カテゴリー: ヴァンテージ

アストンマーティンのヴァンテージといえば、ブランドのエントリーモデルでありながら、どこか「これで十分」と思わせる不思議な説得力を持った車です。

ただ、2011年に登場したヴァンテージ Sは、その「十分」をあえて壊しにかかった一台でした。紳士的なGTの皮を被りながら、中身はかなり攻めている。

そのギャップにこそ、このモデルの面白さがあります。

エントリーモデルという立ち位置の意味

初代V8ヴァンテージが登場したのは2005年のことです。アストンマーティンのラインナップにおいて、DB9の下に位置するコンパクトなスポーツカーとして企画されました。ポルシェ911やジャガーXKR、あるいはマセラティ・グランツーリスモといったライバルがひしめくセグメントに、アストンが本格的に殴り込んだモデルです。

ただ、「エントリー」とはいっても、それはあくまでアストンマーティンの中での話です。4.3リッターV8を積み、ボンドカーの系譜に連なるデザインを持つこの車は、登場時から十分すぎるほどの存在感がありました。むしろ問題は、その上品さゆえに「もっとスポーティに振ってほしい」という声が出てきたことでしょう。

2008年にはエンジンが4.7リッターに拡大され、出力も420馬力に引き上げられました。しかし、ポルシェが911 GT3やターボSで次々とスポーツ性能の水準を引き上げていた時代です。アストンにも、もう一段ギアを上げたモデルが必要でした。

430馬力の意味するもの

2011年に追加されたヴァンテージ Sは、その回答です。エンジンは標準のV8ヴァンテージと同じ4.7リッターV8ですが、出力は430馬力に引き上げられています。数字だけ見れば標準車との差は10馬力。しかし、このモデルの本質はピークパワーの差ではありません。

チューニングの方向は、レスポンスとフィーリングの改善に向けられていました。吸排気系の見直し、ECUのリマッピングによって、エンジンの回転上昇はより鋭く、スロットルレスポンスはよりダイレクトになっています。つまり、「速くなった」というより「速さの質が変わった」と言うべきモデルです。

トランスミッションには、標準車のトルコン式6速ATに代えて、スポーツシフトIIIと呼ばれるシングルクラッチ式のオートメイテッドマニュアルが採用されました。正直に言えば、この変速機はスムーズさという点ではデュアルクラッチに及びません。しかし、ダイレクト感と「自分でギアを選んでいる」という感覚は、むしろこちらのほうが強い。アストンがあえてこの方式を選んだのは、快適性よりもドライバーとの対話を優先したからでしょう。

足回りとシャシーの再構成

ヴァンテージ Sの変更点はエンジンだけではありません。サスペンションはスプリングレートとダンパー設定が見直され、標準車よりも明確にスポーティな方向に振られています。車高もわずかに下げられ、ロール剛性が高まっています。

ステアリングのチューニングも変更されました。より重く、よりインフォメーションが伝わる設定です。アストンマーティンの車は、もともとステアリングの据わりがよいことで知られていますが、Sではそれがさらに研ぎ澄まされています。高速域での安定感と、コーナー進入時の手応えの両立は、このモデルの大きな美点です。

ブレーキにはカーボンセラミックディスクがオプションで用意されました。重量軽減とフェード耐性の向上が狙いですが、同時にバネ下重量の低減がハンドリングにも効いてきます。こうした積み重ねが、ヴァンテージ Sを「単なるパワーアップ版」ではなく、走りの質そのものを再定義したモデルにしています。

ライバルとの距離感

2011年当時、このセグメントの競争は激しいものでした。ポルシェ911カレラSは400馬力のフラット6で圧倒的な完成度を誇り、ジャガーXKR-Sは510馬力のスーパーチャージドV8で力技に出ていました。フェラーリ・カリフォルニアも同じ価格帯に存在しています。

ヴァンテージ Sの430馬力という数字は、この中では決して突出していません。しかし、アストンマーティンが勝負していたのは数字ではなく、キャラクターの濃さです。自然吸気V8の咆哮、アルミボディの軽やかさ、そしてどこまでも英国的なインテリアの質感。これらが組み合わさったときの「体験としての総合力」は、スペックシートでは測れません。

実際、ヴァンテージ Sを選ぶオーナーの多くは、ポルシェの速さやフェラーリの華やかさを十分に理解したうえで、あえてこちらを選んでいます。それは性能比較の結果ではなく、嗜好の選択です。アストンマーティンというブランドが持つ「控えめな凄み」に惹かれる層が、確実に存在していたということでしょう。

弱点と時代的な制約

もちろん、ヴァンテージ Sにも限界はありました。最大の課題は、プラットフォームの古さです。VHアーキテクチャと呼ばれるアルミ接着構造は2001年のヴァンキッシュから使われてきたもので、2011年時点ではすでに設計思想として一世代前のものでした。

先述のシングルクラッチ式トランスミッションも、日常使いでは好みが分かれます。低速域でのギクシャク感は否めず、渋滞の多い都市部では少々つらい場面もあったはずです。後に7速のスポーツシフトIIIへと改良されますが、デュアルクラッチやトルコンATの滑らかさには及びませんでした。

また、インフォテインメント系の装備は当時の基準でも古めかしく、ナビゲーションやオーディオの操作性はライバルに見劣りしていました。ただ、これをどこまで気にするかは、オーナーの価値観次第でしょう。エンジンをかけた瞬間のV8サウンドが、そうした不満を吹き飛ばしてしまうという声も少なくありません。

系譜の中での位置づけ

ヴァンテージ Sは、初代V8ヴァンテージの集大成に向かう過程で生まれたモデルです。この後、2013年にはさらに過激なV12ヴァンテージ Sが登場し、2018年には完全新設計の2代目ヴァンテージへとバトンが渡されます。

2代目はAMG製4.0リッターV8ツインターボを搭載し、性能面では大幅に進化しました。しかし、自然吸気V8の官能性という点では、初代のほうが上だったという評価も根強くあります。ヴァンテージ Sは、その自然吸気時代の最も研ぎ澄まされた形のひとつです。

アストンマーティンにとって、ヴァンテージ Sは「エントリーモデルでもここまでやれる」という意思表示でした。DB9やDBS、ヴァンキッシュといった上位モデルとは異なる、小さくて速いアストンという新しい価値を確立したモデルです。そしてその価値は、2代目以降にもしっかりと受け継がれています。

紳士のGTに、ほんの少しだけ野性を注ぎ込む。ヴァンテージ Sがやったのは、まさにそういうことでした。派手さはないけれど、乗れば分かる。

そういう車が、アストンマーティンらしさの核心なのかもしれません。

ひとつの車種が10年以上も生き延びるというのは、自動車業界ではかなり珍しいことです。しかもそれが量産スポーツカーであれば、なおさらです。

アストンマーティン・ヴァンテージは、2005年のデビューから約10年にわたって進化を続け、その最後の最後に「GT」という名を冠した限定モデルを送り出しました。

2015年のヴァンテージ GT、型式としてはAM310系に位置づけられるこのクルマは、初代ヴァンテージの集大成であると同時に、アストンマーティンがスポーツカーメーカーとしての矜持をどこに置いていたかを示す一台です。

10年選手の最終形という意味

V8ヴァンテージが最初に世に出たのは2005年のことでした。当時のアストンマーティンはフォード傘下にあり、DB9のプラットフォーム「VH」を活用した、よりコンパクトでスポーティなモデルとして企画されたのがこのヴァンテージです。ポルシェ911に真正面から対抗できるアストンを作る。それが開発の出発点でした。

4.3リッターV8を積んだ初期型は、決して圧倒的なパワーで勝負するクルマではありませんでした。むしろ、コンパクトなボディと低重心、そしてアストンらしい上質さを兼ね備えた「乗って楽しいGTスポーツ」として評価されたのです。

その後、エンジンは4.7リッターへと拡大され、V12を積んだ派生モデルも登場しました。さらにはレーシング直系のGT3やGT4、ロードカーとしてのV12 ヴァンテージSなど、次々とバリエーションが展開されていきます。つまりヴァンテージというクルマは、ひとつのプラットフォームの上で「どこまでやれるか」を試し続けた10年間だったわけです。

ヴァンテージ GTが生まれた背景

2015年という年は、アストンマーティンにとって大きな転換期でした。フォードとの資本関係はすでに解消されており、次世代モデルの開発にはメルセデスAMGとの技術提携が控えていました。つまり、VHプラットフォームを使う現行世代のクルマたちは、いよいよ最終章に入っていたのです。

そのタイミングで送り出されたヴァンテージ GTは、単なるフェイスリフトや限定色の追加とは次元の違う仕上がりでした。サーキット走行を前提としたセッティングが施され、足回り、空力、軽量化のすべてに手が入っています。要するに、「このプラットフォームでスポーツカーとしてやり残したことはないか」を突き詰めた結果がこのクルマだったのです。

ベースとなったのは4.7リッターV8を搭載するV8ヴァンテージで、最高出力は約430〜440ps前後とされています。数字だけ見ると、同時代のポルシェ911 GT3やフェラーリ458スペチアーレには届きません。ただ、アストンがこのクルマで勝負しようとしたのは、カタログスペックの数値ではありませんでした。

走りの仕立てに見える哲学

ヴァンテージ GTの特徴は、まずその足回りにあります。スプリングレートやダンパーの減衰力が見直され、ロール剛性が明確に高められています。アストンマーティンのレーシング部門で蓄積されたノウハウが、ロードカーとして許容できるギリギリのラインまで注ぎ込まれたという表現が近いでしょう。

空力面でも、フロントスプリッターやリアディフューザーが強化されています。見た目の変化は控えめですが、高速域でのダウンフォース増加は体感できるレベルだったと当時のメディアは伝えています。派手なウイングを付けるのではなく、ボディ下面の気流処理で勝負するあたりが、いかにもアストンらしい。

インテリアでは、余計な快適装備を省いて軽量化に振っています。とはいえ、レーシングカーのようにすべてを剥ぎ取るわけではなく、レザーとアルカンターラで仕立てられた室内はアストンの品格を保っています。速さと品格の両立。これは初代ヴァンテージが10年かけてたどり着いたひとつの答えだったのかもしれません。

限定モデルとしての立ち位置

ヴァンテージ GTは、世界限定での生産でした。正確な台数は市場によって異なりますが、北米向けには100台程度とも言われています。限定モデルにありがちな「塗装と内装だけ変えました」というものではなく、走りの根幹に手を入れた上での少量生産だった点が重要です。

価格帯はV8ヴァンテージの上位に位置しつつ、V12ヴァンテージSほどは高くないという絶妙なラインに設定されていました。これは、V8エンジンのヴァンテージを愛するオーナーに対して「最後にして最良のV8ヴァンテージ」を届けるという意図が読み取れます。

当時のアストンマーティンCEOアンディ・パーマーは、次世代のDB11やニューヴァンテージに向けたブランド再構築を進めていました。その文脈で見ると、ヴァンテージ GTは旧世代への「きちんとした幕引き」であり、ファンに対する誠実な送別の品だったと言えます。

初代ヴァンテージが系譜に残したもの

2018年に登場した2代目ヴァンテージは、メルセデスAMG製の4.0リッターV8ツインターボを搭載し、プラットフォームもまったく新しいものに切り替わりました。エンジンの出自もシャシーの設計思想も、初代とは根本的に異なるクルマです。

だからこそ、初代ヴァンテージの最終形であるGTには特別な意味があります。自然吸気V8、VHプラットフォーム、そしてアストンマーティンが自前で作り上げたスポーツカーとしての完成形。ターボ化やハイブリッド化が進む時代の直前に、「この手法で到達できる限界」を示した一台です。

正直なところ、ヴァンテージ GTは世界的に見ても知名度が高いモデルとは言えません。同時代のポルシェやフェラーリの限定モデルに比べれば、語られる機会も少ない。しかし、10年以上にわたって磨かれたプラットフォームの最終到達点として、このクルマが持つ密度は相当なものです。

ヴァンテージ GTは、アストンマーティンが「次に進むために、今を完結させる」という判断をした証でもあります。

派手さはなくとも、こういうクルマをきちんと作れるメーカーは、やはり信頼に値する。

そう思わせてくれる一台です。

アストンマーティンが他社のエンジンを積む

それだけ聞くと、なんだか身売りのような印象を受けるかもしれません。

でも2018年に登場した2代目ヴァンテージ（AM701）は、その先入観をきれいにひっくり返した一台でした。メルセデスAMG製の4.0L V8ツインターボを心臓に据えながら、走りの味はまぎれもなくアストンマーティン。

この車を語るには、まず「なぜ自社製エンジンを手放したのか」から始める必要があります。

アストンが迫られていた選択

2010年代のアストンマーティンは、率直に言って苦しい時期でした。

主力のV8ヴァンテージは2005年デビューのまま大幅な刷新がなく、DB9系のプラットフォームも長寿化が進んでいました。ブランドとしての魅力は健在でも、商品としての鮮度は確実に落ちていたのです。

そこに追い打ちをかけたのが、排ガス規制と燃費規制の厳格化です。自然吸気の大排気量エンジンを自社で開発し続けるには、莫大な投資が必要になります。年間数千台規模のメーカーにとって、それは現実的な選択肢ではありませんでした。

2013年にメルセデス・ベンツ（ダイムラー）がアストンマーティンの株式を取得し、技術提携が始まります。この提携の柱のひとつが、AMG製パワートレインの供給でした。ただし、これは単なるエンジンの「お下がり」ではありません。アストン側はエンジンの搭載位置、セッティング、補機類の配置まで自社で設計し直しています。

V8ヴァンテージからの断絶と継承

先代のV8ヴァンテージ（2005〜2017年）は、フォード傘下時代に開発されたモデルです。ジャガー由来のアルミプラットフォームに、アストン自社製の4.3L（後に4.7L）V8自然吸気エンジンを搭載。ポルシェ911を意識した「エントリー・アストン」として、ブランドの販売台数を支えた功労者でした。

ただ、12年間の長期生産の間に、ライバルたちは世代交代を重ねています。ポルシェ991、ジャガーFタイプ、そしてAMG GTという強敵が次々に現れる中、先代ヴァンテージはどうしても古さを隠せなくなっていました。

2代目ヴァンテージに求められたのは、単なるモデルチェンジではなく、アストンマーティンという会社が次の時代に進めることの証明でした。新CEOアンディ・パーマーのもとで策定された「セカンド・センチュリー・プラン」の中核モデル。DB11に続く、新世代アストンの第2弾という位置づけです。

AMGの心臓、アストンの味つけ

搭載されるのは、メルセデスAMGが開発したM177型4.0L V8ツインターボ。AMG GTやC63にも使われるユニットですが、ヴァンテージ用にはアストン独自のチューニングが施されています。最高出力510PS、最大トルク685Nm。数字だけ見ればAMG GT Sとほぼ同等ですが、出力特性やレスポンスはかなり異なります。

アストンのエンジニアリングチームは、ターボのブースト制御やエキゾーストのサウンドチューニングを自社で詰め直しています。AMG GTがどちらかといえば「ドカン」と来る暴力的な加速感を持つのに対し、ヴァンテージは中回転域のトルクの出方がよりなめらかで、GT的な余裕を残しているのが特徴です。

トランスミッションはZF製8速ATをリアトランスアクスルとして搭載。つまりエンジンはフロントミッドに、ギアボックスは後軸側に配置する、いわゆるトランスアクスル方式です。これにより前後重量配分は50:50に近い数値を実現しています。この構造自体は先代から受け継いだものですが、新設計のアルミ接着構造ボディとの組み合わせで、剛性と軽量化の両立が大幅に進みました。

デザインが語るもの

エクステリアデザインを手がけたのは、当時アストンのデザインディレクターだったマレク・ライヒマン。DB10（映画『007 スペクター』用のワンオフ）の流れを汲むアグレッシブな造形は、先代のクラシカルなたたずまいから大きく舵を切っています。

特に印象的なのは、大きく口を開けたフロントグリルと、ボンネットからリアに向かって絞り込まれるボディラインです。先代ヴァンテージが「小さなDB9」だったとすれば、2代目は「DB11の弟」ではなく「独立したスポーツカー」として自分の顔を持とうとしたデザインだと言えます。

好みは分かれたかもしれません。特に発表直後は「アストンらしくない」という声もありました。ただ、時間が経つにつれて評価は安定し、現在ではアストンの新世代を象徴するデザインとして定着しています。

走りの評価と立ち位置

ヴァンテージAM701の走りについて、多くの自動車ジャーナリストが共通して指摘したのは「想像以上にスポーツカーだった」ということです。アストンマーティンといえばグランドツアラーのイメージが強いですが、このヴァンテージはかなり攻めた足回りのセッティングで登場しました。

ステアリングはシャープで、ノーズの入りが速い。リアの追従性も高く、コーナリング中の姿勢変化が読みやすい。ポルシェ911やAMG GTと真正面から張り合えるハンドリングを持っています。一方で、乗り心地はやや硬め。GTカーとしてのんびり流すには少しストイックすぎるという評価もありました。

ここは意図的な割り切りだったはずです。DB11がグランドツアラーの役割を担う以上、ヴァンテージはスポーツ寄りに振らなければラインナップとして意味がない。その判断は正しかったと思います。ただ、初期モデルではZF製8速ATの変速フィールに若干の洗練不足が指摘され、後のアップデートで改善されています。

2024年の大幅改良、そしてV12の復活

2024年、ヴァンテージは大幅なアップデートを受けました。エンジンは同じM177型ベースながら、出力は665PSまで引き上げられています。先代比で155PSの上乗せ。これはもう「改良」というより別物に近い変化です。

シャシーも全面的に見直され、ダンパー、スプリング、スタビライザーがすべて新設計に。電子制御ディファレンシャルの制御ロジックも刷新されています。デザインもフロントまわりを中心にリフレッシュされ、より精悍な顔つきになりました。

さらに注目すべきは、V12ヴァンテージの限定生産です。5.2L V12ツインターボを搭載した最終限定モデルは、ヴァンテージという車名の振れ幅の大きさを象徴する存在でした。V8で始まった2代目が、V12で頂点を打つ。この構図はアストンマーティンらしいドラマチックさがあります。

「借り物のエンジン」が証明したこと

ヴァンテージAM701を振り返ると、この車が証明したのは「エンジンの出自はブランドの本質を決めない」ということだったのではないでしょうか。

AMG製V8を積んでいても、ヴァンテージはAMG GTとはまったく違う車です。ボディ設計、シャシーセッティング、サウンドチューニング、そして何よりドライバーに伝わる「味」が違う。エンジンはあくまで素材であり、料理の味を決めるのはシェフの腕だということを、この車はきっちり示しました。

経営的に苦しい時期を経て、技術提携という現実的な選択をしながらも、自分たちの車を作り続ける。ヴァンテージAM701は、アストンマーティンが「生き延びるためだけ」ではなく「次に進むため」に作った車です。

だからこそ、このモデルには単なるエントリーモデル以上の意味があるのだと思います。

アストンマーティンというブランドに、どんな印象を持っていますか。

ジェームズ・ボンド、英国貴族の嗜み、手の届かない高級GT——おそらくそのあたりでしょう。

ところが2005年、このブランドは自ら「手が届く」ところまで降りてきました。それがV8ヴァンテージです。

アストンマーティン史上もっとも安価なモデルとして登場したこの車は、単なる廉価版ではありませんでした。

むしろ、ブランドの存続そのものを賭けた戦略の中核だったのです。

フォード傘下で起きた「再建」の本質

V8ヴァンテージの話をするには、まずアストンマーティンが2005年当時どういう状態にあったかを知る必要があります。1987年にフォードが株式の75%を取得し、1994年には完全子会社化。以降、アストンマーティンはフォードのプレミア・オートモーティブ・グループ（PAG）の一員として、ジャガーやランドローバー、ボルボと並ぶ存在になっていました。

ここで重要なのは、フォードが単にカネを出しただけではないという点です。フォードは開発プロセス、品質管理、サプライチェーンといった「自動車メーカーとしての基盤」をアストンマーティンに注入しました。それまでのアストンマーティンは、率直に言えば少量生産の工房に近い存在で、品質のばらつきも大きく、経営も不安定でした。

フォード傘下で最初に生まれた大きな成果が、2001年のV12ヴァンキッシュ、そして2003年のDB9です。特にDB9は、新設されたVH（バーティカル・ホリゾンタル）プラットフォームという接着アルミニウム構造を採用し、アストンマーティンのモノづくりを根本から変えました。V8ヴァンテージは、このVHプラットフォームを短縮して使った、いわば「DB9の弟分」にあたります。

なぜ「小さなアストン」が必要だったのか

DB9やヴァンキッシュは確かに素晴らしい車でしたが、年間販売台数は限られていました。アストンマーティンがブランドとして持続的に存続するには、もう少しボリュームのあるモデルが不可欠だったのです。つまりV8ヴァンテージは、「ポルシェ911に対抗するエントリースポーツ」という商品企画であると同時に、ブランドの経営基盤を支える量販モデルという役割を背負っていました。

価格帯も象徴的です。英国での発売時、V8ヴァンテージの価格は約79,000ポンド。DB9の半額近い水準でした。日本市場でも1,500万円台からのスタートで、「アストンマーティンとしては」という但し書きつきではあるものの、それまでとは明らかに異なる客層にリーチできる設定でした。

ターゲットとして意識されていたのは、ポルシェ911やジャガーXK、そしてメルセデスAMG SLクラスあたりの購買層です。これらの車を検討する人に「同じ予算でアストンマーティンが買える」と提案すること。それ自体が、このブランドにとっては革命的なことでした。

ジャガー由来のV8と、アストンの味付け

V8ヴァンテージの心臓部は、4.3リッターV8エンジンです。このエンジンはジャガーAJ-V8をベースにしていますが、アストンマーティンのエンジニアリングチームが大幅に手を入れています。ドライサンプ化、吸排気系の再設計、ECUの専用チューニングなどを経て、最高出力は385ps（後に400psに向上）、最大トルクは410Nmを発生しました。

数字だけ見ると、同時代の911カレラS（355ps）を上回っています。ただ、V8ヴァンテージの車重は約1,570kgと911より200kg近く重く、パワーウェイトレシオでは若干不利でした。0-100km/h加速は約5.0秒。絶対的な速さで勝負するタイプではありません。

しかし、このエンジンの真価は数字ではなく音と回り方にありました。自然吸気V8特有の乾いた咆哮は、ポルシェのフラット6ともフェラーリのV8とも違う、独特の荒々しさと品の同居する音色です。アストンマーティンはこのサウンドを非常に重視しており、排気系の設計にはかなりの開発リソースが割かれたと言われています。

VHプラットフォームがもたらしたもの

シャシーはDB9と共通のVHアーキテクチャを短縮したものです。接着アルミニウム構造というのは、アルミ製の押出材や鋳造部品をエポキシ系接着剤とリベットで結合する工法で、従来のスチールモノコックに比べて軽量かつ高剛性を実現できます。

ホイールベースはDB9より約65mm短い2,600mm。全長は4,380mmで、これはポルシェ911（997型）の4,427mmよりわずかに短い数値です。つまりサイズ感としてはかなりコンパクトで、アストンマーティンのラインナップの中では明確に「スポーツカー」寄りのポジションでした。

トランスミッションはフロントミッドシップに搭載されたエンジンから、トルクチューブを介してリアのトランスアクスルに接続される構成です。前後重量配分は49:51とほぼ理想的な数値を実現しています。この配置はDB9と同様ですが、短いホイールベースと軽い車重のおかげで、よりダイレクトなハンドリングが得られました。

当初は6速MTのみの設定で、これも大きな特徴でした。後に「スポーツシフト」と呼ばれるセミATが追加されますが、初期のMTモデルにこだわるファンは今でも多くいます。アストンマーティンでマニュアルを操るという体験そのものが、一種の特権だったわけです。

デザインという最大の武器

V8ヴァンテージを語るうえで、デザインを外すわけにはいきません。スタイリングを手がけたのはヘンリック・フィスカー。DB9のデザインも担当した人物で、後に自身のブランド「フィスカー」を立ち上げることになります。

V8ヴァンテージのプロポーションは、ロングノーズ・ショートデッキという古典的なスポーツカーの文法に忠実です。しかし、ディテールは極めてモダンでした。DB9で確立された「現代のアストンマーティン顔」——横に広がるグリル、切れ上がったヘッドライト、筋肉質なフェンダーライン——を、よりタイトなボディに凝縮しています。

正直に言えば、このデザインこそがV8ヴァンテージ最大の競争力だったと思います。同価格帯でこれほど美しい車は、当時ほとんど存在しませんでした。ポルシェ911は機能美の極致ですが、「美しい」というよりは「正しい」デザインです。V8ヴァンテージは、見た瞬間に感情を動かす力を持っていました。

進化と派生、そして限界

V8ヴァンテージは2005年の登場以降、長いモデルライフの中で着実に進化しました。2008年にはV12ヴァンテージが追加され、DB9用の6.0リッターV12を搭載。510psを1,680kgのボディに押し込んだこのモデルは、アストンマーティン史上もっとも過激なロードカーのひとつとなりました。

2011年にはV8エンジンが4.7リッターに拡大され、420psに出力が向上。2014年にはV12ヴァンテージSが登場し、565psまでパワーを引き上げています。ロードスター（コンバーチブル）やレース仕様のGT4/GT3も展開され、ヴァンテージの名はモータースポーツの世界でも存在感を示しました。

一方で、長いモデルライフゆえの課題もありました。インテリアの質感やインフォテインメントシステムは、2010年代に入ると明らかに時代遅れになっていきます。フォードが2007年にアストンマーティンを売却した後は、開発投資の制約もあり、大規模なアップデートが難しかったという事情もあります。

それでも、基本設計の良さとデザインの普遍性のおかげで、V8ヴァンテージは2017年まで12年間にわたって生産されました。累計生産台数は約16,000台。アストンマーティンの歴史の中で、これは圧倒的な数字です。

「買えるアストン」が残したもの

V8ヴァンテージの最大の功績は、アストンマーティンというブランドを「存続可能な規模」に押し上げたことです。それまでのアストンマーティンは、年間数百台を手作りする超少量メーカーでした。V8ヴァンテージの登場により、年間生産台数は数千台規模に拡大し、ディーラーネットワークも世界的に整備されました。

2018年に登場した後継の第2世代ヴァンテージ（メルセデスAMG製4.0リッターV8ツインターボ搭載）は、初代が築いた「エントリーアストン」というポジションをそのまま引き継いでいます。つまり、V8ヴァンテージが定義した「手の届くアストンマーティン」という概念は、今もブランド戦略の柱であり続けているのです。

もうひとつ見逃せないのは、この車が「アストンマーティンのオーナーになる」という体験を民主化したということです。大げさに聞こえるかもしれませんが、それまでアストンマーティンのオーナーになるには、文字通り特別な富裕層である必要がありました。V8ヴァンテージは、成功したビジネスパーソンや情熱的なカーエンスージアストが「頑張れば手が届く」最初のアストンだったのです。

速さでは911に及ばず、信頼性ではドイツ車に劣り、実用性ではGTカーに負ける。そういう見方もできるでしょう。しかしV8ヴァンテージには、スペックシートでは測れない「所有する歓び」がありました。エンジンをかけた瞬間の音、バックミラーに映る自分の車のシルエット、すれ違う人の視線。それらすべてが、この車の価値でした。合理性だけでは説明できない何かを、きちんと形にして売った。それがV8ヴァンテージという車の本質だったのだと思います。