スカイラインという名前は、日本の自動車史においてほとんど「固有名詞を超えた普通名詞」のような存在です。
GT-R、ケンメリ、鉄仮面。どの世代にも語り草があり、どの世代にも熱心なファンがいる。
ところがV37型、つまり13代目（通算では11代目とも数えられますが、日産の公式カウントでは13代目）のスカイラインは、登場時にちょっと異様な空気をまとっていました。
フロントに掲げられたのは日産のエンブレムではなく、インフィニティのバッジ。搭載されたエンジンの一部はダイムラー製。そしてハイブリッドシステムの初搭載。
これは一体、何のクルマなのか——そんな戸惑いが、発表直後から広がったのです。
「日産じゃないスカイライン」の衝撃
V37型スカイラインが日本市場に登場したのは2014年2月のことです。ただし、海外ではその前年の2013年に「インフィニティQ50」として先行デビューしていました。ここがまず、このクルマの立ち位置を理解するうえで外せないポイントです。
つまりV37は、グローバルではインフィニティのセダンとして企画・開発された車です。
日本市場向けに「スカイライン」の名前を冠してはいるものの、開発の軸足はあくまでインフィニティブランドの世界戦略にありました。日産はこの時期、インフィニティを独立したプレミアムブランドとして強化する方針を明確に打ち出しており、V37はその中核を担うDセグメントセダンだったのです。
だから日本仕様の初期モデルでは、フロントグリルにインフィニティのエンブレムが付いていました。「スカイライン」と名乗りながら日産マークがない。これは多くのファンにとって、かなり受け入れがたい事態でした。結局、2020年のマイナーチェンジで日産エンブレムに戻されることになるのですが、この一件はV37というクルマの出自と、日産社内でのブランド戦略の揺れを如実に物語っています。
ハイブリッドとダイムラー製エンジンという選択
V37のパワートレインは、歴代スカイラインの中でもっとも複雑な構成です。発売当初のラインナップは、3.5L V6エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッド（HM34型）が主力でした。スカイライン史上初のハイブリッド搭載という事実は、それだけで大きなトピックです。
このハイブリッドシステムは「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」と呼ばれるもので、1モーター2クラッチ方式を採用しています。エンジンとモーターの間にクラッチを挟むことで、EV走行からエンジン走行へのつなぎをスムーズにしつつ、モーターのダイレクトな駆動力も活かせる仕組みです。いわゆるトヨタ式のTHSとは異なり、走りの質感を重視した設計といえます。
一方、2014年に追加された2.0Lターボモデル（274型）には、メルセデス・ベンツ由来の直列4気筒ターボエンジンが搭載されました。ルノー・日産アライアンスとダイムラーの提携関係から生まれたもので、出力は211ps。スカイラインに他社製エンジンが載るという事実は、ファンの間で大きな議論を呼びました。
ただ冷静に見れば、これは当時の業界トレンドの反映でもあります。ダウンサイジングターボの波は欧州から世界に広がっており、Dセグメントセダンで2.0Lターボというのはむしろグローバルスタンダードでした。日産が自前で新規に直4ターボを開発するよりも、提携先の実績あるユニットを使うほうが合理的だった。理屈はわかる。ただ「スカイラインにベンツのエンジン」というフレーズのインパクトが、理屈を上回ってしまったのです。
走りの実力は、名前の混乱を超えていた
ブランド論争やエンジン論争が先行しがちなV37ですが、クルマとしての出来は実はかなり高い水準にあります。プラットフォームはFR用の新世代で、先代V36から大幅に剛性を向上させています。足回りのセッティングも、ただ硬いだけではなく、しなやかさと正確さを両立させる方向に振られていました。
特筆すべきはダイレクトアダプティブステアリング（DAS）の採用です。これはステアリングとタイヤの間を機械的なシャフトではなく、電気信号で接続するという世界初の量産技術でした。操舵入力を電子制御で最適化することで、路面からの不快な振動を遮断しつつ、正確なハンドリングを実現するというコンセプトです。
ただし初期のDASは、フィーリングに対する評価が割れました。「路面の情報が伝わってこない」「ステアリングが軽すぎて不安」という声は少なくなかった。ステアバイワイヤという技術自体は先進的でしたが、スカイラインのユーザーが求める「手応え」との間にギャップがあったのです。日産はその後のアップデートで制御を改良し続け、後期モデルではかなり自然なフィールに近づいています。
ハイブリッドモデルの動力性能も、数字以上に印象的です。システム合計出力は364ps。モーターアシストによる低速からの力強い加速と、V6エンジンの伸びやかな回転フィールが組み合わさり、3シリーズやCクラスといった欧州勢と正面から渡り合える実力がありました。
400Rという回答
V37の物語を語るうえで、2019年に追加された「400R」は欠かせません。VR30DETT型3.0L V6ツインターボエンジンを搭載し、最高出力405ps、最大トルク475Nmを発生します。これはスカイライン史上、GT-Rを除けば最もパワフルなモデルでした。
400Rの登場は、いくつかの意味で重要です。まず、ダイムラー製エンジンに対する「やっぱり日産のエンジンで走りたい」という声への回答でした。VR30DETTは日産が自社開発したユニットで、レスポンスの鋭さとパワーの出方に独自の味があります。
そしてもうひとつ、「スカイラインはまだ走りのクルマである」という宣言でもありました。ハイブリッド化、インフィニティバッジ、他社製エンジンと、アイデンティティの揺らぎが続いたV37において、400Rは「スカイラインらしさ」を取り戻すための最も明快なメッセージだったのです。
実際、400Rの走りは評価が高い。405psのパワーをFRレイアウトで受け止め、電子制御デフが後輪のトラクションを巧みに管理する。乗り味はスポーツセダンとして第一級で、同価格帯の欧州車と比較しても遜色ありません。むしろコストパフォーマンスでは圧倒的ですらあった。
セダン専用という割り切り
V37ではクーペが日本市場に導入されず、セダンのみの展開となりました。先代V36にはクーペもコンバーチブルも存在していたことを考えると、これは明確な方針転換です。
背景には、グローバルでのボディタイプ整理があります。インフィニティブランドでは、クーペはQ60として独立したモデルになりました。日本市場ではQ60が正規販売されなかったため、結果的にスカイラインはセダン一本になったわけです。これもまた、V37が「日本のスカイライン」としてではなく「グローバルのインフィニティQ50」として設計されたことの帰結です。
ただ、セダンに絞ったこと自体は必ずしもマイナスではありません。開発リソースをセダンに集中できるぶん、ボディ剛性や静粛性、乗り心地の作り込みは高い水準に達しています。とりわけ後期モデルの完成度は、長年セダンを作り続けてきたメーカーの底力を感じさせるものでした。
スカイラインであることの重さ
V37を振り返ると、このクルマが背負わされたものの多さに改めて気づきます。インフィニティブランドの世界戦略。ハイブリッド時代への対応。ダイムラーとの提携の成果物としての役割。そして「スカイライン」という、日本で最も重い名前のひとつを継ぐこと。
これだけの荷物を一台で運ぼうとすれば、どこかに矛盾が生じるのは避けられません。インフィニティバッジ問題はその象徴でした。グローバル戦略としては正しくても、日本のスカイラインファンの感情とは噛み合わない。この齟齬を日産自身が認め、エンブレムを戻したという事実は、「スカイライン」という名前の持つ引力の強さを逆説的に証明しています。
クルマとしてのV37は、決して悪い車ではありません。むしろ、走行性能・快適性・先進技術のバランスでいえば、歴代屈指の完成度を持っています。400Rに至っては、スカイラインの名に恥じない走りの実力を備えた、正真正銘のスポーツセダンです。
ただ、V37が教えてくれるのは、クルマの良し悪しは性能だけでは決まらないということです。「何者であるか」が曖昧なクルマは、どれだけ速くても、どれだけ快適でも、語られ方が定まらない。
V37は、スカイラインという名前の重さと、グローバル戦略の合理性の間で引き裂かれた世代でした。
その葛藤の記録として、この世代は記憶されるべきだと思います。
