投稿者: hodzilla51

「ターボ＋空力」で壁をブチ破った十代目FK8

2017年、ホンダはFK2の成功を見て高回転NAをいさぎよく捨て去り、10代目シビック Type R＝FK8 を世に放ちます。

2.0 L VTEC TURBO 320 ps、400 Nmで駆動し、ニュル北7分43秒8…

数値だけでも超々ド級ですが、5ドアで家族も乗れるホットハッチというギャップがこれまた…

FD2での5ドア思想をそのままに、FK2の戦闘力を受け継いでFK8は売れないわけがありませんでした。

開発ストーリー「どの道でもFF最速に挑む」

プロジェクトリーダー・柿沼秀樹氏は「環境規制を敵にせず、むしろ速さの武器にする」と宣言。

巨大開発費が投じられた10代目グローバル・シビックをベースに、空力・冷却・剛性を徹底的に煮詰めます。

前後ディフューザー＋巨大リアウイングは飾りではなく、ゼロリフト＆200 km/h超での安定を実現し、「どのコースへ持ち込んでも戦えるType R」を狙いました。

K20C1第二世代――320 ps／400 Nmの驚異

先代FK2と同系ながら、ターボ換装と吸排気最適化で比出力155 ps/ℓへアップ。

6速MTはローギヤをクロス化、油圧フライホイールダンパーでシフトフィールはさらに軽快になります。

そしてエンジンは、2,500 rpmで400 Nm、6,500 rpmで320 psという歴代を見てもトップレベルでワイドバンドの仕様。VTECの“高回転ハイ”とターボの“圧”を両取りした新時代の代物です。

デュアルアクシスストラット＋マルチリンク=曲がるターボ

フロントはデュアルアクシス・ストラットでトルクステアを80％カット。

リアは新設計マルチリンクでロールセンターを適化。高剛性ボディは先代比＋38％で、しかもこれ、旧型より16 kgも軽くなっているんですね。

結果、開発ドライバーの木嶋隆一氏は「コーナー進入速度が10 km/hアップした」と言います。

ニュル北7分43秒8、そして欧州“5冠”

開発最終段階の2017年4月3日、FK8はニュルブルクリンク北コースを7分43秒8で周回。

FF最速を奪還したばかりか、その後スパ、モンザ、マニクール、シルバーストーン、エストリルの欧州5サーキットでもFWDレコードを総ナメにしました。

2020年リミテッドエディション

2020年の小変更でブレーキを2ピース化し、ADS制御を高速化。さらにType R Limited Edition（通称“黄FK8”）を1,020台限定で投入。

BBS鍛造＋Cup 2＋遮音材カットで50 kg減を達成し、鈴鹿を2分23秒993で駆け抜け、F1ホームにFWD最速の看板を掲げました。

ターボで過給されたType Rの可能性

FK8は「高回転NA＝Type R」という伝統を更新し、ターボと空力で速さの絶対値を引き上げました。

ニュルと鈴鹿のダブルレコードが証明する通り、Type Rの魂は排気量や過給方式を超えて、「楽しく走る」という形で生き続けます。

次章はさらなる熟成を遂げた現行FL5。シビック Type Rの物語はここで終了となるのでしょうか…？

「ターボでType R」革命のFK2

2015年に登場したFK2は、歴代Type Rで初めてターボを積んだ“異端児”だった。

2.0 ℓ VTEC TURBOで310 psを叩き出し、ニュルブルクリンク7分50秒63のFF最速を樹立。「高回転NA信仰」を打ち破った一方で、「これぞ新世代Type R」と世界を熱狂させました。 

「最速の先へ行け」開発ストーリー

開発総責任者・橋本英城氏は「環境規制を味方に付けて、速さと実用を両立させる」と宣言。

先代FN2よりもパワーとダウンフォースを大幅に引き上げつつ、家族も乗れる実用ハッチを目指した。チーフエンジニア・八志末広氏は「歴代Type Rの中で最もレスポンスに優れる」と自信を語っています。 

「K20C1」歴代最強310 psターボユニット

・排気量：1,996 cc

・最高出力：310 ps/6,500 rpm

・最大トルク：400 Nm/2,500-4,500 rpm

直噴＋電動ウエストゲートターボと可変バルブタイミングを組み合わせ、出力比155 ps/ℓを実現。北米オハイオで生産されたエンジンを英国スウィンドン工場で搭載する世界を跨いだ製造工程も話題を呼びました。

「ゼロリフト」とR+ボタン

フロントはマクファーソンながらデュアルアクシス式ストラットを採用し、トルクステアを80％低減。前後ディフューザーと巨大リアウイングで“ゼロリフト”を達成し、高速安定性を確保。

ステアリングの応答・ダンパー減衰・スロットルマップを一括で尖らせる「R+」ボタンは、サーキット走行を前提に開発されました。 

ニュル7分50秒63！FF最速を奪取

開発プロトタイプはニュル北コースを7:50.63で周回し、当時最速だったメガーヌRS（3型）を抜いてFF最速を更新。

「ターボ＋空力がType Rを進化させた」とメディアは絶賛し、ホンダはジェネーブショーの壇上でその映像を公開して喝采を浴びた。 

日本750台限定。抽選倍率10倍超

FK2は欧州専売とアナウンスされていましたが、国内ファンの声に応え、2015年秋に750台限定で逆輸入販売しました。

抽選倍率は10倍超、契約金即納が条件という文字通りの争奪戦となり、当選通知で歓喜・落選していたのが記憶に新しいです。 

モータースポーツ＆メディアの反応

BTCCではシーズン4勝、TCRインターナショナルでもタイトル争いに食い込み、「ターボでもホンダは曲がる」と証明します。

ロード&トラック誌は「ポルシェ Cayman GT4に10秒差まで迫ったFF」と評し、ホットハッチ界の頂点に据えました。 

FK2が残したDNA

FK2はシビックType Rのターボ時代の幕開けです。

新開発K20C1ターボは、後継FK8や現行FL5へと改良継承され、Type Rの動力源を高効率・高トルクの次元へ押し上げることとなります。

次にデュアルアクシス式ストラット。ハイブーストFFで生じやすいトルクステアを抑えつつ、ステアリング精度を保つこの機構は、FL5に至るまで受け継がれるコーナリング哲学の核となりました。

そしてR＋ボタンに代表される可変ドライビングモード。電子制御でスロットル、ダンパー、ステアフィールを一括変化させる味付け文化をType Rに持ち込み、サーキットから日常までクリック一つで最適化する新しい走りの体験を確立したのです。

ターボで進化した「Type R」

FK2は「NA高回転こそType R」という定説を覆し、ダウンフォースとターボトルクで絶対速さを手に入れました。

ニュルの7分50秒、抽選750台の伝説、そしてK20C1が開いた未来。それらすべてが後継FK8・FL5につながる礎となったのです。

ターボで吠えるVTECサウンドとR+ボタンで豹変するハッチバック、それがFK2が後世に残した新時代のシビックの在り方でした。

「ユーロR」と呼ばれたFN2

2007年、英国スウィンドン工場で生まれたFN2は、EP3以来となる3ドアボディにスペースシップと揶揄された近未来デザインをまとう一方、エンジンは2.0 ℓ i-VTECのまま201 ps止まりだった。この数値は日本製FD2より25 psも低い。

この数字差が物議を醸しつつ、「家族も積めるホットハッチ」という新しいType R像を提案した。 

ハッチバック回帰とヨーロッパ戦略

欧州市場では排ガス規制EURO 4と衝突安全強化で車重増は不可避だった。

開発陣は「軽快さより日常との両立」を掲げ、燃料タンクを前席下に収める独自プラットフォームを選択。この決断で室内は広がったが、車高アップと1,320 kgという歴代シビックでも最重量を招いてしまう。

ホンダは「グローバルで売れる赤バッジ」に賭け、快適装備と走りのバランスに挑んだ。 

欧州のi-VTEC「K20Z4」

心臓部K20Z4は11.0:1の圧縮比、可変カム位相＋ハイカム切替のi-VTECを継承し、201 ps/7,800 rpm・193 Nm/5,600 rpmを発生。

ロングストローク寄りの吸排気とバランサーシャフト追加で低中速トルクと静粛性を稼ぎ、「長距離ツアラーでも疲れないType R」を狙った。

リッター当たり100 psは死守したものの、FD2が誇った超高回転の炸裂感は薄まり、ファンを分断する要因となる。 

トーションビーム採用の衝撃

リアサスはコストと荷室容量を優先し、歴代伝統のダブルウィッシュボーンやデュアルアクシスストラットを捨て、トーションビームへ換装。

Top Gear誌は「遊び心を失った」と痛烈に批判したが、開発陣は高剛性アンダーフロアとワイドトレッドで曲がるFFを実現したと主張しました。

実際、フロントのキャスター角とトレールを増やし、フルブッシュ類を専用強化して応答性を確保していました。

MUGEN RR・Ti

2009年に英国MUGENが手掛けたCivic Type R MUGENはカム・吸排気・軽量化で240 psへ強化し、20台限定で即完売。

さらに最終年にはチタンマフラー＋LSD標準の「Type R Ti」が500台設定され、“FN2は遅い”というレッテルを払拭すべくメーカー公認でチューニング競争が過熱した。 

モータースポーツ――BTCCから耐久まで

FN2は英国ツーリングカー選手権（BTCC）で半ワークス体制によりデビューし、2011年シーズンにメーカー部門3位。耐久ではバサースト6 hやセパン12 hのクラスウィンを重ね、「トーションビームでも勝てる」ことを見せつけました。 

「普段使いできるType R」という革新

FN2は軽量高回転主義から一歩譲り、日常の扱いやすさと居住性を大幅に向上させました。

トーションビームやパワー不足を嘆く声もあったが、VTECは7,800 rpmで唸り、宇宙船ダッシュボードの向こう側へ景色がワープする体験はやはり赤バッジのもの。

家族と荷物を積み、高速をひと走り。そんな優雅な「ユーロR的な生活」が好きな方は、ぜひ購入を検討してみてはいかがでしょうか。

四枚ドアで「最速」を更新したFD2

2007年3月30日、ホンダは3代目シビック Type RとしてFD2を送り出します。

赤バッジ初の4ドアセダンながら、2.0 ℓ NA 225 ps・クロス6速・専用ボディ強化で筑波1分08秒台を刻み、「実用車でサーキットを制す」という前代未聞のコンセプトを実現。

街では家族を乗せ、週末はレースで勝つ…そんな二面性が走り好きの心を射抜き、歴代Type Rの中でも屈指の熱狂を生みました。 

開発ストーリー「セダンType Rへの賭け」

EP3が欧州生産だった反省から、開発責任者・假屋満氏は「日本市場が望むType R」を掲げ、企画段階でセダン案を採用しました。

理由は二つあります。

まず一つ目としては最新シビック（FD系）のプラットフォームがセダン専用だったということです。

そして二つ目、これはセダンとなった根本理由ですが、衝突・剛性規制でハッチバックの軽量化が難しくなったことです。

ホンダは「ドアが2枚増えてもEK9を超える操縦性」を目標に、シーム溶接＋高張力鋼を強化しつつ装備を徹底軽量化します。

開発最終テストで筑波を1分08秒3で周回し「これなら赤バッジを付けられる」と量産決定が下った。  

K20A改。自然吸気VTECの集大成

日本専用としてK20AはNSX譲りの手研磨ポートを継承し、圧縮比11.7、許容回転8,400 rpm。

最高出力225 ps/8,000 rpm、最大トルク21.9 kg m/6,100 rpmを発揮し、量産NA 2.0 ℓとして世界最高峰の比出力を記録します。

ドライブバイワイヤのスロットルと高圧縮に合わせ、クロス6速MTは1〜3速を極端に詰め、VTEC切替5,800 rpm→パワーバンド継続という怒涛の加速を実現したのです。

「硬く・低く」を追求したボディ＆サス

ボディはシーム溶接をノーマル比2.2倍に増し、補強パネルを70 点追加。さらにアルミボンネットと薄型ガラスで車重1,270 kg（装備込）に抑えます。

サスペンションは前輪ストラット、後輪リアダブルウィッシュボーンながら、前後キャンバーを増し、18 インチRE070とブレンボφ320 mmで武装。

開発ドライバーは「踏んで曲げるレーシングFF」と表現し、市販車テストでもコーナリングGはランエボⅨ並みを記録しています。  

モータースポーツでは最速FFを証明

2007年スーパー耐久ST4クラスにFD2が投入され、デビューウィン含む年間5勝。

筑波アタックではCARトップ誌計測1分08秒33を叩き出し、同時期のS2000やWRX STiを上回る怒涛の記録を叩き出します。

海外でもマレーシアSEPANG 12 H耐久でクラス優勝し、4ドアでもFF最速を疑う余地がなくったのです。  

FD2が残したDNA

当時の熱狂とストリートカルチャーを象徴するのは、まず「ファミリーカーでレースに勝てる」という衝撃でした。

子育て世代までも巻き込んだこのコンセプトは爆発的な支持を集め、納車待ちは半年に達するほどの大ヒットとなります。

シビック最後のNAエンジン

加えて忘れてはならないのが、FD2が「最後の高回転NAシビック Type R」であったという事実。

排ガス規制とダウンサイジングの波により、後継FK2以降はターボエンジンへ移行していきますが、FD2のK20Aは吸気音とメカニカルノイズを余すことなく響かせる純粋な高回転フィールを守り抜いたのです。

「実用と最速」を両立した究極の4ドアFF

FD2は、ファミリーセダンの皮をかぶりながら、高回転NAと世界トップクラスの剛性で「公道とサーキットを地続きにする」というType R哲学を極限まで突き詰めました。

赤バッジはハッチバック専売という先入観を打ち破り、FF最速の称号を更新。現行モデルがターボ化・5ドア化してもなお、「NA高回転×超硬シャシー」という原点を思い出させる存在として輝き続けています。