「カローラにツインカムを積む」
いま聞くと当たり前のように思えるかもしれませんが、1970年代初頭にこれをやったのは、かなり大胆な判断でした。
TE27レビン／トレノは、その最初の一手です。
大衆車の車体にレース直系のエンジンを押し込むという、ある種の「反則技」がここから始まりました。
大衆車にDOHCを載せるという賭け
TE27が登場したのは1972年。
ベースとなったのは2代目カローラ（TE20系）のクーペボディです。レビンがカローラ店扱い、トレノがオート店扱いという販売チャネルの違いはありましたが、中身はほぼ共通。最大のポイントは、そこに2T-G型エンジンを搭載したことにあります。
2T-Gは、ヤマハと共同開発された1.6リッター直列4気筒DOHCです。当時、DOHCエンジンといえばトヨタ2000GTやベレットGTRのような、いわば特別な車のためのものでした。それをカローラクラスの量産車に載せる。コスト的にも商品企画的にも、相当なチャレンジだったはずです。
ただ、トヨタにはそうする理由がありました。1960年代後半から国内のツーリングカーレースが盛り上がりを見せており、日産はサニーやブルーバードで戦果を上げていました。トヨタとしても、カローラクラスで「速い車」を持っておく必要があった。TE27は、モータースポーツの文脈と販売競争の両方から生まれた車です。
2T-Gという心臓の意味
2T-G型エンジンのスペックは、最高出力115馬力（グロス値）。いまの感覚で見れば大した数字ではありませんが、車両重量が約855kgしかないTE27に積めば、話はまったく変わります。パワーウェイトレシオで見れば、当時の国産スポーツカーの中でもかなり上位に入る水準でした。
しかもこのエンジン、回して気持ちいいタイプです。ソレックスのキャブレターを2基備え、高回転域まで一気に吹け上がる。レスポンスの良さは、排気量の大きなOHCエンジンとは明らかに質が違いました。DOHCならではの回転フィールが、この車の最大の武器だったと言っていいでしょう。
もうひとつ見逃せないのは、2T-Gが「量産できるDOHC」だったという点です。ヤマハの技術を使いつつ、トヨタの生産体制に乗せられる設計になっていた。これは後の3T-G、4A-GEといったDOHCエンジンの系譜へとつながる、非常に重要な布石でした。
軽さと後輪駆動が生んだ走り
TE27の走りを語るうえで、エンジンと同じくらい重要なのが車体の軽さです。約855kgという数字は、現代のコンパクトカーよりもはるかに軽い。この軽さが、2T-Gの115馬力を「速さ」に直結させていました。
サスペンション形式はフロントがストラット、リアがリーフスプリングのリジッドアクスル。正直なところ、リアのリーフリジッドは洗練されたものとは言えません。路面の荒れた場面ではリアが暴れやすく、ドライバーの技量がそのまま走りに出る車でした。
ただ、それが欠点だったかというと、当時のユーザーやモータースポーツの現場ではむしろ「わかりやすい」と受け止められていた面もあります。リアが流れる挙動を自分でコントロールする楽しさ。これはFR（後輪駆動）と軽量ボディの組み合わせだからこそ成り立つものでした。
要するにTE27は、電子制御もなにもない時代の、素の運転感覚で勝負する車です。そこに魅力を感じた人が多かったからこそ、いまでも語り継がれているのでしょう。
レースでの実績が育てたブランド
TE27を語るうえで外せないのが、モータースポーツでの活躍です。富士のツーリングカーレースをはじめ、国内各地のサーキットでTE27は数多くの勝利を挙げました。
とくに1973年の富士1000kmレースでの活躍は、「レビン＝速いカローラ」というイメージを決定づけた出来事のひとつです。
レース活動を支えたのは、トヨタワークスだけではありません。プライベーターの参戦も非常に多かった。ベース車両の価格がスポーツカー専用車に比べて圧倒的に安く、パーツの入手性も良かったからです。つまりTE27は、「誰でもレースに出られるスポーツカー」という立ち位置を自然に獲得していました。
この構造は、後のAE86にもそのまま引き継がれます。手の届く価格の量産車をベースに、モータースポーツの裾野を広げる。TE27が作ったこの「型」は、トヨタのスポーツモデル戦略の原型と言っていいものです。
排ガス規制という壁
TE27の生産期間は、1972年から1974年までのわずか2年ほど。短命に終わった最大の理由は、昭和48年排出ガス規制の影響です。いわゆるマスキー法に対応するため、高性能エンジンの多くが存続を許されなくなった時代でした。
2T-Gエンジンも例外ではなく、規制対応のためにパワーダウンを余儀なくされます。後継のTE37/TE51系レビン・トレノでは、排ガス対策によってエンジンの出力特性が明らかに変わり、TE27のような切れ味は薄れていきました。
これはTE27だけの話ではなく、日本の自動車産業全体が直面した壁です。ただ、だからこそTE27は「規制前の最後の自由な時代に生まれたスポーツモデル」として、特別な位置づけを持つことになりました。短命だったことが、逆に伝説を強化した面は否定できません。
「速いカローラ」の原点として
TE27が残したものは、単に「速い車があった」という記憶だけではありません。大衆車のプラットフォームにDOHCエンジンを載せ、モータースポーツで鍛え、それをブランドイメージに還元する。このサイクルの出発点がTE27でした。
後のTE71、そしてAE86へと続く「レビン／トレノ」の系譜は、すべてこのTE27から始まっています。AE86が「ハチロク」として神話化される背景にも、TE27が築いた「カローラベースのスポーツモデル」という文脈があるわけです。
まあ、冷静に見れば855kgの車体にリーフリジッドのリアサス、キャブレターのDOHCという構成は、いまとなっては完全に過去の技術です。
でも、その組み合わせが生み出した走りの原体験は、トヨタのスポーツカー史に確実に刻まれています。
TE27は、「速いカローラ」という概念そのものを発明した車でした。
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