーホワイトと呼ばれたソリッドの白が、GX71の代名詞になりました。それまで白い車は商用車や営業車のイメージが強かった。それを「白こそがカッコいい」に書き換えたのは、このマークIIの功績と言っていいでしょう。

白いマークIIにエアロパーツを組み、アルミホイールを履かせる。その姿がデートカーの定番となり、若者のステータスシンボルになっていきます。

1G-GEUが持っていた「ツインカム」の魔力

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GX71の走りの核となったのは、直列6気筒DOHCの1G-GEUエンジンです。排気量2.0リッター、出力は当初160馬力。数値だけ見れば現代の基準では控えめですが、当時の2リッタークラスとしては十分にパワフルでした。

ただ、このエンジンの本当の価値は馬力の絶対値ではありません。「ツインカム」という言葉そのものが持つブランド力です。DOHCはもともとレーシングエンジンの技術。それが市販セダンに載っているという事実が、オーナーの自尊心を満たしました。

リアに貼られた「TWINCAM 24」のエンブレムは、当時の若者にとって一種の勲章でした。技術的にはDOHCだから偉いという単純な話ではないのですが、記号としての訴求力は絶大だった。トヨタはそのことをよく理解していたはずです。

後期型では1G-GTEUというターボ付きDOHCも追加されます。185馬力を発生するこのエンジンは、FR（後輪駆動）のセダンに十分すぎるパワーを与え、走り好きの層も確実に取り込みました。

三兄弟という商品戦略

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GX71を語るうえで外せないのが、マークII・チェイサー・クレスタという「三兄弟」体制です。基本的なプラットフォームとメカニズムを共有しながら、販売チャネルごとに顔つきやキャラクターを変えて展開する。トヨタお得意の多チャネル戦略の、最も成功した事例のひとつでしょう。

マークIIはトヨペット店、チェイサーはトヨタオート店（現ネッツ店）、クレスタはビスタ店。それぞれの販売店が「うちにもマークII的な車がある」と言える体制を作ったわけです。結果として三車種合計の販売台数は凄まじいものになり、トヨタの収益を大きく支えました。

見方を変えれば、開発コストを三車種で分担できるので、一台あたりの質感を高めやすいという利点もあった。GX71世代の内装の仕立てが価格以上に感じられたのは、この構造的な理由も大きいはずです。

FRセダンが「走れる車」だった時代

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GX71が今なお語り継がれるもうひとつの理由は、FRレイアウトにあります。直列6気筒を縦置きし、後輪を駆動する。現代ではBMWやメルセデスの専売特許のようになっていますが、当時の日本車ではマークIIクラスでもFRが当たり前でした。

このFRという駆動方式が、後にドリフト文化の中でGX71を再評価させることになります。1G-GTEUターボのトルクをFRの後輪に叩き込む。サーキットや峠で遊ぶ素材としても、GX71は優秀だったんです。

ハイソカーとして買われた車が、中古市場に流れた後にスポーツ走行の素材になる。この二段階の人生を歩んだことが、GX71の文化的な厚みを作っています。

ブームの功罪と、GX71が残したもの

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もちろん、ハイソカーブームには批判もありました。「みんな同じ白いマークIIに乗っている」という没個性の象徴として語られることもあったし、見栄のためにローンを組んで身の丈以上の車を買う風潮を助長したという指摘もあった。それは否定しづらい一面です。

ただ、GX71マークIIが日本の自動車文化に刻んだ足跡は、ブームの表層だけでは測れません。「セダンが若者の憧れになれる」ということを証明したこと。FRセダンの楽しさを大衆レベルで広めたこと。そして、トヨタが「技術を記号として売る」手法を完成させた一台でもあること。

後継のGX81は、さらに洗練された方向に進みます。そしてJZX90、JZX100と続くマークII系譜は、1JZ-GTEターボという名機を得て、走りの世界でも確固たる地位を築いていく。その出発点にあるのが、このGX71です。

GX71は、バブルという時代の熱狂と、トヨタの冷静な商品企画が交差した地点に立っています。あの時代を象徴する一台であると同時に、後のマークII神話の礎を築いた車でもある。そういう二重の意味で、系譜の中でも特別な存在です。