カテゴリー: Mitsubishi

三菱がまだ「スポーツの三菱」と呼ばれる前の話です。1970年代初頭、国内自動車メーカーはこぞって若年層向けのスペシャルティカーを模索していました。トヨタにはセリカがあり、日産にはシルビアがあった。では三菱はどうしたか。その答えが、1971年に登場したギャランクーペFTOでした。

「FTO」という名前の意味

まず名前の話から入りましょう。FTOとは「Fresco Turismo Omologato」の略とされています。直訳すれば「新鮮なグランツーリスモの公認車」。GTOが「Gran Turismo Omologato」なら、FTOは「フレッシュなGTO」というわけです。つまり、兄貴分であるギャランGTOの弟という位置づけが、名前の時点で明確に宣言されていました。

ギャランGTOが1970年に登場し、三菱初のスペシャルティカーとして注目を集めていた時期です。ただしGTOは1.6L以上のエンジンを積んだ、やや上級志向のモデルでした。もう少し手が届きやすい価格帯で、もう少し若い層に訴求できるクルマが欲しい。FTOはそういう企画意図から生まれています。

コルトギャランから何を削り、何を足したのか

ベースとなったのは、当時の三菱の屋台骨だったコルトギャランです。型式でいえばA60系のセダンをベースに、2ドアのファストバッククーペとして仕立て直したのがFTOでした。型式はA61（1.2L）、A62（1.4L）、A63（1.6L）と排気量によって分かれています。

ここで注目すべきは、FTOが単にセダンのドアを減らしただけのクルマではなかったという点です。ルーフラインはセダンとは明確に異なり、リアに向かって流れるファストバックスタイルが与えられました。全長はセダンより短く、ホイールベースも詰められています。つまり、見た目だけでなくボディの骨格レベルで「小さく、軽く、スポーティに」という意図が貫かれていたわけです。

エンジンは三菱の4G系直列4気筒。1.2Lの4G42型から1.6Lの4G32型まで3種類が用意されました。特に注目されたのは1.4Lと1.6Lで、当時の自動車税制における区分を意識したラインナップです。1.6LのMCA仕様は最高出力100psを発揮し、車重が800kg台だったFTOにとっては十分以上のパワーでした。

GTOとの棲み分けと、三菱の事情

ギャランGTOとFTOの関係は、単純な上下関係ではありません。GTOはダイナミックなコークボトルラインを持つ、いかにもマッスルカー的な存在でした。対してFTOは、もう少しコンパクトで、もう少し日常的で、もう少し「最初の一台」に近い存在です。

この棲み分けは、当時の三菱の販売網の事情とも関係しています。三菱は1970年に三菱自動車工業として独立したばかりで、ディーラー網の整備やブランド認知の構築がまだ途上にありました。GTOだけでは届かない客層に対して、FTOという入口を用意する。これは商品戦略として極めて合理的な判断でした。

ただ、正直に言えばFTOはGTOほどの強烈な個性を持っていたわけではありません。GTOのあのアクの強いスタイリングに比べると、FTOはやや地味に映った。これは弱点というより、役割の違いです。派手さではなく、手堅さで勝負するクルマでした。

レースとラリーが育てた実力

FTOの評価を語るうえで外せないのが、モータースポーツでの活躍です。三菱は1960年代からラリーへの参戦を続けており、FTOもまたその系譜に連なるクルマでした。特にツーリングカーレースの1.6Lクラスでは、軽量なボディを武器に好成績を残しています。

この時期の三菱のモータースポーツ活動は、後のランサー1600GSRによるサザンクロスラリー制覇（1973年）へとつながっていきます。FTOそのものが伝説的な戦績を残したわけではありませんが、三菱がコンパクトなスポーツモデルで競技に挑むという文化の、ひとつの起点にはなっていました。

短命に終わった理由

FTOの生産期間は1971年から1975年まで。わずか4年ほどで姿を消しています。その理由はいくつかあります。

まず、1973年のオイルショックです。スペシャルティカー市場そのものが急速に冷え込みました。燃費や実用性が重視される時代に、2ドアクーペは逆風を受けやすい存在です。加えて、排出ガス規制の強化がエンジンの出力を削ぎ、スポーティさという商品価値を維持することが難しくなりました。

もうひとつは、三菱自身の商品戦略の変化です。1973年にランサーが登場し、コンパクトスポーツの役割はランサーが引き受けることになります。FTOの居場所は、内外の事情によって急速に失われていったのです。

20年後の「FTO」との関係

FTOという名前は、1994年に復活しています。DE2A/DE3A型の三菱FTOです。ただし、この2台の間に直接的な技術的系譜はありません。プラットフォームもエンジンも、設計思想もまるで異なります。

それでも三菱が「FTO」という名前を20年越しで引っ張り出してきたことには、意味があります。「若い層に向けた、手の届くスポーツクーペ」というコンセプトそのものが、三菱の中でひとつの原型として記憶されていたということです。1994年のFTOが「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したことを思えば、その種を最初に蒔いたのは間違いなくこのA60系のギャランクーペFTOでした。

三菱が「入口」を作ろうとした記録

ギャランクーペFTOは、華々しいヒーローカーではありません。GTOほど語られることもなく、ランサーほど戦績を残したわけでもない。けれどこのクルマは、三菱が「スポーツを身近にする」ことに初めて本気で取り組んだ記録です。

自動車メーカーにとって、フラッグシップを作ることよりも「入口」を作ることのほうが実は難しい。性能を誇示するのではなく、手が届く価格で、日常の延長線上にスポーティさを置く。FTOが担ったのは、まさにその役割でした。

短命ではあったけれど、このクルマが三菱のスポーツモデル史の中に確かな一歩を刻んだことは、覚えておいて損はないと思います。

三菱のスポーツカーといえば、多くの人がランサーエボリューションを思い浮かべるでしょう。あるいはGTOかもしれません。けれど1994年、三菱はもうひとつ、かなり本気のスポーツカーを世に出しています。それがFTOです。日本カー・オブ・ザ・イヤーまで受賞しておきながら、今ではすっかり語られる機会が減ってしまった。なぜこの車は生まれ、なぜ埋もれたのか。そこには三菱というメーカーの事情と、1990年代という時代の空気が絡んでいます。

FTOという名前の来歴

FTOという車名には、実は前史があります。1971年に登場した初代ギャランFTOがそれです。「フレッシュ・ツーリング・オリジナル」の頭文字を取ったこの名前は、若者向けのスポーティクーペとして一時代を築きました。ただし初代FTOと1994年のFTOの間には20年以上のブランクがあり、車としての直接的な血縁関係はほとんどありません。

つまり1994年のFTOは、名前こそ復活ですが、中身はまったくの新規開発車です。三菱がこのタイミングで「FTO」の名を引っ張り出してきたこと自体に、ある種の意思表示が読み取れます。ランエボやGTOとは違う路線で、もう一本スポーツの柱を立てたかった。そういう企画意図です。

なぜ三菱はFFスポーツを作ったのか

1990年代前半の三菱は、スポーツカーのラインナップがかなり偏っていました。GTOは3リッターV6ツインターボの4WDで、重量級グランドツアラー。ランエボはラリーベースの4WDセダン。どちらもハイパワー・ハイコストで、気軽に手を出せる存在ではありません。

一方、当時の市場にはインテグラやプレリュード、セリカといったFFクーペが元気よく走り回っていました。手頃な価格で、日常使いもでき、それでいてスポーツ走行もしっかり楽しめる。このゾーンに三菱は空白を抱えていたわけです。

FTOはまさにその穴を埋めるために企画されました。プラットフォームはギャラン系のものをベースとしつつ、ホイールベースを切り詰め、全長を抑えたコンパクトなクーペに仕立てています。駆動方式はFF。4WDに強いイメージの三菱が、あえてFFで勝負に出たところに、このプロジェクトの性格がよく表れています。

V6エンジンという選択の意味

FTOの最大の特徴は、トップグレードに搭載された6A12 MIVECエンジンです。2.0リッターV6のDOHC24バルブで、自然吸気ながら200馬力を発生しました。型式でいえばDE3Aがこの2.0リッターV6搭載モデルにあたります。

MIVECは三菱の可変バルブタイミング&リフト機構で、ホンダのVTECに対する三菱なりの回答でした。低回転域ではおとなしく、高回転に入ると一気にカムが切り替わって吹け上がる。この「変身感」は当時のスポーツエンジンの醍醐味そのものです。リッターあたり100馬力という数字は、1994年の自然吸気2リッターとしてはトップクラスでした。

一方、エントリーグレードのDE2Aには1.8リッター直4の4G93エンジンが搭載されています。こちらは125馬力と控えめですが、車両重量が1,100kg台に収まっていたため、日常の足としては十分以上の動力性能を持っていました。

ここで注目すべきは、三菱がFFクーペにわざわざV6を載せたという判断です。直4のほうがコスト的にもレイアウト的にもシンプルなのに、あえてV6を選んだ。これはFTOをただの廉価スポーツではなく、質感のある上級FFクーペとして位置づけたかったからでしょう。V6特有の滑らかな回転フィールは、直4では出せない味です。

INVECS-IIという飛び道具

FTOを語るうえで外せないのが、INVECS-IIと呼ばれたスポーツモード付きATの存在です。これはドライバーの運転パターンを学習し、シフトスケジュールを自動的に最適化するファジー制御のオートマチックでした。さらにマニュアルモード付きで、ステアリングから手を離さずにシフト操作ができる。

1994年という時点でこの機構を量産車に載せたのは、かなり先進的でした。今でこそパドルシフトやマニュアルモード付きATは珍しくありませんが、当時はATといえば「スポーツカーには不向き」という認識が根強かった時代です。FTOのINVECS-IIは、ATでもスポーツ走行を楽しめるという提案を、かなり早い段階で市場に投げかけていたことになります。

もちろん5速MTも設定されており、走りを突き詰めたいユーザーはそちらを選びました。ただ、FTOの販売台数においてAT比率が高かったのは、INVECS-IIの出来が良かったことの裏返しでもあります。

カー・オブ・ザ・イヤー、そして静かな退場

FTOは1994-1995年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。三菱車としては初の受賞であり、しかもスポーツクーペがこの賞を取ること自体が珍しい。審査員が評価したのは、V6 MIVECの動力性能、INVECS-IIの先進性、そしてFFクーペとしてのトータルバランスでした。

デザインも当時としてはかなり評価が高かった。丸みを帯びたボディラインは、角張ったデザインが主流だった三菱車の中では異質で、欧州的な色気がありました。実際、イギリスなど海外市場でも一定の人気を得ています。

しかし、FTOの商業的な寿命は長くありませんでした。1990年代後半に入ると、クーペ市場そのものが急速に縮小していきます。ミニバンやSUVへの需要シフトが加速し、2ドアクーペは「実用性がない」と敬遠されるようになった。FTOは2000年に生産を終了しています。フルモデルチェンジはなく、一代限りで姿を消しました。

三菱自身も、この時期は経営的に余裕がなくなっていきます。リコール隠し問題が表面化する前夜であり、スポーツカーの開発に資源を割く体力が失われつつあった。FTOの後継が生まれなかったのは、車の出来が悪かったからではなく、メーカーと市場の両方が別の方向を向いてしまったからです。

FFスポーツ史における立ち位置

1990年代のFFスポーツクーペといえば、ホンダ・インテグラタイプRが圧倒的な存在感を持っています。あるいはトヨタ・セリカ、日産・シルビアのFR勢も含めれば、FTOの競合環境はかなり厳しかった。その中でFTOが独自のポジションを確保できたのは、V6エンジンの質感とATの先進性という、他にはない武器を持っていたからです。

インテグラタイプRが「FFの限界をMTで突き詰める」方向に振り切ったのに対し、FTOは「FFスポーツをもう少し大人っぽく、幅広い層に届ける」という方向を選びました。どちらが正解かという話ではなく、アプローチが根本的に違う。FTOは硬派なスポーツカーというよりも、スポーティなパーソナルクーペとしての完成度が高かった車です。

中古車市場では長らく手頃な価格で流通していましたが、近年は90年代スポーツカーの再評価の波を受けて、程度の良い個体は値上がり傾向にあります。特にV6 MIVEC搭載のGPX系グレードは、走行距離の少ない個体が減りつつあります。

三菱が一瞬だけ見せた、もうひとつの可能性

FTOは、三菱がランエボやパジェロとは別の文脈で、スポーツカーを作れるメーカーだったことを証明した一台です。V6 MIVECの官能性、INVECS-IIの先見性、デザインの洗練。どれも「三菱らしくない」と言われがちですが、むしろ「三菱にもこういう引き出しがあった」と読むべきでしょう。

一代限りで終わったことを惜しむ声は、今でも少なくありません。ただ、だからこそFTOには独特の純度があります。後継モデルとの比較も、マイナーチェンジの繰り返しによる薄まりもない。1994年に三菱が「こういうスポーツカーを作りたい」と思った、その一発の結晶がそのまま残っている。それがFTOという車の、少し切なくて、でも確かに魅力的なところです。

(30年越しに、もう一度だけFTO出してみませんか？)