カテゴリー: Suzuki

国際ラリー「JWRC」を照準に

2000年代初頭、スズキはカルタス以降の世界戦略車として初代スイフト（HT系）を発売したものの、ラリーで名を上げた競合（プジョー206 RCやシトロエンC2 VTSなど）に対抗する「看板モデル」を持っていませんでした。

若者に刺さる走りのイメージづくりと国際ラリー（JWRC）参戦、その両方を一手に担うホモロゲモデル。

それがHT81S型スイフトスポーツだったのです。 

HT81Sスイフトスポーツというクルマ

2003年6月に登場したHT81S型スイフトスポーツは、3ドアボディ専用で全長3,620 mm、全幅1,650 mmというコンパクトなサイズに、車重わずか930 kgの軽量パッケージを実現しました。

前後バンパーとルーフスポイラーは専用デザインとされ、鮮やかなイエローやブルーなどの純正カラーが軽快なホットハッチというキャラクターをいっそう際立たせます。

また、日本車としては当時めずらしくRECARO製セミバケットシートを標準装備し、走りへの本気度を明確に示しました。

軽量ボディと本格的な装備を組み合わせることで、発売と同時にスポーツ志向の若者たちの注目を集めました。

M15A型エンジン

カルタスGT-iの流れを汲む「軽量 × 高回転」思想を受け継ぎ、エンジンはM15A型 1.5 L DOHC16V（115 ps/6,400 rpm・14.6 kg-m/4,100 rpm）を搭載。

等長エキマニや高圧縮11.0の「赤ヘッド」仕様で、レブは7,000 rpm超まで一気に吹け上がります。

5速MTと短いファイナル（3.944）を組み合わせ、0-100 km/hは9秒台。パワーよりパワーウェイトレシオ8.1 kg/psの鋭さが身上でした。 

「バネ下を削って曲がる」セッティング

LSDこそ装備しないものの、足回りの剛性アップと軽量ホイール・ブレーキでバネ下を徹底的に軽量化。

結果として操舵初期がクイックに、減速帯を越えても「跳ねずに掴む」味付けになりました。

JWRCタイトル獲得、イグニスSuper1600の血統

HT81Sのプラットフォームは、スズキがJWRC用に開発した「イグニス Super1600」と共通。

2004年シーズンにはスウェーデン人ドライバーP-G・アンダーソンがこのマシンでシリーズチャンピオンを獲得し、「ライトウェイト＋高回転」パッケージの実力を世界に示します。 

わずか2年半、短命でも色濃い足跡

生産は2005年夏までと短命ながら、「100万円台で買えるリアルスポーツ」というポジションで熱狂的なファンを獲得。

ZC31S型（2005）、ZC32S型（2011）、ZC33S型（2017）へと続く「スイスポの礎」を築きました。

DNAは今も脈々と

軽量ボディがもたらす俊敏なハンドリング、高回転域まで一気に吹け上がる痛快なエンジンサウンド、そして若者でも手が届く良心的な価格――

この三つの美点は、1.4 Lターボを積む現行ZC33S型にも脈々と受け継がれています。

その礎を築いたのがHT81S型スイフトスポーツです。

まさに「庶民派ホットハッチ」というイメージを決定づけた原点と呼ぶにふさわしい一台だと言えるでしょう。

PS:KeiはアルトワークスのDNAで書きますのでお待ちください…

「軽だけではもう伸びない」

創業以来、軽自動車のみを作ってきたスズキでしたが、当時の経営陣は大きな意思決定を強いられていました。

1970年代末、衝突規制強化により軽規格は技術的なコストが上がっており、他社と比べてシェアの小さいスズキは苦戦を強いられます。

カルタスまでの普通車での失敗

スズキとしても普通車で行くしかないとし、軽規格だったフロンテを普通車仕様に改造したフロンテ800や、輸出仕様のジムニー8（現在でいうジムニーシエラのようなもの）を実際に売っていました。

しかし、結果は芳しくありませんでした。

フロンテ800はわずか2600台で撤退。ジムニー8もニッチに留まり、商業的に大成功したとは言えませんでした。

いずれにせよ、国内の軽マーケットは頭打ちで、当時のスズキには「海外でも売れる世界規格のクルマ」が必要だったのです。

GMから来た「M-car」

時を同じくして1979年、北米市場には燃費規制の波が直撃していました。

大排気量のザ・アメリカンなクルマを作ってきたGMでしたが、小排気量のコンパクトカーを一刻も早く開発する必要がありました。

しかし、社内で進行していた１リッター級世界戦略車、通称「M-car」は、採算が合わないと判断され計画中止寸前。

大量の設計図と衝突・排ガス試験のデータだけが残されていました。

そうです。このM-carこそがカルタスGT-i、ひいてはスイフトスポーツの直系の祖先となるのです。

スズキとGMの資本提携

普通車への進出に苦戦していたスズキ、M-carへの投資コストを回収したいと考えていたGM。

この両者の利害がピタリと重なったのが、1981年の資本提携となります。

スズキは自社株を5%も差し出し、GMからM-carの設計やデータ一式を「買い取る」形で資本提携をします。

これにより、スズキは約2年という異例の速さで新型車を開発できただけでなく、北米・欧州の厳格な基準をクリアするためのデータまで手に入れました。

1983年、スズキ カルタスの爆誕

スズキはこの車にただならぬ想いを持っていました。

フロンテ、ジムニーでの普通車進出への失敗、そして自社株を5%も渡して手に入れたM-car…

もはや失敗するわけにはいきません。

その結果、デザインはかの有名な「イタルデザイン」が仕上げます。今見てもかっこいいですねこのクルマ。

全長3.7mのBセグメントボディは、日本・欧州・北米を一つの方でカバーできる世界規格のサイズ。これらにより、生産は一気にグローバル化をしていきます。

新開発の高回転型G13Bエンジン

カルタスの成功を裏に、スズキは1985年の東京モーターショーにミッドシップのコンセプトカー「RS-1」を展示します。

実はカルタスGT-iに載っているG13Bは元々、このRS-1に載せるために開発していたエンジンでした。（当のRS-1はお蔵入りとなってしまいましたが…）

1986年　カルタスGT-iが追加

そして、スズキは何を思ったのかこのエンジンをカルタスに搭載し、カルタスGT-iを発表します。

800kgの車体に94馬力のエンジン。

大排気量よりも軽量で勝負。元々軽自動車屋だったスズキは、軽自動車での経験を活かすという社内哲学とも一致します。

ホモロゲーション目的のワークスカーではなく、若者が乗りやすいライトスポーツ。これがカルタスGT-iの立ち位置でした。

カルタスGT-iが残したDNA

ここまで見たら勘のいい皆様はもうお気づきかと思いますが、この思想、現代のスイフトスポーツでもしっかりとまだ生きています。

軽量、安い、そしてスイフトという世界戦略車に対するスイフトスポーツ…

1986年からおよそ40年にわたり「若者のためのホットハッチ」という独自ポジションを守り抜いているのは、まさにGT-iが拓いた道筋と言えるでしょう。

おわりに

軽自動車メーカーが欧米の規格へ踏み出すという、当時としては無謀に見えた挑戦。

GMが置き去りにした設計図を活用し、2年という短期開発で世界戦略車に仕立て上げた開発陣の執念は、今のスイフトスポーツにも脈々と流れています。

カルタスGT-iは単なる一発屋ではなく、スズキの企業文化そのものを変えた「転機のクルマ」だったのです。