NSXが帰ってきた、と言われたとき、多くの人が期待したのは「あの頃のNSX」の再来だったかもしれません。軽くて、自然吸気で、人間の手に馴染むスーパーカー。
でもホンダが実際に出してきたのは、ツインターボとモーター3基を積んだ四輪駆動のハイブリッドマシンでした。裏切りだと感じた人もいたでしょう。
ただ、この選択にはホンダなりの筋が通っています。
復活までに何が起きていたのか
初代NSX（NA1/NA2）が生産を終えたのは2005年。そこから2代目NC1の発売まで、実に約10年の空白がありました。この間、ホンダの内部では何度もNSX復活の企画が浮かんでは消えています。
2008年のリーマン・ショックは大きな転換点でした。当時すでに開発が進んでいたV10自然吸気のFRスーパーカー構想は、この経済危機を受けて白紙撤回されています。ホンダの経営判断として、大排気量NAのスーパーカーをこの時代に出すことは現実的でないと判断されたわけです。
その後、2012年のデトロイトモーターショーで「NSXコンセプト」が発表されます。ここで示されたのが、ミッドシップV6ツインターボにハイブリッドシステムを組み合わせるという方向性でした。つまり、NC1の基本構想は「V10 NAの夢を捨てた後」に再構築されたものです。
3モーターという異端の構成
NC1の最大の特徴は、Sport Hybrid SH-AWDと呼ばれるパワートレインです。3.5L V6ツインターボエンジンに加え、エンジン直結の駆動用モーター1基、そして前輪左右にそれぞれ独立したモーターを1基ずつ配置しています。合計3モーター。システム総出力は581PS。
この構成がなぜ選ばれたのか。単にパワーを稼ぐためではありません。前輪の左右モーターを独立制御することで、コーナリング中に内輪と外輪のトルクを個別に配分できます。つまり、デフの代わりにモーターで曲がる力を作り出しているわけです。
ホンダはこれを「新しい操る喜び」と表現しました。初代NSXが人間の感覚に忠実なアナログの操縦性を追求したのに対し、NC1は電子制御で操縦性そのものを再設計するというアプローチです。方向性はまるで違いますが、「ドライバーが意のままに操れること」というゴール自体は共通しています。
開発拠点と生産体制が語ること
NC1の開発と生産は、アメリカ・オハイオ州のパフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）で行われました。これは日本のファンにとって少し複雑な話かもしれません。「ホンダのフラッグシップなのに日本製じゃないのか」と。
ただ、この判断にも理由があります。NC1の最大市場は北米であり、開発主導もホンダR&Dアメリカズが担いました。栃木研究所も関わっていますが、プロジェクトの軸足はアメリカ側にあったのです。グローバルなスーパーカー市場で戦うなら、その市場に近い場所で開発・生産するという合理的な判断でした。
PMCでは1日あたりの生産台数がごく少数に限られ、多くの工程が手作業で行われています。量産車の工場とはまったく異なる体制で、ここにはホンダなりの「スーパーカーの作り方」に対する意地が見えます。
初代NSXの影と、NC1が背負ったもの
NC1を語るうえで避けて通れないのが、初代NSXとの比較です。初代は「日常的に使えるスーパーカー」という概念を発明した車でした。オールアルミボディ、自然吸気VTEC、人間中心の設計思想。アイルトン・セナがテストドライバーを務めたという逸話も含めて、初代は伝説になっています。
NC1はその伝説を背負いながら、まったく違う時代に生まれました。2016年の発売時点で、スーパーカーの世界はすでにハイブリッド化が始まっていました。フェラーリ・ラフェラーリ、マクラーレン・P1、ポルシェ918スパイダー。いわゆる「ハイパーカー御三家」がモーターアシストの有効性を証明した直後です。
NC1の価格帯は約2,370万円からで、これらハイパーカーとは直接競合しません。むしろアウディR8やマクラーレン570Sあたりが実質的なライバルでした。ただ、ハイブリッドスーパーカーという構成自体が「次の時代のスポーツカーとは何か」という問いへのホンダなりの回答だったことは間違いありません。
評価が割れた理由
NC1に対する評価は、正直なところ割れました。走行性能に関しては高い評価を受けています。とくにSH-AWDによるコーナリングの自在さ、ブレーキング時の安定感、そしてモーターによる瞬発的なトルクの立ち上がりは、多くのジャーナリストが驚きをもって伝えています。
一方で、「エモーショナルさが足りない」という声も少なくありませんでした。V6ツインターボのサウンドはV8やV10の咆哮とは異質で、ハイブリッドシステムの介入が運転の「生っぽさ」を薄めているという指摘です。初代NSXが持っていた、機械と人間が直に対話しているような感覚とは確かに違います。
ただ、これは設計思想の違いであって、欠陥ではありません。NC1は「人間が直接触れる」のではなく、「電子制御を通じて人間の意図を増幅する」という方向に踏み出した車です。その是非は好みの問題であり、技術的な挑戦としては極めて真摯なものでした。
販売面では苦戦しました。年間数百台規模の生産で、スーパーカーとしては珍しくないペースではあるものの、ホンダのブランド力でこの価格帯を支え続けることの難しさは否めません。2022年に最終モデル「Type S」が発表され、NC1は生産を終了しています。
NC1が系譜に残したもの
NC1の生産期間は約6年。初代の15年に比べると短命でした。しかし、この車がホンダの技術史に刻んだ意味は小さくありません。
SH-AWDの制御技術、とくに左右独立モーターによるトルクベクタリングは、今後のホンダのEVスポーツカーにとって重要な基盤技術になり得ます。実際、ホンダが将来の電動スポーツモデルを開発する際、NC1で蓄積した知見は確実に活きるはずです。
初代NSXは「スーパーカーは日常でも使える」という常識を作りました。NC1は「スーパーカーは電動化しても面白くできる」という命題に、量産車として最初期に答えを出した一台です。その答えが万人に受け入れられたかどうかは別として、問いを立てたこと自体に価値があります。
NSXという名前が三度目の復活を遂げるかどうかは、まだ誰にもわかりません。ただ、もしその日が来たとき、NC1が切り拓いた「電動で走りを作る」という思想は、確実にその土台の一部になっているはずです。
ホンダがスーパーカーを作る理由は、いつの時代も「技術で常識を書き換えること」にあります。
NC1は、その役割をきちんと果たした車でした。
