投稿者: hodzilla51

フェアレディZが帰ってきた。

しかも、ほとんどの人が「もう次はないだろう」と思っていたタイミングで。

2022年に発売された7代目・RZ34は、先代Z34の登場から実に12年以上を経ての刷新です。

この長すぎるブランクそのものが、このクルマの成り立ちを理解するうえで最大のヒントになります。

12年の空白が意味すること

先代のZ34が登場したのは2008年。

リーマンショックの直前というタイミングでした。その後、日産はEVシフトの旗手としてリーフを世に送り出し、経営資源はグローバル販売台数の拡大と電動化に注がれていきます。

カルロス・ゴーン体制のもとで、スポーツカーの優先順位が下がったのは想像に難くありません。

Z34はマイナーチェンジを重ねつつ、北米市場では「370Z」として一定の存在感を保っていました。ただ、プラットフォームもエンジンも基本設計は2000年代のまま。2010年代後半には、さすがに商品力の限界が見えていたのも事実です。

つまりRZ34は、「作りたくても作れなかった時代」を経て、ようやく実現にこぎつけたモデルです。

日産の経営が混乱を極めた2018〜2019年を越え、新体制のもとで「Zを絶やさない」という判断がなされた。その背景には、北米でのブランドイメージ維持という極めて現実的な理由がありました。

新しいのに、懐かしい理由

RZ34のデザインを初めて見たとき、多くの人が「S30っぽい」と感じたはずです。

丸みを帯びたヘッドライト、ロングノーズ・ショートデッキのシルエット、リアの処理にはZ32の面影もある。

これは偶然ではなく、明確な意図のもとに設計されたものです。

チーフデザイナーの入江慎一郎氏は、歴代Zのアイコンを現代の文法で再構成するというアプローチを取ったと語っています。単なるレトロデザインではなく、「Zらしさとは何か」を分解し、それを新しいプロポーションの中に組み直す作業だったわけです。

この手法は、ポルシェが911で長年やってきたことに近いとも言えます。ただし日産の場合、Zは世代ごとにデザインの方向性がかなり変わってきた歴史があります。S30、S130、Z31、Z32、Z33、Z34と、統一されたデザインDNAがあったかというと正直怪しい。だからこそRZ34では、あえて初代に立ち返ることで「Zの原点」を再定義しようとした。これはデザイン上の判断であると同時に、ブランド戦略上の判断でもあります。

VR30DDTTという選択

パワートレインの核は、3.0リッターV6ツインターボのVR30DDTT。これはインフィニティQ50やQ60にも搭載されているユニットで、RZ34では最高出力405PS、最大トルク475N・mを発生します。先代Z34のVQ37VHRが336PSだったことを考えると、数字上の飛躍はかなりのものです。

ここで重要なのは、日産があえて新規開発のエンジンを用意しなかったという点です。VR30DDTTは既存のユニットであり、プラットフォームもZ34のFMプラットフォームを改良したものがベースになっています。つまりRZ34は、完全な新設計ではなく、既存資産の高度な再構築によって成立したクルマです。

これを「手抜き」と見るか「合理的判断」と見るかで、評価は分かれます。ただ、現実問題として、年間数万台規模のスポーツカーのためにゼロからプラットフォームとエンジンを新造するのは、今の日産の経営体力では現実的ではなかった。むしろ、既存の資産をうまく使うことで「Zを存続させる」という判断を下したこと自体に意味があります。

結果として、VR30DDTTの出力特性はZの性格によく合っています。低回転から太いトルクが立ち上がり、高回転まで気持ちよく回る。ターボのレスポンスも先代のNAほどダイレクトではないにせよ、日常域での扱いやすさは明らかに上です。

6速MTを残した意志

RZ34のトランスミッションは、6速MTと9速ATの2本立てです。9速ATはメルセデス・ベンツとの協業で得たユニットで、先代の7速ATから段数も制御も大幅に進化しました。ただ、このクルマの存在意義を語るうえで外せないのは、MTが残されたという事実のほうです。

2020年代のスポーツカー市場において、MTの設定はもはや当たり前ではありません。トヨタGRスープラも当初はATのみでスタートし、MTは後から追加されました。ポルシェですら、GT3以外のモデルではPDKが主流です。そんな中で、日産がZの新型に最初からMTを用意したのは、「Zとはそういうクルマだ」という宣言にほかなりません。

田村宏志チーフ・プロダクト・スペシャリストは、開発にあたって「Zはドライバーが主役であるべき」という考えを繰り返し語っていました。MTの存続は、その思想の最もわかりやすい表現です。効率や速さだけを追えばATに軍配が上がる時代に、あえて「操る楽しさ」を選択肢として残した。

GRスープラという存在

RZ34の立ち位置を理解するには、同時代の競合を無視するわけにはいきません。最大のライバルは、言うまでもなくトヨタ・GRスープラ（A90）です。

スープラはBMW Z4とプラットフォームを共有し、直列6気筒ターボのB58エンジンを搭載するという、ある意味で割り切った成り立ちのクルマでした。走りの完成度は高い。ただ、「トヨタが作ったクルマなのか、BMWが作ったクルマなのか」というアイデンティティの議論がずっとつきまとっていたのも事実です。

対するRZ34は、エンジンもプラットフォームも日産の内製です。借り物ではない。この「自前であること」は、スペックシートには現れないけれど、Zというブランドの純度を保つうえでは決定的に重要なポイントでした。日産のファンがRZ34に感じる安心感の根っこは、おそらくここにあります。

一方で、シャシーの洗練度やボディ剛性の絶対値では、新設計のスープラに分がある場面もあります。RZ34は改良型プラットフォームゆえの限界を、セッティングの妙で補っている部分がある。このあたりは、試乗した多くのジャーナリストが指摘しているところです。

価格と入手性という現実

RZ34の日本での発売は2022年8月。

価格は524万円からと発表されました。先代Z34の末期が約400万円台だったことを考えると上昇していますが、400PS超のFRスポーツとしては依然として戦略的な価格設定です。GRスープラの6気筒モデルが700万円台であることを考えれば、なおさらです。

ただし、発売直後から深刻な納車待ちが発生しました。半導体不足やサプライチェーンの混乱に加え、想定以上の受注が重なった結果、一時は新規注文の受付が停止される事態にまでなっています。「買えるけど届かない」という状況は、クルマの商品力とは別の次元でユーザーのフラストレーションを生みました。

この供給問題は、RZ34が少量生産モデルであるがゆえの構造的な課題でもあります。栃木工場のラインで、GT-Rと並んで生産されるZの台数には物理的な上限がある。

日産としても、Zの生産を急拡大するインセンティブは薄い。スポーツカーとはそういうビジネスです。

「存続させた」という最大の功績

RZ34を冷静に見れば、完全新設計ではないこと、プラットフォームが旧世代の改良であること、電動化の要素がまったくないことなど、「次の時代」を見据えた設計とは言いがたい部分もあります。

でも、それでいいのだと思います。このクルマの最大の価値は、「FRスポーツカーとしてのZを、2020年代にちゃんと存在させた」ということそのものにあるからです。

日産がZを終わらせなかったこと。V6ツインターボとMTという組み合わせを、電動化の波の中で世に出したこと。

歴代のデザインを引用しながら、新しいZの顔をつくったこと。どれも、やらなくても済んだ選択です。それをあえてやった。

RZ34は、おそらく内燃機関だけで走る最後のフェアレディZになるかもしれません。

だとすれば、このクルマは「終わり」ではなく、「純粋なガソリンスポーツカーとしてのZの集大成」として記憶されるべき一台です。

50年以上続いてきたZの系譜が、ここでひとつの到達点を迎えた。そう考えると、12年待った甲斐はあったのではないでしょうか。

フェアレディZの歴史を語るとき、Z31はどうしても微妙な位置に置かれがちです。

初代S30の伝説、Z32の華やかな復活。

その間に挟まれた3代目は、語られる機会が少ない。

でも、このモデルが担った役割を知ると、Zという車種の進化がぐっと立体的に見えてきます。

1983年、Zが変わらなければならなかった理由

Z31が登場したのは1983年。

先代のS130型は、初代S30の正常進化として1978年にデビューしていましたが、正直なところ設計思想はS30の延長線上にありました。

直列6気筒のL型エンジンを積み、ロングノーズ・ショートデッキの古典的なプロポーションを守る。それ自体は悪いことではありませんが、時代は確実に動いていました。

1980年代に入ると、ポルシェ924/944が示した「快適に速いスポーツカー」という方向性が市場の空気を変えつつありました。

アメリカ市場では、Zの最大の顧客層が「若者」から「少し余裕のある大人」にシフトしていた。つまり、荒削りなスポーツカーではなく、長距離を快適に走れるGTスポーツが求められていたのです。

日産がZ31で大きく舵を切った背景には、この市場の変化があります。単に「丸くなった」のではなく、売れる場所で売れる形を模索した結果でした。

V6への転換という決断

Z31最大のトピックは、エンジンです。

歴代Zの象徴だった直列6気筒を捨て、新開発のVG型V6エンジンを搭載しました。VG30E（3.0L・自然吸気）とVG30ET（3.0L・ターボ）の2本立てで、日本仕様には2.0LのVG20ET・ターボも用意されています。

なぜV6だったのか。理由は明快で、エンジン全長の短縮です。直列6気筒はどうしても全長が長くなり、フロントオーバーハングが伸びる。V6にすればエンジンをコンパクトに収められ、重量配分の改善とノーズの短縮が同時に実現できます。実際、Z31はS130に比べてフロントオーバーハングが短くなり、見た目にもシャープな印象になりました。

ただ、この判断はZファンの間で議論を呼びました。L型直6の「回して気持ちいい」フィーリングに惚れ込んでいた層にとって、VG型V6はどこかそっけなく感じられた。エンジンの性格としては、低回転からトルクが太く扱いやすい反面、高回転域の伸びやかさでは直6に一歩譲る、という評価が一般的です。

ここは好みの問題でもありますが、日産としては「より多くの人が日常的に速さを感じられるエンジン」を選んだ、ということでしょう。スポーツカーの快適化という大方針と、エンジン選択は完全に一致していました。

デザインの冒険と、時代の空気

Z31のエクステリアデザインは、歴代Zの中でもかなり攻めた部類に入ります。特徴的なのはセミリトラクタブルヘッドライト。完全に格納するリトラクタブルではなく、パラレルライズ式と呼ばれる、ライトユニットが少しだけ持ち上がる方式を採用しました。

このデザインは当時の空力志向を反映したものです。1980年代前半は、自動車デザイン全体がウェッジシェイプ——くさび形のシャープなラインに傾倒していた時期。Z31のフラットなノーズと鋭角的なフェンダーラインは、まさにその時代の最先端でした。Cd値（空気抵抗係数）は0.31を達成しており、当時のスポーツカーとしてはかなり優秀な数字です。

ただし、S30が持っていた「色気」とは明らかに方向が違います。Z31のデザインは理知的で、どちらかというとクールで無機質。これもまた評価が分かれるポイントですが、1980年代半ばという時代を考えれば、この選択には十分な合理性がありました。

走りの性格——GTとスポーツの間で

Z31のシャシーは、フロントがストラット、リアがセミトレーリングアームという構成。先代からの大きな刷新とは言いにくいですが、ボディ剛性の向上や足まわりのセッティング変更で、高速域での安定性は明確に進化しています。

特にターボモデルの加速性能は当時としてはかなりのもので、VG30ETは230ps（日本仕様）を発生。0-400mは14秒台半ばと、国産スポーツカーのトップクラスに位置していました。1986年のマイナーチェンジでは日本仕様にもフルスケールの3.0Lモデルが追加され、商品力をさらに強化しています。

一方で、車重は1,300kg台後半から1,400kg台に達しており、S30時代の軽快さとは無縁です。ステアリングのダイレクト感やコーナリング時の一体感よりも、直進安定性や乗り心地を重視したセッティングが施されていました。まさに「速いGT」であり、「鋭いスポーツカー」ではない。この性格を好むかどうかで、Z31への評価は大きく分かれます。

北米市場での成功と、日本での複雑な立ち位置

Z31が最も輝いたのは、間違いなく北米市場です。300ZXの名前で販売されたZ31は、アメリカのGTカー市場で確固たる地位を築きました。快適な室内、十分な動力性能、そして日本車ならではの信頼性。これらが組み合わさって、ポルシェやコルベットに手が届かない層の受け皿として機能したのです。

しかし日本では事情が異なりました。1980年代後半に向けて国内スポーツカー市場は急速に活気づき、ライバルたちがどんどん先鋭化していきます。トヨタ・スープラ（A70）、マツダ・RX-7（FC3S）といった強力な競合が登場し、Z31の「快適寄り」の性格はやや中途半端に映ることもありました。

特にFC3Sの登場は痛かった。ロータリーエンジンの独特な回転フィールと、1,200kg台の軽量ボディが生み出す俊敏さは、Z31にはないものでした。日産社内でも「次のZはもっとスポーツに振らなければ」という空気が醸成されていったと言われています。

Z32への橋渡しとして

Z31の生産は1989年まで続きました。後継のZ32は、まるでZ31への反省のように、「官能性」と「走りの質」を全面に押し出したモデルとして登場します。ツインターボ化されたVG30DETT、ワイド＆ローのプロポーション、マルチリンクサスペンション。Z32が「スポーツカーとしてのZ」を取り戻したと評価されたのは、裏を返せば、Z31がその路線から一歩離れていたことの証でもあります。

ただ、Z31がなければZ32は生まれなかった。

これは単に時系列の話ではありません。Z31がV6エンジンへの転換を果たしたからこそ、Z32でVG30DETTという傑作エンジンが実現した。

Z31が北米市場でZブランドの存在感を維持したからこそ、Z32に巨額の開発投資が認められた。地味に見えるかもしれませんが、Z31はZの系譜を途切れさせなかった、という点で決定的な役割を果たしています。

Z31は、スポーツカーが「速さ」だけでは売れなくなった時代に、Zというブランドをどう存続させるかという問いに対する、日産なりの回答でした。

その答えが100点だったかどうかは議論の余地がありますが、少なくとも的外れではなかった。

快適さを選んだことで失ったものはあるけれど、守ったものも確かにあった。そういう車です。

フェアレディZが一度、消えたことがある。正確には「消えた」というより「出せなくなった」と言ったほうが近いかもしれません。

1990年代後半、日産は深刻な経営危機のさなかにあり、スポーツカーを作り続ける余裕などなかった。

Z32型の生産終了が2000年。そこから次のZが出るまで、実に6年の空白がありました。

2008年に登場したZ34型は、その沈黙のあとに生まれた「復帰作の、さらに次」です。

つまり、ただの新型ではなく、Zというブランドをどう再定義するかという問いへの、日産なりの二度目の回答でした。

Z33が残した宿題

Z34を語るには、まず先代のZ33に触れないわけにはいきません。2002年に登場したZ33は、カルロス・ゴーン体制下の日産リバイバルプランの象徴的モデルでした。「Zを復活させる」というメッセージは強烈で、ブランド再生の旗印としては見事に機能しました。

ただ、クルマとしての評価は少し複雑です。プラットフォームはFMパッケージと呼ばれるスカイラインと共用の設計で、ホイールベースは2,650mm。これはスポーツカーとしてはやや長い。車重も1,500kgに迫り、「軽快に走る」というよりは「パワーで押し切る」タイプのGT寄りの性格でした。

もちろんそれが悪いわけではありません。ただ、Zの名を冠するクルマとしては「もう少し身軽であってほしい」という声が、発売当初からずっとあった。Z34の開発は、まさにこの宿題に向き合うところから始まっています。

100mm短くした意味

Z34の最大のトピックは、ホイールベースをZ33比で100mm短縮して2,550mmにしたことです。

数字だけ見ると地味に思えるかもしれませんが、これはかなり大きな決断でした。同じFMプラットフォームを使いながら、わざわざホイールベースを詰めている。共用化でコストを下げたいのが本音の自動車メーカーにとって、専用設計に近い変更を加えるのは簡単な判断ではありません。

当時の開発陣は「Zらしい俊敏さを取り戻す」ことを明確に掲げていました。ホイールベースの短縮は回頭性に直結します。ノーズの入り方、コーナーでの身のこなし、ドライバーの操作に対する応答の速さ。そういった感覚的な部分を変えるために、100mmを削った。

全長も4,250mmとZ33より短くなり、全体のプロポーションがぎゅっと凝縮されました。見た目にも「短く、低く、幅広い」印象が強まり、スポーツカーとしての存在感がはっきりしています。

VQ37VHRという選択

エンジンはVQ37VHR型の3.7リッターV6自然吸気。最高出力336PS、最大トルク365Nm。Z33後期の3.5リッターVQ35HRから排気量を拡大し、VVELと呼ばれる連続可変バルブリフト機構を新たに採用しました。

VVELは吸気バルブのリフト量を無段階に制御する技術で、スロットルバルブに頼らずに吸入空気量を調整できます。要するに、アクセル操作に対するエンジンの反応がダイレクトになる。低回転域のトルクを確保しつつ、高回転まで気持ちよく回る特性を両立させるための仕掛けです。

この時代、ターボ化の流れはすでに始まっていましたが、Z34はあえて自然吸気を選んでいます。レスポンスの良さ、リニアなパワーの出方、そしてZらしいフィーリングを優先した結果でしょう。7,000rpm超まで回るエンジンの伸びやかさは、ターボとは違う種類の快感があります。

走りの質感と、GT的な懐の深さ

Z34の走りは、先代と比べて明らかにシャープになりました。ホイールベース短縮の効果は大きく、特にワインディングでの身のこなしは別物です。ステアリングを切った瞬間のノーズの反応が早く、ドライバーの意図とクルマの動きの間にあったわずかなズレが小さくなっている。

一方で、完全なピュアスポーツかというと、そこは少し違います。車重は依然として1,480〜1,540kg程度あり、ロータスやポルシェ・ケイマンのような軽さとは別の世界にいます。ただ、これは欠点というより性格の問題です。Z34は高速巡航も快適にこなせるGT的な懐の深さを持っていて、長距離を走っても疲れにくい。日常使いとスポーツ走行を一台で両立させるという、Zの伝統的な立ち位置をきちんと守っています。

トランスミッションは6速MTと7速ATの二本立て。7速ATはマニュアルモードでのシフトレスポンスも悪くなく、ATでスポーツカーに乗るという選択肢をきちんと成立させていました。MTのシフトフィールは世代を追うごとに改善され、シンクロレブマッチと呼ばれる自動ブリッピング機能も搭載。これは賛否が分かれましたが、「MTに乗りたいけどヒール&トゥは苦手」という層の間口を広げる意味がありました。

13年売り続けた異例のロングセラー

Z34は2008年のデビューから2022年の生産終了まで、実に13年以上にわたって販売されました。途中で何度かの年次改良はあったものの、フルモデルチェンジは行われていません。これは現代の自動車としてはかなり異例の長寿命です。

背景にはいくつかの事情があります。まず、日産自身の経営状況が再び厳しくなり、スポーツカーの後継開発に十分なリソースを割けなかったこと。そして、排ガス規制や安全基準の強化に対応しながら既存モデルを延命させる必要があったこと。Z34が長く売られたのは、人気があったからというだけでなく、次を出す余裕がなかったからでもあります。

ただ、裏を返せば、13年間売り続けられるだけの基本設計の良さがあったとも言えます。デザインは年月を経ても古びにくく、VQ37VHRの動力性能も最後まで第一線で通用するレベルでした。ニスモバージョンでは350PSまで引き上げられ、足回りもさらに締め上げられています。

Zの系譜における位置づけ

Z34は、初代S30から数えて6代目にあたります。S30が切り拓いた「手の届くスポーツカー」という思想は、時代ごとに解釈を変えながら受け継がれてきました。Z34の場合、それは「肥大化したZを、もう一度スポーツカーの方向に引き戻す」という仕事だったと言えます。

後継のRZ34型、つまり現行Zが2022年に登場した際、エンジンはついにV6ツインターボへと切り替わりました。Z34の自然吸気V6は、Zの歴史の中で最後のNA大排気量エンジンということになります。環境規制の流れを考えれば、この先同じようなエンジンが載ることはまずないでしょう。

Z34は派手な革新を打ち出したクルマではありません。

プラットフォームは先代の改良型だし、エンジンもVQファミリーの延長線上にある。けれど、100mmのホイールベース短縮に象徴されるように、「何を削り、何を残すか」という判断の精度が高かった。

限られたリソースの中で、Zらしさとは何かを問い直し、きちんと形にした一台です。

それが13年間、多くのオーナーに選ばれ続けた理由なのだと思います。

フェアレディZが「死んだ」時代があったことを、覚えている人はどれくらいいるでしょうか。

1996年にZ32型が生産を終了してから、次のZが出るまでおよそ6年。

その間、日産自体が経営危機に陥り、ルノーとの提携を経てようやく息を吹き返すという、メーカーの存亡に関わるドラマがありました。

Z33は「Zを復活させる」という行為そのものが、日産の再生を象徴するプロジェクトだったのです。

なぜZは一度消えたのか

Z32型フェアレディZは、1989年に登場した時点ではまぎれもなく先進的なスポーツカーでした。

ツインターボのVG30DETT、4輪マルチリンクサスペンション、Tバールーフ。

ただ、世代を重ねるごとに車重は増え、価格も上がり、初代S30が持っていた「手の届くスポーツカー」という本質からはどんどん遠ざかっていきました。

加えて、1990年代半ばの日産は深刻な経営不振のさなかにありました。

スポーツカーに開発リソースを割く余裕などなく、Z32は改良もほとんどないまま長期間販売され、1996年に北米向け、2000年に国内向けが生産終了。フェアレディZという名前は、カタログから消えました。

つまりZが消えた理由は、商品としての魅力が薄れたことと、メーカー自体の体力が尽きたことの二重苦です。

Zの復活には、その両方を同時に解決する必要がありました。

ゴーンが「やる」と決めた意味

1999年、日産の最高執行責任者に就任したカルロス・ゴーンは、リバイバルプランの中で大規模なコスト削減と車種整理を断行します。多くの不採算モデルが切られる中、Zの復活はむしろ「やるべきプロジェクト」として位置づけられました。

ゴーンがZの復活を決断した背景には、明確なビジネス上の理由があります。北米市場において、フェアレディZは日産ブランドの象徴であり、ディーラーネットワークの求心力そのものでした。

Zがない日産は、アメリカでは「顔のないメーカー」に等しかったのです。

ゴーン自身も後に「Zは日産のDNAそのものだ」と語っています。

この発言は単なるリップサービスではなく、ブランド再建の戦略としてZが不可欠だったことを示しています。経営者が「このクルマは必要だ」と判断したからこそ、経営再建の真っ只中でも開発GOが出た。

ここがZ33の出発点です。

FMプラットフォームという選択

Z33の開発で最も重要な技術的決定は、新開発のFMプラットフォームを採用したことです。

FMとはフロントミッドシップの略で、エンジンをフロントアクスルより後方に搭載することで前後重量配分を最適化する設計思想を指します。このプラットフォームはV35スカイライン（北米名インフィニティG35）と共有されています。

ここが面白いところで、Z33はスカイラインとプラットフォームを共有しながら、ホイールベースを100mm短縮しています。

V35のホイールベースが2,850mmなのに対し、Z33は2,750mm。この短縮によって、セダンベースの鷹揚さではなく、スポーツカーとしての凝縮感と回頭性を確保しました。

プラットフォーム共有はコスト面でも合理的でした。

経営再建中の日産が、Zのためだけに専用シャシーを新規開発する余裕はありません。ただし、共有しつつもスポーツカーとしての本質を損なわないよう、ホイールベースやサスペンションジオメトリーはきちんと専用設計されています。

「使えるものは使う、でも妥協はしない」というバランス感覚が、Z33の骨格には宿っています。

VQ35DEという心臓

搭載エンジンは3.5リッターV型6気筒自然吸気のVQ35DE。

最高出力は初期型で280ps（当時の国内自主規制値上限）、最大トルクは363N・m。Z32の後期ターボモデルと比較すると、ターボを捨てて自然吸気に回帰したことが大きな違いです。

なぜターボを捨てたのか。これにはいくつかの理由が重なっています。まず、VQ型エンジンは日産が1990年代半ばから量産してきた主力ユニットであり、信頼性と生産効率の面で圧倒的な実績がありました。専用のターボエンジンを新規開発するよりも、熟成されたVQをベースにする方が合理的だったのです。

もうひとつ重要なのは、Z33が目指した走りの方向性です。ターボ特有のドッカンとしたパワーデリバリーではなく、アクセル操作に対してリニアに応答する自然吸気のフィーリング。これは初代S30型Zが持っていた「素直に走る楽しさ」への原点回帰でもありました。

2005年のマイナーチェンジでは、VQ35DEの改良型であるRev-Up仕様が投入され、最高出力は294psに向上。さらに2007年のモデル後期にはVQ35HRへと換装され、最高出力は313psに達しています。段階的にエンジンを進化させていったあたりに、日産がこのモデルを長く育てる意志を持っていたことが読み取れます。

デザインに込められた「原点回帰」

Z33のエクステリアデザインを担当したのは、日産のデザインチームです。ロングノーズ・ショートデッキという古典的なFRスポーツカーのプロポーションを明確に打ち出しつつ、S30型Zのモチーフを現代的に再解釈したデザインが採用されました。

特にヘッドライトの造形は、S30のそれを強く意識しています。Z32が当時のトレンドに沿ったフラッシュサーフェスのデザインだったのに対し、Z33はあえて「Zらしさとは何か」を形にしようとしました。これはデザイン上の懐古趣味ではなく、ブランドのアイデンティティを視覚的に再定義するという、きわめて戦略的な判断です。

インテリアも同様に、ドライバーオリエンテッドな設計が徹底されています。センターコンソールがドライバー側に傾斜した3連メーターのレイアウトは、S30以来のZの伝統を受け継いだものです。こうした「記憶の中のZらしさ」を随所に配置することで、新しいクルマでありながら「これはたしかにZだ」と感じさせる仕掛けが施されていました。

北米での成功と、日本市場の温度差

Z33は2002年7月に日本で、同年8月に北米で発売されました。北米での販売名は「350Z」。価格は北米で約26,000ドルからと、ポルシェ・ボクスターやBMW Z4よりも大幅に安い設定でした。これは初代S30型が北米で成功した理由──「高性能なのに手が届く」──をそのまま再現する価格戦略です。

結果、350Zは北米で大ヒットしました。発売初年度から販売目標を上回り、日産ディーラーに客足を呼び戻す効果は絶大でした。ゴーンの読みは正しかったのです。

一方で、日本市場での反応はやや温度差がありました。国内価格は約315万円からで、決して安くはありません。また、2002年当時の日本はスポーツカー氷河期の真っ只中。若者のクルマ離れが叫ばれ始めた時期であり、Z33が国内で爆発的に売れたとは言いがたい状況でした。

ただ、これはZ33の商品力の問題というよりも、市場環境の問題です。日本ではスポーツカーそのものの居場所が狭くなっていた時代に、Z33はむしろ「それでもスポーツカーを作り続ける」という日産の意志表明として存在していたと見るべきでしょう。

Zを「再起動」した一台

Z33が残したものは、単に「フェアレディZの新型を出した」ということにとどまりません。このクルマは、経営危機を乗り越えた日産が「自分たちは何のメーカーなのか」を問い直した結果として生まれています。

S30の精神に立ち返り、手の届くFRスポーツカーとしてのZを再定義したこと。ターボではなく自然吸気を選び、素直な走りの楽しさを優先したこと。プラットフォーム共有でコストを抑えながらも、スポーツカーとしての骨格は妥協しなかったこと。これらすべてが、「限られたリソースの中で最善のZを作る」という覚悟の産物です。

後継のZ34は2008年に登場し、さらにその先のRZ34（新型Z）は2022年に発売されました。どちらもZ33が敷いた「原点回帰」の路線を引き継いでいます。つまり、現在に至るZの方向性を決定づけたのがZ33だったということです。

10年の空白を経て復活したZは、ノスタルジーの産物ではありませんでした。

それは、メーカーの再生とブランドの再定義が重なった、きわめて実践的な一台だったのです。

1989年という年は、日本の自動車史において異常な年です。

R32 GT-R、NA1 NSX、そしてこのZ32型フェアレディZ。国産スポーツカーがほぼ同時に、世界水準を本気で狙いにいった。

その中でもZ32は、Zという看板を背負いながら「もうGTカーの延長ではいられない」と宣言した、ある意味で最もドラスティックな転換を遂げたモデルでした。

先代Z31が抱えていた「重さ」

Z32を語るには、まず先代のZ31型が何だったかを押さえる必要があります。

Z31は1983年に登場し、V6ターボを搭載した快速GTとして一定の評価を得ました。

ただ、初代S30から続いてきた「ロングノーズ・ショートデッキ」のプロポーションをそのまま引きずっていたこともあり、車体は大きく、重く、スポーツカーとしてのキレには欠ける面がありました。

北米市場では「300ZX」として堅実に売れていたものの、ポルシェ944やシボレー・コルベットC4といった競合と比べると、走りの質で語られることは少なかった。

要するに「速いけど、スポーツカーとしてのブランド力が足りない」という課題を、日産は自覚していたわけです。

ゼロから描き直す、という決断

Z32の開発にあたって、日産は明確な方針を打ち出しました。

先代のプラットフォームを流用しない。これは当時としてはかなり大胆な判断です。通常、スポーツカーのフルモデルチェンジでも基本骨格は共有するのが常識でした。

しかしZ32では、ホイールベースもトレッドもサスペンション形式もすべて新設計としています。

開発を率いたのは、当時の第2商品企画室。「ポルシェ911に匹敵するスポーツカーを作る」という目標が掲げられたと伝えられています。バブル期の日産には、それを口にするだけの予算と、実現するだけの技術者がいました。

プロポーションも一新されました。歴代Zの象徴だったロングノーズを捨て、ワイド＆ローのスタンスを優先した。全幅は1,790mmに達し、全高は1,245mmまで下げられています。数字だけ見ると地味に思えるかもしれませんが、1989年の国産車でこの数値は相当に攻めています。当時の日本の道路事情や駐車場規格を考えれば、「国内市場の都合に合わせない」という意志表示でもありました。

VG30DETTという心臓

Z32のパワートレインの中核は、VG30DETT。3.0リッターV6にツインターボを組み合わせた、当時の日産が持てる技術を注ぎ込んだユニットです。最高出力は280馬力。これは当時の運輸省による自主規制値の上限にぴったり張りついた数字で、R32 GT-Rと並んで「280馬力時代」の幕を開けたエンジンのひとつです。

ただし、Z32にはNA（自然吸気）モデルも用意されていました。こちらはVG30DE、同じ3.0リッターV6ながらターボなしで230馬力。このNAモデルの存在は意外と重要です。北米市場ではNAの方が販売の主力であり、ターボに頼らない素性のよさを示す役割を担っていました。

トランスミッションは5速MTと4速ATが用意されましたが、走りを語る文脈ではやはりMTが主役です。ツインターボ＋MTの組み合わせは、当時の試乗記でも「踏んだ瞬間に景色が変わる」と表現されるほどの加速力を見せました。

足回りと車体設計の本気度

Z32の走りを語るうえで、エンジン以上に注目すべきはシャシーです。サスペンションは前後ともマルチリンク式を採用。これは当時のスポーツカーとしては先進的な選択で、日産がR32スカイラインの開発で培った技術が直接活かされています。

さらに上級グレードにはスーパーHICAS（4輪操舵）が装備されました。後輪がわずかに操舵されることで、高速域での安定性とコーナリングの回頭性を両立させる仕組みです。この技術自体は賛否が分かれるもので、「電子制御が介入しすぎる」という声もありました。ただ、当時の日産がスポーツカーの操縦性を電子制御で底上げしようとしていた姿勢は、後のスポーツカー開発に確実に影響を与えています。

ブレーキも本格的でした。フロントに対向4ポットキャリパーを奢り、リアにも対向2ポットを採用。この制動系の充実ぶりは、同時代の国産スポーツカーの中でもトップクラスです。「止まる」ことへの投資を惜しまなかった点に、開発陣の本気度が見えます。

評価されたこと、されなかったこと

Z32は北米市場で高い評価を受けました。米国の自動車メディア『Motor Trend』は1990年の「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」にZ32を選出しています。ポルシェやBMWと真正面から比較されて勝ったという事実は、日産にとって大きな勲章でした。

一方で、国内市場での評価はやや複雑です。車両重量は1,500kgを超え、ツインターボの2シーターでも約1,530kg。280馬力という数字は華やかですが、パワーウェイトレシオではR32 GT-Rに及ばず、軽量スポーツとしてのキレを求める層には「重い」と映りました。

価格も課題でした。ツインターボの2by2で約400万円台後半。バブル期とはいえ、国産スポーツカーとしてはかなり高価格帯に位置しており、R32 GT-Rやスープラ（A70後期〜A80）との競合の中で、Z32は「ラグジュアリー寄りのスポーツ」というポジションに落ち着いていった感があります。

もうひとつ、Z32の弱点として語られがちなのが整備性です。3.0リッターV6ツインターボをあのコンパクトなエンジンルームに押し込んだ結果、プラグ交換すら困難という状況が生まれました。これはオーナーの間では半ば伝説化しており、「Z32のプラグ交換はインテークマニホールドを外すところから始まる」という話は、冗談ではなく事実です。

長すぎた現役生活

Z32は1989年に登場し、2000年まで生産が続きました。11年間です。これは歴代Zの中でも最長であり、途中で何度かのマイナーチェンジを受けたものの、基本設計は最後まで1989年のままでした。

なぜこれほど長寿になったのか。理由は明快で、バブル崩壊後の日産に後継車を開発する体力がなかったからです。1990年代後半の日産は深刻な経営危機に陥っており、スポーツカーの新規開発どころではありませんでした。結果的にZ32は、日産が最も元気だった時代の遺産を、最も苦しい時代まで引きずり続けることになったわけです。

2000年に生産終了を迎えた後、フェアレディZの名前は一度途絶えます。復活するのは2002年のZ33型。カルロス・ゴーン体制下で「Zを復活させる」という経営判断がなされ、北米市場を強く意識した新型として蘇りました。Z33がZ32から何を引き継ぎ、何を捨てたかを見ると、Z32という車の功罪がより鮮明に浮かび上がります。

バブルの夢、ではなく到達点

Z32を「バブルの産物」と片づけるのは簡単です。実際、あの時代の潤沢な予算がなければ、ここまでの作り込みは不可能だったでしょう。ただ、Z32が示したのは単なる贅沢ではなく、日本のスポーツカーが世界基準で設計される時代が来たという事実でした。

ポルシェと比較されること自体が、それ以前のZでは考えられなかった。Z32はその土俵に立つことを自らに課し、少なくとも部分的にはそれを達成しました。エンジン、シャシー、ブレーキ、空力。どれかひとつが突出しているのではなく、全方位的に水準を引き上げたところに、このモデルの本質があります。

バブルが弾けた後、日本の自動車メーカーは長い間スポーツカーに本気の投資をしなくなりました。

Z32は、その「本気の時代」の最後の空気を閉じ込めたタイムカプセルのような車です。

だからこそ、30年以上経った今でも、この車を語る人の声には熱がこもるのでしょう。