カテゴリー: MR-S

「ミッドシップ」という言葉には、どこか特別な響きがあります。エンジンが運転席の後ろにある。それだけのことなのに、なぜかレーシングカーの匂いがする。1984年、トヨタはその特別な構造を、信じられないほど現実的な方法で量産車に持ち込みました。それがMR2、型式AW11です。

国産初のミッドシップ量産車という事実

MR2は、日本のメーカーが初めて市販したミッドシップレイアウトの量産スポーツカーです。1984年6月に発売されたこの車は、フェラーリやランボルギーニのような高額なスーパーカーではなく、若い人にも手が届く価格帯で登場しました。当時の新車価格はおよそ150万円台から。この数字が、MR2の立ち位置をよく表しています。

ミッドシップ自体は別に新しい技術ではありません。レーシングカーの世界では1960年代にはすでに常識でしたし、市販車でもフィアットX1/9やロータス・ヨーロッパといった先例がありました。ただ、日本の量産メーカーがそれを正規のカタログモデルとして出したのは、これが初めてだった。しかもトヨタという、どちらかといえば手堅い商品づくりで知られるメーカーから出てきたことに意味があります。

カローラから生まれたスポーツカー

MR2の開発を語るうえで避けて通れないのが、AE86カローラレビン／トレノとの部品共有です。というより、MR2はカローラの部品棚から使えるものを徹底的に引っ張ってきて成立した車だと言ったほうが正確でしょう。

エンジンは4A-GEU型。排気量1,587ccの直列4気筒DOHC16バルブで、AE86に搭載されたものと基本的に同じユニットです。このエンジンを運転席の後方に横置きで搭載し、後輪を駆動する。フロントサスペンションのストラットはカローラ系から流用し、リアにも同様の手法を採っています。

これは単なるコストダウンの話ではありません。トヨタほどの大企業でも、ミッドシップ専用車をゼロから開発して量産するのはリスクが大きかった。既存の信頼性ある部品を活かしつつ、レイアウトだけを根本から変える。そういう「賢い冒険」の設計思想が、MR2を現実の商品にした最大の要因です。

開発の起点は1970年代末にまで遡ります。トヨタ社内で若手エンジニアたちが自主的に進めていたミッドシップ研究が、当時の技術担当副社長だった豊田英二の目に留まったという経緯が伝えられています。社内の自主研究が正式プロジェクトに格上げされるという、トヨタとしてはやや異例の流れでした。

ミッドシップがもたらした走りの質

AW11の車両重量は約950〜1,000kg。4A-GEUの最高出力は130馬力（グロス値）。数字だけ見れば、爆発的に速い車ではありません。ただ、ミッドシップレイアウトがもたらす重量配分の良さが、この車の走りを数字以上のものにしていました。

エンジンが車体中央付近にあることで、前後の重量バランスはほぼ均等に近づきます。これはコーナリング時の挙動に直結する話で、フロントエンジン車とは明らかに異なる回頭性を生みます。ステアリングを切った瞬間のノーズの入り方が軽く、鋭い。当時のオーナーや自動車ジャーナリストが口を揃えて指摘したのが、この「身のこなしの軽さ」でした。

ホイールベースは2,320mmと短く、全長も3,950mm程度。現代の基準で見れば軽自動車に近いサイズ感です。この小ささとミッドシップの組み合わせが、峠道やサーキットでの俊敏さにつながっていました。

一方で、ミッドシップ特有の癖もありました。リアにエンジンの重量が集中しているため、限界域での挙動が唐突になりやすい。いわゆる「タックイン」と呼ばれる、アクセルオフで急にリアが流れる現象が起きやすく、ドライバーの技量を問う場面があったのも事実です。これは弱点というよりも、ミッドシップという構造が本質的に持つ特性であり、後継のSW20でも形を変えて議論され続けるテーマになります。

スーパーチャージャーという回答

1986年、MR2にはマイナーチェンジでスーパーチャージャー仕様が追加されます。エンジン型式は4A-GZE。機械式過給機を組み合わせることで、最高出力は145馬力（ネット値）にまで引き上げられました。

なぜターボではなくスーパーチャージャーだったのか。これにはいくつかの理由が考えられます。まず、機械式過給はターボのような回転数依存のラグが少なく、低回転域からリニアにパワーが立ち上がる。軽量なミッドシップ車にとって、扱いやすさは重要な要素でした。

また、ミッドシップのエンジンルームは排熱処理が難しい。ターボチャージャーは高温の排気ガスでタービンを回すため、熱対策の負担が大きくなります。スーパーチャージャーならその問題を回避しやすい。限られたスペースの中での合理的な選択だったと言えます。

スーパーチャージャー仕様の追加によって、MR2は単なる「軽快な小型スポーツ」から、もう一段力強い走りを手に入れました。ただ、過給によるパワーアップは車重の増加も伴い、NA（自然吸気）モデルの持つ素の軽さとはまた違った性格になっています。どちらが良いかは好みの問題ですが、この二本立てのラインナップが、AW11というモデルの幅を広げたのは間違いありません。

時代の中での立ち位置

AW11が登場した1984年は、日本のスポーツカー市場がちょうど再び活気づき始めた時期にあたります。AE86が前年に登場し、日産はS12シルビアを展開し、ホンダはCR-Xで新しいライトウェイトの形を提示していました。いわゆるバブル前夜の、スポーツカーが「売れる」時代の入り口です。

その中でMR2は、他のどの車とも違う方法で存在感を示しました。FFでもFRでもなく、ミッドシップ。2シーターで、トランクもほとんどない。実用性を切り捨てて走りに振った構成は、トヨタのラインナップの中では明らかに異端でした。

しかし、その異端さこそがMR2の価値だったとも言えます。カローラやカムリを売る会社が、こういう車も本気で作れる。MR2はトヨタにとって、技術力とスポーツへの姿勢を示すショーケースのような存在でもありました。販売台数で稼ぐ車ではなく、ブランドの体温を伝える車です。

AW11が残したもの

AW11は1989年まで生産され、後継のSW20型にバトンを渡します。SW20は排気量を2リッターに拡大し、ターボモデルも設定され、より本格的なスポーツカーへと進化しました。さらにその先には3代目のZZW30型MR-Sが控えています。

つまりAW11は、トヨタのミッドシップスポーツという系譜の原点です。この車がなければSW20もMR-Sも存在しなかった。そしてその系譜は、現在に至るまでトヨタのスポーツカー史の中で独自の位置を占め続けています。

もうひとつ、AW11が証明したことがあります。それは、既存の部品を賢く使えば、少量生産のスポーツカーでも成立するという事実です。この考え方は、後のトヨタ86（スバルとの共同開発）やGRヤリスにも通じる発想と言えるかもしれません。すべてを専用設計にしなくても、レイアウトと設計思想で車の性格は根本から変えられる。AW11はそれを身をもって示した車でした。

カローラのエンジンを背中に積んだ小さなミッドシップ。それは決してスーパーカーではありませんでした。でも、スーパーカーにしかできないと思われていたことを、普通の人の手が届く場所に持ってきた。AW11の本当の価値は、そこにあります。

1989年に登場した2代目MR2、型式SW20。初代AW11が「手軽に乗れるミッドシップ」だったのに対して、このクルマは明確に「速いミッドシップ」を目指していました。その方向転換の背景には、バブル期の市場の空気と、トヨタ自身の野心が見えます。

初代が残した宿題

初代MR2・AW11は、1984年に国産量産車初のミッドシップとして登場しました。カローラ用の4A-G型エンジンをリアミッドに搭載するという大胆な構成で、軽さと新鮮さが武器でした。ただ、その分だけ「本格スポーツ」としては物足りないという声も少なくなかった。パワーは控えめで、内装の質感もコンパクトカーの延長線上でした。

つまり初代は、「ミッドシップを市販車でやれる」ことを証明した実験的な一台だったわけです。2代目に求められたのは、その先。ミッドシップであることを活かして、ちゃんと速く、ちゃんとスポーツカーとして成立させること。SW20はその宿題に対するトヨタの回答でした。

バブルが許した本気の設計

SW20の開発が進んだのは、まさに日本のバブル経済の真っただ中です。各メーカーが採算度外視でスポーツカーを作り、技術の粋を注ぎ込んでいた時代。トヨタもセリカやスープラに力を入れていましたが、MR2にはそれらとは違う役割がありました。ミッドシップ専用車という、他に代えがきかないポジションです。

エンジンは3S-GTE型の2.0Lターボ。セリカGT-FOURにも搭載された実績あるユニットで、初期型でも225馬力を発生しました。自然吸気の3S-GE搭載モデルもありましたが、SW20の「顔」はやはりターボです。ミッドシップにターボという組み合わせは、当時の国産車では他にほぼ選択肢がなく、それだけで強烈な個性でした。

ボディは初代より一回り大きくなり、全幅は1,695mmに。デザインもポップな初代から一転して、フェラーリ的とも評されるウェッジシェイプに変わりました。リトラクタブルヘッドライトを備えたフロントフェイスは、明らかに「スーパーカー的な佇まい」を意識しています。このあたりの振り切り方も、バブル期ならではの判断でしょう。

ターボとミッドシップの難しさ

ただ、SW20は発売当初から「扱いにくい」という評価がつきまといました。ミッドシップはエンジンが後輪の直前にあるため、リアの荷重が大きく、フロントが軽い。そこにターボの過給が加わると、アクセルオンでリアが急に押し出されるような挙動が出やすくなります。いわゆるタックインや、スナップオーバーステアと呼ばれる現象です。

要するに、コーナリング中にアクセルを戻すとフロントが急に切れ込み、逆にアクセルを踏むとリアが唐突に流れる。この挙動は経験のあるドライバーなら対処できるものの、一般ユーザーにはかなり神経を使う特性でした。実際、事故や「怖い」という声は少なくなかったと言われています。

トヨタもこの問題を認識していたようで、SW20はモデルライフを通じて繰り返しサスペンションのセッティングを見直しています。この改良の歴史こそが、SW20を語るうえで避けて通れないポイントです。

I型からV型へ──改良の系譜が語ること

SW20は1989年の発売から1999年の生産終了まで、約10年にわたって販売されました。その間に大きく分けて5回のマイナーチェンジが行われており、ファンの間ではI型からV型まで区別されています。これほど頻繁にアップデートが繰り返された車種は珍しい。

I型（1989年）は先述のとおり、ターボの過激さとシャシーのバランスに課題がありました。II型（1991年）ではサスペンションジオメトリの変更やブッシュの見直しが行われ、操縦安定性がかなり改善されています。ターボモデルのパワーも225馬力のまま据え置かれましたが、足まわりの洗練度は明確に上がりました。

大きな転機はIII型（1993年）です。ターボエンジンが245馬力に引き上げられ、2.0L直4ターボとしては当時の国産トップクラスに。同時にサスペンションもさらに改良され、リアのトー変化を抑える方向にセッティングが振られました。リアスポイラーの大型化も、単なる見た目の変更ではなく、高速域でのリアの安定性を確保する意図がありました。

IV型（1996年）ではNAモデルが廃止され、ターボ一本に絞られます。そしてV型（1997年）が最終形態。足まわりのさらなる煮詰めに加え、ブレーキの強化やボディ剛性の向上が図られました。要するにSW20は、10年かけてミッドシップターボという難題の答えを探し続けたクルマだったわけです。

I型とV型を乗り比べると、同じ車種とは思えないほど挙動が違うと言われます。最初期のピーキーさが好きだという人もいれば、V型の完成度を評価する人もいる。どちらが正解かはさておき、この改良の密度自体が、トヨタがSW20に対して真剣だった証拠でしょう。

競合不在という孤独

SW20が面白いのは、直接の競合がほとんどいなかったことです。同時代の国産スポーツカーといえばシルビア、RX-7、NSXあたりが思い浮かびますが、シルビアはFR、RX-7もFR（FDはフロントミッドシップ的ですが）、NSXは価格帯がまるで違います。

2.0Lクラスのミッドシップターボという枠で見ると、SW20はほぼ唯一の選択肢でした。フィアットX1/9はすでに生産終了していましたし、ロータス・エスプリは価格も性格も別物。つまりSW20は、「手の届くミッドシップターボ」という極めて狭いが確実なニーズを、ほぼ独占していたクルマだったのです。

ただ、競合がいないということは、比較対象がないということでもあります。ユーザーはFRスポーツの感覚でMR2に乗り、挙動の違いに戸惑う。メーカー側も、ミッドシップの市販車をどう仕上げるかのノウハウを蓄積しながらの開発でした。競合不在の孤独は、そのまま開発の手探り感にもつながっていたように見えます。

MR2が残したもの

SW20の後継として2000年に登場したMR-Sは、ターボを捨て、オープンボディを採用し、「気軽に楽しめるミッドシップ」へと大きく方向転換しました。これはSW20の反省──というより、SW20で得た教訓の帰結と言ったほうが正確でしょう。ミッドシップにパワーを与えるほど制御が難しくなるなら、パワーを落として楽しさに振る。MR-Sの企画にはそういう判断が透けて見えます。

そしてMR-Sの生産終了後、トヨタはミッドシップの市販車を出していません。GR86はFRですし、GRスープラもFR。トヨタのラインナップからミッドシップが消えたまま、すでに15年以上が経っています。SW20は、トヨタが「本気でパワーを追ったミッドシップ」を最後に作った車種ということになります。

今振り返ると、SW20は不完全さも含めて魅力的なクルマです。I型のピーキーさは危険と紙一重ですが、それはミッドシップターボという構成が本質的に持つ緊張感でもある。V型の完成度は高いですが、それは10年分の試行錯誤の結晶です。どの時期のSW20を選ぶかで、オーナーの価値観がはっきり分かれる。そういうクルマは、なかなかありません。

SW20は、バブル期の熱量とミッドシップの物理法則が正面からぶつかった記録です。速さと危うさが同居し、改良を重ねるたびに少しずつ大人になっていった。その軌跡そのものが、このクルマの本質だと思います。

トヨタが量産ミッドシップスポーツを作らなくなって、もう20年近くが経ちます。

その最後のモデルが、1999年に登場したMR-S（ZZW30）でした。

先代MR2（SW20）がターボで武装したハードなスポーツカーだったのに対し、MR-Sはまるで別の思想で作られています。排気量は小さく、ターボもなく、車重はわずか1トン前後。

つまりトヨタは、ミッドシップの最終章をあえて「引き算」で書いたわけです。

MR2の後継、ではなかった

MR-Sを語るうえで避けて通れないのが、先代SW20との関係です。SW20型MR2は、3S-GTE型2.0Lターボを背中に積んだ本格的なミッドシップスポーツでした。最高出力は245ps。ところがこのクルマ、とにかく「怖い」と言われました。ミッドシップ特有のリアの挙動変化が急で、腕に覚えのないドライバーにとっては扱いにくい。スナップオーバーステア、いわゆる突然リアが流れる挙動が問題視されたのです。

トヨタの開発陣がMR-Sで狙ったのは、その反省を踏まえた「誰でも楽しめるミッドシップ」でした。当時の開発主査・牧野洋二氏は、パワーで押すのではなく、軽さとオープンエアの気持ちよさでスポーツカーの楽しさを再定義しようとしています。つまりMR-Sは、MR2の正統後継というよりも、ミッドシップという形式を残しながらクルマの性格そのものを作り替えたモデルです。

名前が「MR2」ではなく「MR-S」に変わったのも象徴的でしょう。Sは「Spyder」を意味し、最初からオープン専用として設計されました。MR2のハードトップを引き継ぐのではなく、ソフトトップの2シーターとして一から企画されたクルマです。

1ZZ-FEという「弱さ」の意味

MR-Sの心臓部は、1ZZ-FE型1.8L直4自然吸気エンジンです。最高出力140ps、最大トルク17.4kgm。スポーツカーとしては、正直なところ数字だけ見れば物足りません。同時代のインテグラタイプRが200psを超え、シルビアのターボが250psクラスだった時代です。「なぜミッドシップなのにこのパワーなのか」という疑問は、発売当初からつきまといました。

ただ、ここがMR-Sの設計思想の核心です。車重は約970〜1,000kg。パワーウェイトレシオで見れば決して悪くない。そしてエンジンが軽いことで、ミッドシップの弱点であるリアヘビーな重量配分が緩和されています。前後重量配分はほぼ45:55。SW20が抱えていた「リアが重すぎて挙動が急変する」問題を、エンジンの小型軽量化で物理的に解消しようとしたわけです。

要するに、1ZZ-FEは「非力だから選ばれた」のではなく、軽さと重量配分のために積極的に選ばれたエンジンでした。パワーが足りないという批判は当然あります。でもそれは、このクルマが何を優先したかを理解した上で語るべき話です。

シーケンシャルMTという冒険

MR-Sのもうひとつの話題が、SMT（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）の採用です。クラッチペダルなしで、シフトレバーの前後操作またはステアリングのボタンでギアを切り替える2ペダルMT。当時のF1やスーパーカーで注目されていた技術を、200万円台のスポーツカーに載せてきたのは、かなり挑戦的でした。

ただ、正直に言えばこのSMTの評価は割れました。変速のレスポンスが遅く、特にシフトアップ時のタイムラグが大きい。スポーツ走行ではもたつきが気になるという声が多く、結果として5速MTを選ぶユーザーのほうが多数派になっています。技術的な志は高かったものの、当時のアクチュエーター技術では理想に追いつかなかった、というのが実情でしょう。

それでもSMTの存在は、MR-Sが単なる廉価スポーツではなく、新しいドライビング体験を模索していたクルマだったことを示しています。2002年のマイナーチェンジではSMTの制御が改良され、多少はレスポンスが改善されました。

走りの味は、数字に出ない

MR-Sの走りを語るとき、スペックだけでは伝わらない部分があります。このクルマの美点は、低速域から中速域でのコーナリングの楽しさです。ミッドシップレイアウトによるノーズの軽さ、1トンを切る車重がもたらす身のこなしの軽快さ。ステアリングを切った瞬間にノーズがスッと入っていく感覚は、同価格帯のFFスポーツでは絶対に味わえないものでした。

足まわりはフロント、リア共にマクファーソンストラット。凝った形式ではありませんが、軽い車体との相性がよく、しなやかに動きます。リアの接地感はSW20ほど神経質ではなく、限界付近でも穏やかにリアが流れ始める特性に仕上げられていました。

ソフトトップを開けて、エンジン音を背中に聞きながら峠道を流す。そういう使い方をしたとき、MR-Sは数字以上の満足感を返してくれるクルマでした。サーキットでタイムを削るよりも、ワインディングを気持ちよく走ることに特化した設計と言えます。

売れなかった、という現実

ここは避けずに書いておくべきでしょう。MR-Sは商業的には成功したとは言えません。日本での販売は伸び悩み、2007年に生産終了を迎えています。約8年間の販売期間で、国内累計販売台数は約1万6,000台ほど。同時代のロードスター（NB型）が安定して売れ続けていたのとは対照的です。

理由はいくつか考えられます。まず、パワー不足という印象がスポーツカーユーザーの購買意欲を削いだこと。次に、ロードスターという強力なライバルがすでに市場を押さえていたこと。そして2000年代に入ってスポーツカー市場そのものが縮小していたこと。MR-Sの企画が間違っていたというより、時代の逆風が強すぎました。

トヨタ自身も途中からテコ入れを試みています。2002年のマイナーチェンジでは足まわりの見直しとSMTの改良、内外装のリフレッシュを実施。さらに2005年にはエンジンを2ZZ-GE（190ps）に換装した仕様が……と言いたいところですが、これは実現しませんでした。2ZZ搭載の噂は根強くありましたが、結局市販には至っていません。

トヨタ・ミッドシップの最終章

MR-Sの生産終了をもって、トヨタの量産ミッドシップスポーツの系譜は途絶えました。初代MR2（AW11）から数えて約20年。3世代にわたるミッドシップの歴史は、ZZW30で幕を閉じています。

その後、トヨタは86（ZN6）でスポーツカーに復帰しますが、レイアウトはFR。GRヤリスは4WD。ミッドシップという形式に、トヨタが再び量産で挑む気配は今のところありません。MR-Sは「トヨタが最後にミッドシップを作ったクルマ」として、否応なく歴史的な意味を持つことになりました。

振り返ってみると、MR-Sは不遇なクルマだったと思います。パワーがないと言われ、SMTは中途半端と言われ、ロードスターに勝てないと言われた。でも、このクルマが提示した「軽いミッドシップで、オープンで、日常的に乗れるスポーツカー」という方向性は、今見ても十分に魅力的です。

パワーで殴るのではなく、軽さで曲がる。屋根を開けて、エンジンを背中に感じながら走る。MR-Sが目指したのは、スポーツカーの原点に近い快楽でした。それが市場に受け入れられなかったのは、クルマの問題というより、時代の問題だったのかもしれません。