ゴルフGTIがあるのに、なぜフォルクスワーゲンはもう一台スポーツモデルを作ったのか。しかもプラットフォームは同じ。エンジンも基本は同じ。
それなのに、シロッコ Rという車はゴルフとはまるで違う顔をしていました。
2009年、VWが出した答えは「同じ素材でも、まとめ方を変えれば別の車になる」という、ある意味で非常にドイツ的な合理性でした。
シロッコ復活の文脈
シロッコという名前は、1974年の初代から数えて長い歴史を持っています。初代と2代目はゴルフベースのスポーツクーペとして一定の人気を得ましたが、1992年に2代目が生産終了して以降、シロッコの名は長い休眠に入りました。16年もの空白です。
2008年、3代目シロッコ（型式1K8）が復活します。ベースとなったのはゴルフVと共通のPQ35プラットフォーム。ゴルフVIがPQ35の改良版を使っていた時期と重なりますから、要するにゴルフGTIと骨格は兄弟です。ただ、ボディは完全に専用設計でした。全高はゴルフより約70mm低く、全幅は逆に広い。重心が低く、見た目にもワイド＆ローなプロポーションが与えられていました。
VWがシロッコを復活させた狙いは明確です。ゴルフGTIはあくまで「実用車のスポーツ版」であり、ブランドイメージを引き上げるにはもう少し非日常感のあるモデルが必要だった。かといってアウディTTほど高価格帯に振る余裕はない。シロッコは、その隙間を埋めるために呼び戻された名前でした。
「R」が意味するもの
2009年に追加されたシロッコ Rは、そのシロッコの頂点に立つモデルです。搭載される2.0L TSIエンジンは最高出力265PS、最大トルク350Nm。ゴルフGTI（当時のMk6）が211PSだったことを考えると、50PS以上の上乗せです。これはただのチューニングではなく、エンジン内部のハードウェアから手が入っています。
具体的には、ピストン、コンロッド、インタークーラーなどが専用品に置き換えられ、ターボチャージャーも大型化されています。排気系も専用設計。同じEA888型エンジンをベースにしながら、出力特性はかなり異なるものに仕上げられていました。
トランスミッションは6速DSG（デュアルクラッチ）が標準。駆動方式はFFです。ここが重要なポイントで、同時期のゴルフ Rが4WDだったのに対し、シロッコ Rはあえて前輪駆動のまま265馬力を受け止めるという判断をしています。物理的にはPQ35プラットフォームに4WDを組み込むことは可能だったはずですが、VWはそうしなかった。
理由はおそらく二つあります。ひとつは重量。4WD化すれば当然重くなり、シロッコの持ち味である軽快さが損なわれる。もうひとつは、ゴルフ Rとの差別化です。同じパワートレインで同じ駆動方式なら、わざわざ二台作る意味が薄れてしまう。シロッコ RはFFであることで、ゴルフ Rとは明確に異なるキャラクターを持つことになりました。
FFで265馬力をどうさばくか
FF車に265馬力。これは2009年当時としてはかなり攻めた数字です。トルクステアやトラクション不足が懸念されるスペックですが、VWはここに電子制御のXDS（エレクトロニック・ディファレンシャルロック）を投入しました。
XDSは、コーナリング時に内輪にわずかにブレーキをかけることで、擬似的にLSD（リミテッド・スリップ・デファレンシャル）の効果を生み出す仕組みです。機械式LSDほどダイレクトではありませんが、日常的な走行からスポーツ走行まで幅広い領域で安定したトラクションを確保できる。VWらしい、電子制御で実用性とスポーツ性を両立させるアプローチでした。
足回りもシロッコ R専用のセッティングが施されています。車高はノーマルのシロッコから約10mm下げられ、スプリングレートもダンパー減衰力も引き上げられました。ブレーキはフロントに345mmのベンチレーテッドディスクを装備。タイヤは235/35R19という、このクラスとしてはかなり攻めたサイズです。
実際に走らせると、このクルマの美点はパワーそのものよりもシャシーの剛性感にあったと言われます。ゴルフよりも低い重心と、専用ボディによるねじり剛性の高さが、FFの限界を引き上げていた。265馬力のFF車でありながら、破綻しにくいという評価は、当時の欧州メディアでも一致していました。
ゴルフとの距離感という設計思想
シロッコ Rを語るうえで避けて通れないのが、「ゴルフ Rとどう違うのか」という問いです。プラットフォームは同じ、エンジンも同系統、価格帯も大きくは離れていない。この二台は、VW社内でも明確に棲み分けが意識されていました。
ゴルフ Rは4WDで全天候型のハイパフォーマンスハッチ。実用性を犠牲にせず、速さを手に入れるクルマです。一方のシロッコ Rは、2ドアクーペという時点で実用性を一段切り捨てている。後席は狭く、荷室もゴルフより小さい。その代わりに得たのは、低い着座位置と、ドライバーを包み込むようなコクピット感覚でした。
つまり、シロッコ Rは「速さ」ではなく「走る気分」で差別化されたクルマだったと言えます。数値上のパフォーマンスではゴルフ Rに及ばない部分もありましたが、ドライビングの没入感という点では、シロッコ Rのほうが上だったという声は少なくありません。
インテリアもゴルフとは異なる専用デザインが与えられていました。ダッシュボードの造形、シートの形状、メーターの意匠。どれもゴルフの部品を流用しつつ、見え方を変えるための工夫が施されています。コストを抑えながら別の世界観を作る。VWはこの手法が非常にうまいメーカーです。
売れなかったが、意味はあった
正直に言えば、シロッコ Rは大ヒットモデルにはなりませんでした。日本市場では2009年に導入されましたが、販売台数は限定的でした。理由はいくつかあります。まず価格。シロッコ R の日本での販売価格は約490万円前後で、これはゴルフ Rとほぼ同等か、むしろ割高に感じられる水準でした。
4WDでもない、後席も狭い、ブランド力ではアウディTTに及ばない。合理的に考えれば、ゴルフ Rを選ぶほうが賢い。そういう判断をした人が多かったのは事実でしょう。
ただ、それはシロッコ Rの存在意義を否定するものではありません。このクルマが担っていたのは、VWというブランドに「遊びの余地」があることを示す役割でした。ゴルフだけでは表現できない世界観を、シロッコという別の器で見せる。それ自体がブランド戦略として機能していたわけです。
2017年、シロッコは生産終了を迎えます。後継モデルは発表されていません。PQ35プラットフォームからMQBへの世代交代が進むなかで、シロッコのような専用ボディのクーペを維持するコストが見合わなくなったのだと考えられます。SUV全盛の時代に、2ドアクーペの居場所はますます狭くなっていました。
FFスポーツクーペという選択肢の記録
シロッコ Rは、VWが「ゴルフの外側」で本気を出した数少ない例です。同じプラットフォーム、同じエンジンファミリーを使いながら、まったく違う乗り味と世界観を作り上げた。その手腕は、量産メーカーとしてのVWの底力を示すものでした。
265馬力のFF車という、ある意味で無理のあるスペックを電子制御とシャシー設計で成立させたことも評価に値します。力任せではなく、制御で整える。これは後のゴルフGTI クラブスポーツやゴルフGTI TCRといった高出力FFモデルの下地になった技術でもあります。
シロッコという名前が再び復活するかどうかは、今のところわかりません。ただ、ゴルフの合理性とは別の文脈でスポーツを語れるVW車が存在したという事実は、このブランドの懐の深さを物語っています。
1K8シロッコ Rは、その証拠として記録されるべき一台です。
