カテゴリー: GT-R

BCNR33型スカイラインGT-Rは、1995年1月に登場した二代目「現代GT-R」です。

R32が16年ぶりにGT-Rを復活させ、圧倒的な戦績で名前を取り戻したのに対して、R33に課された仕事はもっと厄介だった。

あのR32のあとで、GT-Rをちゃんと次の時代へつなぐこと。

日産ヘリテージでもR33は、異次元の高性能で旋風を巻き起こしたR32に続くモデルとして紹介されており、まさに次も勝って当然という重圧の中で生まれたGT-Rだった。  

「さらに速く、さらに安定して」

R33はただのR32の延長ではありません。

確かに基本文法はR32を継承していて、RB26DETT、アテーサE-TS、前後マルチリンクというGT-Rの核は変わらない。けれど日産はR33で、GT-Rをより高い速度域でも安定して速く走らせる方向へ進めている。

Vスペックの公式説明でも、ブレンボ製ブレーキや17インチタイヤ、専用セッティングの足まわりなど、R32時代に磨いた武器をさらに本格化させていたことがわかる。

R33はR32の焼き直しではなく、R32の勝ち方を、もっと太く確実なものにするGT-Rだった。  

RB26DETTはそのまま。クルマが変わった

心臓部は引き続きRB26DETT。

2,568ccの直列6気筒DOHCツインターボで、カタログ値は280psと37.5kgm。数字だけ見ればR32と劇的に変わらないように見えるけど、R33の本質はそこじゃない。

ホイールベースは2,720mmへ延び、ボディも一回り大きくなり、車両全体の安定感と高速域での余裕が濃くなっている。R33は「もっと尖る」ではなく、「速さをより深いところで扱えるようにする」方向へ進んだGT-Rです。  

大きさは弱点ではなく思想

R33でよく言われるのが「R32より大きい」「重い」という話です。

でもここを単に欠点扱いしてはいけません。

R33は、高速安定性や車体の落ち着き、限界域でのコントロール性まで含めて、GT-Rを「より速く、より深く走れるクルマ」にしようとしていた。

R32が荒々しい強さで勝ったとすれば、R33はその強さをもっと洗練し、もっと再現性の高いものにしようとした。

だからR33のサイズアップは、軟派になった証拠じゃなく、GT-Rを一段上の完成度へ押し上げるための代償として見るべきです。  

「ニュルで速いGT-R」という新しい説得力

R33を語るうえで外せないのがニュルブルクリンクです。

日産ヘリテージには、1994年のニュルブルクリンク・タイムアタック用ファクトリーテストカーが収蔵されており、新型GT-Rは1993年東京モーターショーに参考出品されたのち、1995年に発売されたと説明されています。

R33は開発段階からニュルで鍛えられたGT-Rです。これは単なる宣伝文句じゃなく、GT-Rを国内最強級から世界の高速サーキットでも通じる量産スポーツへ押し広げる意味を持っていたのです。  

VスペックでR33は研ぎ澄まされる

1997年のVスペックは、R33の性格をかなりわかりやすく表しています。

ブレンボブレーキ、専用セッティング、245/45ZR17タイヤなどを備えたこの仕様は、GT-Rの運動性能をさらに濃くしたパッケージでした。

R32でもVスペックは存在したけれど、R33では“高速での安定感と強靭さ”がより前に出る。R32が軽さと鋭さで襲いかかるなら、R33 Vスペックはスケールを増したまま踏ん張って速い。ここにR33らしさがあります。  

実戦でも、R33はちゃんとGT-Rだった

R33は「R32ほどレースで神話化されていない」というだけで、競技の世界でも十分に濃い。

日産のル・マン短編ストーリーでは、1995年にNISMOがR33ベースのGTカーでル・マン24時間へ挑み、総合10位・クラス5位を獲得したことが紹介されています。

さらに1998年の全日本GT選手権では、ペンズオイルNISMO GT-Rがシリーズを制しています。

つまりR33は、R32ほど「全部勝った」という派手さはないけど、GT-Rの名を世界と国内の両方できちんと戦わせ続けた世代だったわけですね。 

LMロードカーが示していたもの

R33世代のおもしろさは、派生の濃さにも出ています。

NISMO GT-R LMロードカーは、よりワイドな1,880mmボディ、ダブルウィッシュボーン、305psのRB26DETTを備えた公認用ロードカーとして残されている。

要するにR33は、量産GT-Rとして完成度を高める一方で、競技へ踏み込んだ特別な回答まで用意できるだけの素地を持っていた。R32が復活そのものなら、R33はGT-Rという器がどこまで広げられるかを見せ始めた世代でもあるでしょう。  

オーテック4ドアという世界観

1998年のオーテックバージョン40th ANNIVERSARYも、R33の懐の深さをよく表しています。

約400台が生産されたこの4ドアGT-Rは、RB26DETTとGT-Rのメカニズムを4ドアボディへ載せた特別な存在でした。ハコスカGT-Rの原点を思わせる4ドアGT-Rを、R33の時代に成立させてしまいました。

R33は標準車だけで完成している世代ではなく、GT-Rの世界観を複数の形で成立させられるくらい、土台が太かったのです。

R33が目指した「速さの再現性」

R33 GT-Rの強みを一言で言えば、

一発の派手さより、速さを安定して出し続けられることです。

RB26DETTの余裕。

アテーサE-TSのトラクション。

長めのホイールベースが生む落ち着き。

強化されたブレーキとタイヤ。

R32が復活した怪物なら、R33は怪物を毎回ちゃんと速く走らせるための熟成版だったわけです。

だから派手さ比較されて損しやすいですが、走りの完成度で見ればやっぱりいいクルマです。

難しい仕事をやった世代

R33が過小評価されやすいのは、前にR32、後ろにR34がいるからです。

R32は復活の英雄で、R34は完成形として神格化されやすい。その間に挟まれたR33は、どうしても地味に見える。

でも実際には、R32の奇跡を一発屋で終わらせず、GT-Rを継続して勝てるブランドへ育て、さらにニュルやル・マンといった文脈まで押し広げた。

R33は、GT-Rを「本当に続く名前」にした熟成の世代なのです。  

まとめ

BCNR33スカイラインGT-Rを一言でいえば、

復活の奇跡を、継続できる実力へ変えた熟成のGT-Rです。

RB26DETTは継承。

Vスペックは強化。

ニュルは世界基準。

ル・マンとJGTCは実戦の証明。

R32みたいな衝撃の復活劇ではない。

でも、GT-Rを一過性で終わらせなかった仕事として見ると、R33はかなり偉い。

R34が完成の象徴になれたのも、間にこのR33がいたからです。

BNR34型スカイラインGT-Rは、1999年1月に登場した「スカイラインGT-R」としての最終世代です。

10代目R34型スカイラインは1998年5月に登場し、その後1999年1月にGT-Rがデビュー。しかもR33よりボディサイズを縮小し、フットワークに優れた運動性能を獲得しながら、室内はR33と遜色ない広さを確保したとされています。

つまりR34は、単なる後継ではなく、R33で広げたGT-Rをもう一度引き締め、研ぎ直すところから始まった世代でした。  

「もっと大きく」ではなく「もう一度凝縮する」

R34を語るうえで大きいのは、この世代がちゃんと引き算をしていることです。

R33は高速安定性やスケール感に優れたGT-Rだった一方、R34では全長4,600mm、ホイールベース2,665mmへと縮められ、より機敏で引き締まった方向へ振られている。

日産自身が「ボディサイズを縮小し、フットワークに優れた運動性能を獲得」と書いている以上、これは単なる見た目の話じゃない。

R34は、R32の鋭さとR33の完成度をもう一度一台へ圧縮し直すような仕事を与えられていたわけです。  

RB26DETTは継続、クルマ全体の密度が変化

心臓部は引き続きRB26DETT。

2,568ccの直列6気筒DOHCツインターボで、V-spec IIの公式スペックでは280ps/6,800rpm、40.0kgm/4,400rpm。数字だけ見ればR32・R33から大きく飛んだわけではない。

けれどR34の価値は、RB26を中心にした車体全体のまとまりにあります。ボディは引き締まり、足まわりや空力、電子制御の完成度も上がり、GT-Rとしての反応がより濃密になっている。

R34は新しいものを足して別物にしたGT-Rではなく、既存のGT-Rの構成要素を一番高密度に再配置したGT-Rです。  

V-specが示す、最初から本気のR34

R34では、早い段階からV-specの存在感が大きい。

日産ヘリテージによれば、V-specは専用エアロパーツ、専用チューニングサスペンション、アクティブLSDなどで、よりレーシーなエクステリアとスポーツ性能を手に入れた仕様でした。

つまりR34 GT-Rは標準車の時点で濃いのに、V-specではさらにGT-Rの本気が前に出てくる。

R32やR33でもV-specは強かったけれど、R34ではこの仕様が世代そのもののイメージとかなり強く結びついている。そこがいかにもR34らしいです。  

V-spec IIで、R34はさらに象徴的な存在に

2000年8月に追加されたV-spec IIは、R34の記号性を決定づけた仕様です。

日産公式では、量産車初となるNACAダクト付きカーボン製エンジンフードとアルミ製ペダルを採用し、内外装ともによりスパルタンな雰囲気を持たせたと説明しています。

ここがすごくR34的で、性能を上げるだけでなく、GT-Rに乗っている感まで濃くしてくる。

単なる特別仕様ではなく、R34 GT-Rの理想像をさらに一段研ぎ澄ませたのがV-spec IIでした。  

「全部入り感」が異常に高いこと

R34 GT-Rの強みを一言で言えば、

GT-Rに求められる要素が、全部わかりやすく高い水準で入っていることです。

RB26DETTの直6ツインターボ。

アテーサE-TS系4WDのトラクション。

マルチリンクの高性能な足。

V-spec系の専用シャシー・空力・制御。

そして引き締まったボディサイズ。

R32みたいな「時代をひっくり返す衝撃」とは少し違う。R34は、それまでGT-Rが積み上げてきた勝ち方や速さの理屈を、最も理解しやすい完成形にした感じが強いです。

だから後年になっても、R34だけが妙に“理想のGT-R”として残り続ける。  

終盤なのに濃すぎる「Nür」モデル

R34後期の象徴が、2002年のV-spec II NürとM-spec Nürです。

日産ヘリテージでは、この2仕様が両方合わせて1000台限定で発売された「究極」のR34と説明されている。しかもNürの名はニュルブルクリンク由来で、エンジンにはピストンやコンロッドの重量バランス均一化が図られたN1仕様同様のユニットが採用され、ゴールド塗装のヘッドカバーまで与えられていた。

つまりR34は、モデル末期になってもただ在庫をまとめるのではなく、最後にもう一度GT-Rの理想を濃縮して見せた世代だったわけです。  

M-spec Nürの懐の深さ

とくにM-spec Nürは、R34の懐の深さをよく表しています。

V-spec II Nürがスプリントレース志向だったのに対し、M-spec Nürは耐久レースを意識した仕様です。

これ、リヤスタビは柔らかめで、リップルコントロールショックアブソーバによるしなやかな足まわりを持っていたんですね。

つまりR34末期のGT-Rは、「ただ硬く、ただ尖らせる」だけじゃない。

GT-Rの速さを、よりしなやかに、より深く使う方向まで用意していた。完成形と言われる理由は、こういう引き出しの多さにもあります。  

キャラクターそのものが神話化した

R34が特別なのは、スペックだけの話ではありません。

たとえば日産が2024年にレストアしたミッドナイトパープルIIIのR34 GT-Rを紹介する記事でも、この色が当時ごく少数しか存在しない希少色であることや、R34 GT-Rが今なお強い象徴性を持つことが伝わってきます。

R34はただ速かっただけじゃなく、見た目、時代、メカ、希少性まで含めて“GT-Rらしさ”のイメージそのものになった世代です。ここまでくると、もう単なる一モデルじゃなく、文化記号に近い。

R34が「完成形」と呼ばれる理由

理由はかなり単純で、R34がGT-Rの分かりやすい魅力を全部濃く持っているからです。

スカイラインGT-Rであること。RB26であること。直6ツインターボであること。4WDであること。V-specやNürのような濃い派生があること。

そしてボディは大きすぎず、いかにも「戦闘的なGT-R」に見えること。

R35以降はスカイラインGT-Rではなくなり、思想もよりスーパーカー側へ寄る。

だからこそR34は、従来型GT-Rの文法が最も美しく閉じた最後の一台として見られやすいんです。これも解釈の一つではありますが。

最後のスカイラインGT-RとしてのR34

R34は、R32の復活劇、R33の熟成、その両方を踏まえた上で、「スカイラインGT-Rとはこういうものだ」を最も濃く提示して終わった。

しかも末期にはV-spec II NürやM-spec Nürまで出してくる。普通なら最後の世代は整理に入るのに、R34は最後まで攻めていた。

だから今でもこの世代だけ、別格の熱量で語られ続けるんだと思います。  

まとめ

BNR34スカイラインGT-Rを一言でいえば、

GT-Rという文法を、最も濃密に完成させた最後のスカイラインGT-Rです。

ボディは再凝縮。

V-specは本気。

V-spec IIは象徴。

Nürは究極。

R32みたいな復活の劇性ではない。

R33みたいな中継ぎの難しさでもない。

R34は、GT-RがGT-Rである理由をいちばん分かりやすく、いちばん濃く見せて終わった世代です。

次はR35ですが、ここからは大きく世界観が変わります。

R35型GT-Rは、2007年12月に登場した新しい時代のGT-Rです。

日産自身も、2002年にR34型スカイラインGT-Rが生産終了して以来途絶えていた「GT-R」が、今度はスカイラインの冠を外したNISSAN GT-Rとして復活したと説明しています。

つまりR35の最大の意味は、単なる後継ではなく、GT-Rを一つの独立したブランドとして立ち上げ直したことにありました。  

もう、スカイラインGT-Rではなかった

R35はR34の後継機ですが、R32, R33, R34たちと同じように見てはいけません。

R35は「次のスカイラインGT-R」ではなく、最初からGT-R単独で世界と戦うためのクルマなのです。

2009年の決算説明でも日産はGT-Rを自社の「sports car flagship」と表現しており、単なる高性能グレードではなく、ブランドの顔として扱っていたことがわかります。

R35は名前の時点で、もう役割が一段上へ移っていたわけです。  

心臓部はVR38DETT

R35の象徴はもちろんVR38DETTです。

日産ヘリテージによる展示車両データでは、R35 GT-Rは3.8L V6ツインターボのVR38DETTを搭載し、展示車ベースで480ps・588N・mを発生していました。

直6 RB26ではなくV6へ移行した時点で、もう「昔ながらのGT-R像」を守る気はなかったとも言える。

でもそれは伝統を捨てたんじゃない。勝つためなら文法ごと更新するという、GT-Rのもっと根っこにある思想を押し通した結果でした。  

レイアウトからして本気で変えてきた

R35がただの大排気量ハイパワー車で終わらなかったのは、車体構成そのものが特殊だったからです。

2016年のGT-R press kitでは、GT-Rが「premium midship package」に基づき、独立型のリア搭載6速デュアルクラッチ・トランスミッションを持つことが説明されています。エンジンを前に置きつつ、トランスミッションを後ろへ寄せるトランスアクスル的な構成で前後重量配分を最適化する。

R35の凄さは、単に馬力を増やしたことじゃなく、その馬力を超高速域で成立させるためにクルマ全体の骨格から組み替えたことにあります。  

「誰でも速い」を本気でやったGT-R

R32〜R34のGT-Rも速かった。

でもR35はそこからさらに一段進んで、超高性能を一部のプロだけのものにせず、電子制御と車体設計で誰でも引き出しやすい速さへ寄せていったのです。

2016年press kitでも、ATTESA E-TSや洗練された車両制御、デュアルクラッチ後方トランスミッションなどが統合されたパッケージとして語られています。

R35は昔ながらの“手懐ける怪物”というより、怪物の性能を量産車として再現性高く使わせるGT-Rだったわけです。  

開発思想の核には、「磨き続ける」姿勢があった

R35で面白いのは、一発の完成ではなく、毎年のように改良を重ねて育てられたことです。

2014年モデル発表時、日産はGT-Rを「constant refinement and improvement」の象徴として語り、走行性能だけでなく乗り心地、静粛性、質感まで継続的に進化させてきたと説明しています。

これはR35のかなり重要な特徴で、最初から完成品として君臨するのではなく、最前線のまま熟成し続けるという、新しいGT-R像を作ったんです。  

2014年あたりでただの速いGT-Rを超え始める

2014年モデルの公式説明では、GT-Rは「great GT」の精神を持ちながらベンチマークのパフォーマンスを発揮する、とされています。ここがかなりR35的です。

昔のGT-Rがどちらかというと「速さのための戦闘車」寄りだったのに対し、R35は超高速性能に加えて、乗り味や質感まで含めたグランドツアラー的な深みを強めていきます。

つまりR35は、GT-Rをただのサーキット兵器ではなく、世界レベルのハイパフォーマンスGTへ押し広げた世代でもありました。  

決定的にしたのが、NISMOだった

2013年に公開されたGT-R NISMOは、R35の思想をさらに先鋭化した存在です。

日産はこのモデルをGT-R史上もっともパワフルで、最も速い量産モデルとして打ち出し、600PS仕様のVR38DETT、専用空力、専用足まわりで「究極のGT-R」を形にしました。

さらに同時期の発表では、ニュルブルクリンク北コース量産車ラップ 7分08秒679 という記録も強く打ち出されています。

R35 NISMOは、R35が単に快適性や上質さへのみ振ったGT-Rではなく、本気を出せばやはり最前線の怪物であることを証明するモデルでした。  

力技ではなく「総合戦闘力」

R35 GT-Rの強みを一言で言えば、

超高出力を、車体・駆動・空力・電子制御まで含めて一台の説得力に変えていたことです。

VR38DETTの圧倒的なパワー。後方トランスミッションを含む特殊レイアウト。高度な4WD制御。毎年のように続く熟成。

さらにNISMOまで用意される懐の深さ。

だからR35は「パワーがあるGT-R」では終わらなかった。いつ乗っても、どこで見ても、GT-RがGT-Rである理由を数字以上で感じさせるクルマになったんです。  

モータースポーツでもすぐに結果を出した

R35は市販車としての衝撃だけでなく、競技の現場でもちゃんと存在感を見せました。

日産は2008年のSUPER GTでR35 GT-Rがデビューし、シリーズ全9戦中7勝を挙げ、XANAVI NISMO GT-Rがチャンピオンを獲得したとヘリテージで説明しています。

市販車は4WDでも、SUPER GTではFRに切り替えて戦ったという点も面白い。

つまりR35は、公道ではハイテク超性能GT-R、サーキットでは勝つために別の最適解を選ぶGT-Rでもあった。ここにも「勝つために文法を更新する」R35らしさが出ています。  

だからこそ「RB26の後継」ではない

R35を語るとき、ついR34までの延長で見てしまう。

でも本質はそこじゃない。R35は、スカイラインGT-Rの最後の続きではなく、GT-Rを世界市場で単独成立させるための再発明でした。

しかもその再発明はうまくいっていて、日産は2025年にR35 GT-Rの最終車がラインオフした際、18年間で約48,000台が生産されたと公表しています。

つまりR35は一代で終わる突然変異じゃなく、GT-Rが単独ブランドとして成立することを証明した量産車でした。  

なぜR35が特別なのか

R35が特別なのは、GT-Rの「何を守るか」を見誤らなかったからです。

直6を守らなかった。スカイラインの名も守らなかった。けれど、圧倒的な性能、最先端技術、そして勝つために伝統すら更新する態度は守った。

だからR35は旧来ファンから見れば異端に見えても、GT-Rという名前の本質から見ればむしろかなり正統です。

伝統の形ではなく、伝統の中身を守ったGT-Rだった。  

まとめ

R35 GT-Rを一言でいえば、

GT-Rをスカイラインから解き放ち、世界の超性能ブランドへ押し上げた革新のGT-Rです。

新時代の象徴であるVR38DETT。

NISMOは究極。

SUPER GTの結果は実戦の証明。

R34までが「スカイラインGT-Rの完成」だとしたら、R35はその先で、GT-Rという名前そのものを再発明した世代です。

だからR35は、系譜の終点じゃない。

GT-R第二章の始点なのだと僕は信じています。

スカイライン2000GT-Rは、ただの高性能版スカイラインではありません。

これは後のR32やR34へ続く「GT-R」という名を、最初に特別なものへ変えたクルマでした。

日産自身も、1969年2月に登場したPGC10型を、ツーリングカーレースのために生まれた高性能車として位置づけており、見た目はセダンでも中身にはプロトタイプレーサーR380の技術が注ぎ込まれていたと説明しています。  

出発点は、プリンス由来のレース思想だった

このクルマの核にあったのは、プリンス時代から続く勝つためのスカイラインという流れです。

日産ヘリテージでは、PGC10型GT-Rを「量産車世界初の4バルブDOHCエンジンを搭載したツーリングカーレース用高性能セダン」と説明しています。

つまりGT-Rは、上級グレードとして生まれたのではなく、最初からレースで勝つための理屈を持った特別なスカイラインだったわけです。  

このクルマが特別たる所以『S20』エンジン

スカイライン2000GT-Rを語るうえで外せないのがS20エンジンです。

日産公式によれば、この2.0L直列6気筒4バルブDOHCはR380用エンジンの技術を量産車向けに落とし込んだもので、160psを発生していました。

後にフェアレディZ432にも載るこのS20こそが、当時の国産車の中でGT-Rを明確に異質な存在へ押し上げた中心でした。

OHVやSOHCが主流の時代に、GT-Rは最初から本気のDOHC高回転ユニットを持っていたんです。  

PGC10は、4ドアの姿でいきなり無敵になった

最初のGT-Rは1969年登場の4ドアセダン、PGC10でした。

今の感覚だとGT-Rの始祖が4ドアというのは意外ですが、ここが逆に効いている。見た目はあくまでスカイラインの延長なのに、中身は完全にレース寄り。

日産グローバルはこのPGC10について、国内ツーリングカーレースで「インクレディブル」、つまり無敵の強さを誇ったと説明しています。

GT-R神話は、最初から派手なスポーツカーとして始まったのではなく、セダンの顔をした異常に強いレースベース車として始まったわけです。  

初陣から既にGT-Rらしい

面白いのは、GT-Rの初陣が圧勝ではなかったことです。

1969年のJAFグランプリでGT-Rは初勝利を挙げますが、日産ヘリテージはこれを「判定勝ち」であり、後の怒涛の強さから見ると薄氷を踏むような一戦だったと記しています。

つまりGT-Rは、最初から完成していたわけではない。でもその苦しい初勝利が、その妥協を許さない姿勢が、その後の49連勝を含む52勝の始まりになった。ここがすごくGT-Rっぽいです。  

KPGC10で、GT-Rは記号として完成した

1970年になると、GT-Rは2ドアハードトップのKPGC10へ進化します。

しかもただ2ドア化しただけではなく、ホイールベースを70mm短縮し、ボディのダウンサイジングで20kg以上軽量化していた。

日産はさらに、KPGC10に100L燃料タンクやリクライニング機構を持たないフルバケットシート、快適装備を省いたスパルタンな内装が与えられていたと説明しています。

つまりKPGC10は、ただ見た目がかっこよくなったGT-Rではなく、より勝つことへ寄せたGT-Rでした。  

全てが勝つ方向を向いていたクルマ

スカイライン2000GT-Rの強みは、何か一つだけではありません。

R380由来のS20、5速MT、競技を前提にした車体、そしてKPGC10ではさらに短いホイールベースと軽量化。全部がバラバラに高性能なのではなく、全部が「国内ツーリングカーで勝つ」という一点に向かって揃っていた。

だからGT-Rは、エンジンだけ速いクルマでも、見た目だけ特別なクルマでもなかった。速い理由が、ちゃんと車全体にあったんです。  

連勝で名前をブランドに変えた

このクルマを特別にした決定打は、やはり勝利の数です。

日産公式では、PGC10とKPGC10を合わせたGT-Rは1972年3月に国内ツーリングカーレース通算50勝を達成し、同年10月にワークス活動を休止するまでに通算52勝を挙げたとされています。

さらに別のヘリテージ記述では、その中には49連勝が含まれていた。GT-Rという名は、最初から神格化されたブランドだったのではなく、この勝利の積み重ねでブランドへ変わったわけです。  

GT-R神話の始祖

ハコスカGT-Rが今でも別格扱いされるのは、単に古い名車だからではありません。

このクルマは、まだGT-Rが神話になる前に、その神話そのものを作った側にいる。

R32は復活の英雄で、R34は完成度の象徴だけど、PGC10/KPGC10はそもそも「GT-Rとは何か」の原文です。

セダンの姿から始まり、2ドアでさらに尖り、最後は52勝という数字で名前を固定した。

GT-Rが後の世代までずっと「速くなければならない」名前になったのは、ここで最初に勝ちすぎたから。これは史実というより評価ですが、かなり本質に近いと思います。  

まとめ

スカイライン2000GT-Rを一言でいえば、GT-Rという名前を、勝利でブランドへ変えた始祖です。

PGC10は、4ドアの姿で無敵を証明した最初のGT-R。

KPGC10は、その強さをさらに研ぎ澄ませた2ドアのGT-R。

そして両方に共通するのは、ただ速いだけじゃなく、勝つための理屈を量産車の形に押し込んでいたことです。

GT-Rの歴史はここから始まった。そして、ここでいきなり名前が重くなりすぎた。

後のGT-Rたちは、この伝説である最初の52勝と「R」のエンブレムに呪われ続けることとなるのです。

ケンメリGT-RことKPGC110型スカイライン2000GT-Rは、1973年1月に登場した二代目GT-Rです。

ベースは「ケンとメリーのスカイライン」の愛称で大ヒットした4代目C110型スカイライン。そのトップモデルとして追加されたのがこのGT-Rでした。

けれど日産ヘリテージがはっきり書いている通り、このGT-Rはツーリングカーレースへの参加がなく、販売期間も1973年1月からわずか4か月で終了。総生産も200台足らずにとどまり、今なお「幻のGT-R」と呼ばれています。  

出発点はハコスカGT-R

ケンメリGT-Rは、余り物の延命モデルみたいに見てしまうととてももったいないです。

実際には、ハコスカGT-Rが築いた流れをきちんと受け継ぐ後継車として企画されたモデルでした。日産グローバルのヘリテージでも、初代PGC10/KPGC10が国内ツーリングカーで50勝を達成した流れの中に、このKPGC110が位置づけられている。

つまりケンメリGT-Rは、本来ならハコスカの次に勝つGT-Rになるはず…そのために生まれてきたGT-Rなのです。

心臓部は変わらずS20、中身は正常進化

搭載エンジンはもちろん名機S20型。

2.0L直列6気筒4バルブDOHCで、最高出力160ps/7000rpm、最大トルク177N・m/5600rpm。

ここだけ見るとハコスカGT-Rからの継続に見えるけれど、日産ヘリテージはケンメリGT-Rについて、吸気側エアダクトの変更や4輪ディスクブレーキ化など、先代GT-Rより進化したメカニズムを備えていたと明記しています。

要するにKPGC110は、単なる「C110の顔をしたハコスカGT-R」ではなく、ちゃんと次世代GT-Rとして手を入れられていたわけですね。

ただの最上級グレードでは終わらない

ケンメリGT-Rの外観が特別なのも、ちゃんと意味があります。

日産公式によれば、通常のスカイラインとは異なるメッシュタイプのフロントグリル、ワイドタイヤを収めるためフロントにも追加されたオーバーフェンダー、さらに当時としては異例だったリアスポイラーまで標準装備していた。

つまりこのクルマは、快適なパーソナルカーとして人気を得たケンメリの中にあって、見た目からして明確に競技の匂いを持つ存在だったわけです。

華やかなケンとメリーのスカイラインの中に、やたらと本気なGT-Rが混ざっていているのが、とても良い。

サーキットへ出る前に「時代が変わった」

ケンメリGT-Rを特別にしている最大の理由はここです。

このモデルですが、1973年1月から4月までのたった4か月しか生産されず、総生産がわずか200台未満に終わってしまうのです。

日産はこの理由を当時の排出ガス規制の影響だと説明しています。

ハコスカGT-Rのように勝ち続ける前に、GT-Rそのものを続けられない時代が来てしまった。

だからケンメリGT-Rは、速さで伝説になったのではなく、走る前に終わったこと自体が伝説になったGT-Rなんです。  

それでも「幻」だけで終わらない理由がある

このクルマの評価が単なる希少車で終わらないのは、ちゃんとGT-Rとして進化していたからです。

日産ヘリテージは、販売期間の短さやレース不参加だけでなく、メカ面の進化にも触れている。4輪ディスク、吸気系の見直し、専用外装、そしてGT-RとしてのS20継続。

つまりケンメリGT-Rは「出られなかっただけ」であって、「本気じゃなかった」わけではない。ケンメリGT-Rは伊達じゃない。

本気で作られたのに本気を見せる場を失ったGT-Rだった。だから物語としても非常に重い。  

ハコスカ直系でありながら洗練されていた

ケンメリGT-Rの強みを言うなら、ハコスカの文法を保ったまま、より洗練されたGT-Rになっていたことです。

S20を核にしつつ、シャシーや制動系、吸気系、外観の空力処理まで見直されている。ボディはC110世代らしく少し洗練され、GT-Rとしての見せ方も一段と明確になった。ハコスカGT-Rがレースで勝つための荒々しい始祖なら、ケンメリGT-Rはその次に来るべき、より完成されたGT-Rだったはずです。

実戦投入がなかったから証明の機会を失っただけで、素性まで薄かったわけじゃない。  

GT-R史の空白そのものでもある

GT-Rの系譜で見ると、ケンメリGT-Rはかなり不思議な立場にいます。

初代ハコスカGT-Rが52勝で名を作り、その次のKPGC110はほとんど走ることなく姿を消す。

そしてGT-Rの名はそこから長い沈黙に入り、次に復活するのは16年という長い年月を経て登場するR32です。

つまりケンメリGT-Rは、GT-Rの歴史をつないだモデルであると同時に、GT-R不在の時代を生んだ最後のGT-Rでもある。二代目なのに、存在の意味がやたらと大きい。  

なぜ今でも別格なのか

ケンメリGT-Rが今でも別格扱いされるのは、単に台数が少ないからではありません。

総生産200台足らずという希少性はもちろん大きい。でも本質はそこだけじゃない。

GT-Rが「勝利のブランド」になりかけた瞬間に、時代の側から打ち切られた存在です。だから見る側はどうしても想像してしまう。

「もしレースへ出ていたらどうだったのか」

「もし排ガス規制の時代がもう少し遅ければどうなったのか」

ケンメリGT-Rの価値は、実績だけではなく、その未完の大きさにあります。  

まとめ

ケンメリGT-Rを一言でいえば、

勝つはずだったのに、時代に封じられた未完のGT-Rです。  

ハコスカがGT-Rの名前を勝利で作った。

ケンメリは、その名前を次の時代へ運ぶはずだった。

でも現実には、わずか4か月・200台足らずで終わった。  

だからこそKPGC110は、速さを証明したGT-Rではなく、証明する機会そのものを奪われたGT-Rとして、DNAの中でも異質な存在感を放っているのです。

BNR32型スカイラインGT-Rは、1989年8月に登場した16年ぶりのGT-Rです。

R32型スカイライン自体は1989年5月発売ですが、その3か月後にGT-Rが追加され、日産自身もこれを「大きな話題を呼んだ16年ぶりの復活」と説明しています。

ケンメリGT-R以来長く封印されていたGT-Rの名を、ただ懐古で終わらせず、現役の最強格として復活させたのがこのR32でした。  

最初から「勝てるGT-R」を作ることだった

R32を語るうえで大事なのは、やはりこれも単なる高性能スカイラインではなかったことです。

日産ヘリテージは、GT-Rのために専用設計された2.6L直列6気筒DOHCツインターボ「RB26DETT」を搭載し、さらにFRベースながら電子制御トルクスプリット4WDのアテーサE-TS、新開発4輪マルチリンクサスペンションまで与えたと説明しています。

つまりR32 GT-Rは、GT-Rの名前を復活させるために必要な中身を最初から全部揃えてきたクルマでした。

見た目はスカイラインでも、思想は完全に16年前と同じ「勝つためのGT-R」だったのです。

RB26DETTは、復活したGT-Rの顔そのもの

心臓部の名機RB26DETTは、R32を象徴するメカです。

排気量は2,568cc、最高出力は280ps、最大トルクは353N・m。当時の日本メーカー自主規制いっぱいの280馬力で登場し、しかもその数字以上の余裕を感じさせる直6ツインターボとして、R32の存在感を決定づけました。

GT-Rの名を背負う以上、エンジンが普通では話にならない。

その点でRB26DETTは、ハコスカ時代のS20に対する当時の回答だったと言えるでしょう。

R32をただのハイパワー車ではない

R32が本当にすごかったのは、エンジンだけではありません。

日産はこのクルマに、電子制御で前後輪へ自在に駆動力を配分するアテーサE-TSを採用しました。後輪駆動ベースの気持ちよさを残しつつ、必要な時だけ前輪にも駆動を送るこの4WDシステムは、パワーを路面へ確実に落とすための武器でした。

しかも近年語られたR32 EV開発ストーリーにて、当時のアテーサE-TSが全天候でのトラクションと安定性に大きく寄与したこと、最大で前後50:50までトルク配分できたことがあらためて語られています。

R32の強さは、単にパワーがあることではなく、そのパワーを勝てる形で使えることにありました。  

セダン派生モデルの限界を突破する本気のシャシー

さらにR32 GT-Rは足まわりまで抜かりがない。

日産ヘリテージは、サスペンションを新開発4輪マルチリンクに一新し、「セダン派生型スポーツカーとしては世界トップクラスの運動性能」を実現したとまで書いています。

ここが重要で、R32はスカイラインの特別版という枠を、最初から超えるつもりで作られていた。

GT-R復活の看板だけ掲げて中身が伴わない、なんて逃げ道は最初からなかったわけです。  

実戦では、本当に負けなかった

そしてR32を伝説にした決定打が、やっぱりレース実績ですね。本当にすごいですこのGT-Rという名前。

R32 GT-Rは1990年から1993年までの全日本ツーリングカー選手権で4シーズン29戦29勝0敗という完璧な成績を残しました。さらにベルギー・スパ24時間など海外でも高く評価され、グループA仕様のカルソニックGT-Rは1990年の全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオンにもなっています。

GT-Rの名前はハコスカで作られたけど、R32はその名前が今の時代でも通用するどころか、やっぱり最前線で勝てることをもう一度証明したんです。  

R32は復刻ではなく「再定義」

ここがR32のいちばん大きいところです。

16年ぶりのGT-R復活なんて、普通なら懐かしさで終わる可能性もあった。でもR32はそうならなかった。

RB26DETT、アテーサE-TS、マルチリンク、そして実戦での圧勝。この組み合わせで、GT-Rという名前を昔速かったクルマではなく、今いちばん勝つための名前へ更新してしまった。

R32は復活したGT-Rというより、GT-Rというブランドを現代仕様に再定義した一台です。  

ドライバーズカーとしての芯

日産のR32 EV企画の記事では、1989年当時R32 GT-Rの評価・熟成に関わった加藤博義氏が試乗フィードバックを行っていることが明記されています。

そこでは、R32 EV側もオリジナルを上回ることではなく、R32 GT-Rが持っていた魅力と動的性能を再現することを狙っていると説明されている。

これは逆に言えば、当時からR32の本質が単なるスペック表の数字の大きさではなく、真のドライバーズカーとして成立していたからこそ出てくる話です。  

すべてが速さのために噛み合っていた

R32 GT-Rの強みを一言で言えば、勝つための要素が全部高い次元で噛み合っていたことです。

RB26DETTの余裕ある直6ツインターボ。

アテーサE-TSの圧倒的なトラクション。

4輪マルチリンクによる高い運動性能。

そしてそれを証明する29戦29勝。

どれか一つだけが突出したクルマではない。全部が同じ方向を向いていたから、R32はただ速いだけでなく、異様に強かった。だから「ゴジラ」なんて呼ばれ方までされたわけです。

大げさに見えて、実際はそこまで大げさでもない。  

GT-Rを復活させた英雄

R32が今でも別格なのは、後のGT-Rの基準をほぼ全部作ってしまったからです。

直6ツインターボ、先進4WD、レースでの圧倒、そして「GT-Rなら勝って当然」という空気。これ以降のGT-Rは、速いだけじゃ足りなくなった。

R33もR34もR35も、全部このR32が作ったハードルの上で評価されることになる。ハコスカがGT-R神話の始祖なら、R32はその神話を現代に再起動した英雄でしょう。

まとめ

BNR32スカイラインGT-Rを一言でいえば、

16年の沈黙を破って、GT-Rを再び「勝つ名前」に戻した復活の英雄です。

RB26DETTは象徴。

アテーサE-TSは武器。

29戦29勝は証明。

そしてこの全部によって、R32はGT-Rを過去の伝説ではなく、当時進行形の最強ブランドに戻してしまった。

GT-R史の中でも、R32が起こした影響は間違いなく最強の名にふさわしいものです。